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Facteurs Humains

March 28, 2015

Pilotes en Suicide Watch ?

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Written by: mecifi
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Cette semaine un coup dur a été porté à la sécurité aérienne : un pilote de Germanwings a décidé de causer un désastre aérien. Au fil des jours, un profil effrayant commence à apparaitre. L’homme était un cas psychiatrique lourd.

Quoi qu’il en soit, ce pilote a utilisé une porte dont le mécanisme a été approuvé dans la précipitation et l’émotion causées par les attentats du 11 septembre 2001. Cette porte renforcée a permis au pilote fou de prendre le control total de l’avion et de l’écraser contre les montagnes. Nous sommes bénis que dans sa folie, il a choisi de rejeter l’idée de crasher l’avion contre une ville. Le souvenir qu’il voulait laisser en aurait été que plus cuisant.

Cette semaine, un commandant de bord de Germanwings a pris sur le lui de faire un briefing aux passagers avant de décoller. Debout au milieu de l’allée centrale, il expliqua qu’il avait une famille, des enfants et qu’il voulait rentrer sain et sauf à Düsseldorf. Les passagers rassurés ont applaudi.

Les compagnies aériennes multiplient les annonces ces derniers jours : dorénavant, aucun pilote n’aura le droit de rester seul dans le cockpit. Si un pilote sort, il doit se faire remplacer par une hôtesse de l’air qui attendra son retour pour lui ouvrir la porte.

Philosophiquement, j’ai un problème avec ce choix : allons-nous encore longtemps laisser les terroristes et les détraqués dicter dans quel sens notre monde doit évoluer ? Il fut une époque ou les choix techniques étaient motivés par des idées brillantes, des inventions, une volonté d’aller plus loin encore ! Maintenant, chaque tueur peut laisser une trace indélébile sur nos vies. Et dans 20 ans, on sera encore en train de faire la même chose sans savoir pourquoi. Qui se rappelle encore dans quelles circonstances les bouteilles d’eau furent interdites dans les avions ?

Ces décisions sont généralement prises par un management d’esprit anglo-saxon qui travaille selon la sacrosainte règle : cover your ass! Protéger son c… Mais il n’y a pas la moindre intelligence et recherche de solutions efficaces.

Donc maintenant, tous les pilotes du monde sont en suicide watch. Un peu comme ces prisonniers qui se sont déjà taillés les veines et qu’on met dans des cellules spéciales où ils sont observés à intervalles réguliers. Donc pour éviter que son collègue ne se suicide, le pilote qui sort doit appeler une hôtesse pour qu’elle veille sur le pilote restant. Bonjour l’ambiance ! Des gens qui sont censés travailler ensemble afin de veiller à la destinée de l’avion et des passagers, sont maintenant officiellement invités à se soupçonner et veiller à ce que l’autre ne tue tout le monde !

Ceci ne va pas régler le problème du tout. Comment une hôtesse de l’air va-t-elle empêcher un pilote de suicider ? Rappelons l’Egyptair 990 (lien) en 1999 : le commandant de bord sort et le pilote décide d’écraser l’appareil dans l’océan. Pendant la chute vertigineuse, le commandant de bord a réussi à retourner au cockpit mais n’avait rien pu faire. Chacun des pilotes actionnait le manche dans un sens et l’appareil a fini dans l’eau. Vous pensez qu’une hôtesse pourra sauter dans le siège vacant et sauver l’avion si un pilote chevronné a décidé de l’écraser ?

Si on continue dans cette logique : qu’est-ce qui peut empêcher un pilote d’écraser l’avion même si son collègue est là ? Une rentrée de volets/slats au décollage et l’avion est au sol de manière garantie.

Que doivent faire les pilotes des avions de FedEx, DHL, UPS et autres compagnies de fret ? Ils sont deux sur des avions de ligne. Doivent-ils aller à deux aux toilettes ? L’un doit-il restreindre l’autre par une camisole de force ?

C’est quoi la suite ? Faire des exercices au simulateur ou un pilote fait le suicidaire et l’autre tente tout pour garder le contrôle ? Les pilotes ne sont pas entrainés à de telles situations. Si on veut aller réellement dans cette voie, il faudra penser à un entrainement dans ce sens. Il n’y a plus de limites…

Il me semble que la solution serait plutôt dans ce sens :

– Modifier le système de la porte pour permettre l’accès des pilotes en tout temps. Par exemple, par un système biométrique qui connait les empreintes digitales ou les iris des pilotes de la compagnie et leur ouvre la porte sans délais ou difficulté. Même un iPhone peut lire une empreinte digitale de nos jours. Un système équivalent dans l’avion aurait empêché la catastrophe de Germanwings.

– Faire un screening psychologique des pilotes et ajouter cela aux examens médicaux qui permettent de valider les licences. Renforcer la confiance entre les équipages en assurant à chaque pilote qu’il n’est pas en train de travailler avec un malade mental et renoncer aux procedures qui alimentent la suspicion.



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51 Comments


  1. nothanks

    Le problème n’est pas la gestion à l’anglo saxonne
    Le problème est qu’on est dans une société où l’aléas n’a plus le droit d’exister. Donc à chaque événement, on rajoute des procédures pour empêcher l’événement de se reproduire (voir l’inflation législative et administrative en générale)

    Mais le cas de ce pilote pose la question plus générale du contrôle de la santé des pilotes par les compagnies/les autorités de régulation qui est aujourd’hui inexistant ou presque


  2. Campbell

    Mesure excessive? Pas d’un point de vue juridique ou commercial. Sûrement exagéré d’un point de vue statistique.
    Mesure inutile d’un point de vue sécuritaire certainement. Un empoisonnement volontaire au restaurant avant le vol et le résultat prémédité par un co-équipier mal intentionné sera le même. Il est impossible de contrôler l’organe d’un système dont l’indépendance et la hiérarchie doit rester la plus haute. Dans le cas d’un vol civil, les pilotes forment l’organe supérieur. C’est un règle en théorie des systèmes. Si la solidarité entre pilotes est rompue ou si elle donne lieu à une association criminelè, il n’y a pas d’issue prévisible et contrôlable.


  3. Campbell

    Peut on instaurer un système rebel de contrôle? On pourrait envisager un contrôle démocratique de l’appareil, où la majorité des passagers peuvent opter pour un détournememt des commandes du cockpit en faveur d’un centre de contrôle au sol. On a parlé ces jours de vols téléguidés comme alternative, mes cette solution est criticable en raison du risque de hacking. Mais personne n’a envisagé le détournement exrtaordinaire des pilotes en faveur du contrôleur au sol par dècision démocratique des passagers. Des avis là dessus?


    • Laurent Pennage

      Autant laisser les commandes aux passagers alors


      • The Engineer

        Franchement, je ne vois pas ce que la “démocratie” (et les passagers) vient faire là dedans. Si un pilote a pris le contrôle de l’avion ET qu’on le soupçonne de vouloir se suicider avec, je me vois très bien en train de poser la question aux passagers : “Mesdames et messieurs, c’est votre copilote qui vous parle. Le pilote m’a enfermé hors du cockpit et je pense qu’il va faire s’écraser l’avion. Qui vote pour qu’on transfère les commandes au contrôleur au sol ?……. Je vous pose la question au cas où un [connard] suicidaire voudrait qu’on laisse tranquillement le pilote s’écraser avec nous….. Aucune voix contre ? ….. Mmmh ? ……. non ?….. C’est sûr ?….. OK, proposition adoptée à l’unanimité….”
        Je me marre !
        Je me marre encore plus quand j’imagine à quoi va ressembler la console de trafic du pauvre contrôleur : en plus de ses écrans, claviers et systèmes de communication, il va avoir, en plus, sous le nez, des commandes de pilotage essentielles (manche, moteurs, volets, train, pilote automatique, etc….) Il va bien rigoler quand il va devoir piloter un avion SANS VOIR CE QUI EST DEVANT LUI….
        Non, finalement, laissez le suicidaire s’écraser tout seul…. pas la peine de l’y aider…
        Bonjour chez vous


  4. Laurent Pennage

    C’est bien les systèmes biométriques, mais n’importe quel malade de Daesh n’aura pas peur de “décapsuler” un oeil de l’orbite d’un pilote pour passer le test.
    Sinon bonne analyse toutefois, mais toute situation a ses limites, je crois qu’elles sont presque atteintes.


    • Nothanks

      Pour la détection par rétine, le système reconnait si l’oeil est vivant ou mort.

      Dans tous les cas, imaginons que le suicidaire sache que l’autre pilote peut rentrer dans la cabine… il pliera l’avion avant que celui ci soit revenu

      la bonne question est donc : comment empecher un suicidaire de rentrer dans la cabine…


  5. lefebvre

    Une idée pourquoi pas un trosieme code de déverouillage de la porte qui ce trouve en lieu sur au sol.
    Le pilote ne peux pas rentrer pour x raison il apelle la base s’identifie.
    la base control et donne le code de deverouillage intégrale.

    Cordialement


    • mecifi

      Bonjour, le pilote qui est dans la cabine, n’a aucun moyen de contacter des gens au sol pour obtenir le code. De plus, ca serait tres dur a gerer et ca prendrait trop de temps. Le pilote suicidaire saurait cela et crasherait l’avion encore plus vite.


  6. chrebie

    Je n’y connais pas grand chose dans le monde des accidents aériens, mais les nombreuses images des lieux du crash me laisse perplexe, un avion lancé a 400 Mph n’est il pas censé faire un cratere au sol au moment de l’impact?


    • mecifi

      C’est pas possible de faire un cratere dans du roc. Il y aura certainement des pieres cassees, fissurees ou presentant des signes d’impact mais meme un avion n’a pas assez d’energie pour faire un cratere dans du roc.


      • Laurent Pennage

        A premiere vue, le relief de la montagne a changé par endroits, sous la violence du choc… pour les zones couvertes de terres et de vegetation.


  7. Serge Stein

    Monsieur Mecifi,
    Tout d’abord, je voulais vous dire combien j’apprécie le travail que vous réalisez sur votre site. Souvent je me demande, lorsque je le consulte, si ce n’est pas de la curiosité morbide de la part d’un “pax” (c’est comme cela que vous nous appelez, non?) qui angoisse à chaque fois qu’il monte à bord… Peut-être. En tout cas, au fil des articles, des explications extrèmement claires, pédagogiques, exemptes de tout pédantisme ou de tout vocabulaire jargonnant, ma trouille de l’avion semble se dissiper. Tant il est vrai qu’une bonne information peut aider à vaincre l’irrationnel.
    Pour ce qui est de votre position sur les multiples sécurité “post 11 septembre”, je vous approuve. Quoique je ne me trouve, évidemment, pas dans votre position de pilote responsable de vies humaines, je me demande si cette logique de sécurité maximale ne m’aurait pas obligé (mutatis mutandis) à donner mes cours de math derrière une vitre blindée, opaque pour éviter tout risque d’acte de pédophilie, puisque l’on sait que le risque de cette perversion existe chez tous ceux en contact avec des ados… Je crois en outre, comme vous, que toute atteinte à la confiance entre membres d’un équipage constitue en soi, un risque majeur pour le bon déroulement d’un vol. Depuis la construction des “army alpha tests” *, la plupart des psychologues reconnaissent que l’élément de sécurité primordial dans une action menée par plusieurs personnes est la cohésion et la confiance de chaque membre de l’équipe vis à vis des autres. Je pense, en outre, que les actions à mener prioritairement par les compagnies aériennes (low-cost ou officielles) devrait porter sur le développement et/ou la mise en oeuvre de mesures destinées à atténuer le stress du personnel du aux conditions particulières de leur travail. Ces mesures, me semble-t-il devraient porter davantage sur les conditions de travail (durée des prestations, temps de repos, vacances…) que sur les rémunérations.
    Je vous souhaite plein de joies et de rencontres dans votre métier. Merci encore de nous les faire partager!
    Serge Stein

    * s’il m’en souvient, ce test a été mis en oeuvre sur l’hypothèse que les bombardiers qui avaient le plus de chance de revenir au bercail étaient ceux dont l’équipage était le plus soudé.


  8. yfpilot

    Bonjour.

    Hum… Il y a une autre approche du problème.
    En effet, un A320 (et autres) n’est-il pas en capacité de voler seul ? Je veux dire, sans pilote ? Il n’y a qu’a voir un atterrissage en CAT ILS III pour s’assurer que l’homme ne fera pas mieux -sinon moins bien- dans cette phase du vol que la machine.
    Allez, je pousse le bouchon jusqu’à dire que les pilotes ne sont là que pour rassurer le PNC et les passagers.
    Et maintenant ? On considère que l’avion est une machine, sinon un robot.
    On lui injecte une petit dose d’Asimov et cela devient : “Un avion ne peut porter atteinte à un être humain, ni, en restant passif, permettre qu’un être humain soit exposé au danger”. Certes, il faudra doser correctement la notion de danger.
    Et après ? L’A320 aurait tout simplement refusé l’action du copilote et, à défaut d’ouvrir quelque porte, ce serait mis en circuit d’attente, le temps que les choses rentrent dans l’ordre…
    Alors, chiche ? On passe la main ?


    • Campbell

      Ce sera d’abord le cas avec les voitures dans 5 ans. Dans certaines zones (autoroute, ville) il sera même interdit de conduire. Ça rentrera dans les mœurs et ensuite l’aviation civile s’y mettra.


    • Deres

      Les systèmes automatiques ont eux aussi des défaillances connus ou inconnus. Les pilotes servent bien souvent à détecter ces défaillances et à reprendre le contrôle en cas de problème avec les automatismes. L’augmentation de la sécurité vient de la combinaison des pilotes plus aptes à l’improvisation et d’automatisme infaillibles sur les situations classiques bien identifiés. Les exemples de gel/bouchage de indicateurs d’angle d’attaque ou des sondes pitots sont de bons exemples où un automatisme sera défaillant mais où les pilotes sauveront généralement l’appareil (RIO/PARIS est le contre exemple avec défaillances des pilotes suite à défaillance des automatismes).


      • yfpilot

        Le vol Rio-Paris est pour moi le triste exemple type des conséquences subies à vouloir limiter le rôle de l’avion dans une situation critique.
        Certes, le système embarqué est redondant à bord d’un avion. Vous aurez noté : LE système. Et c’est là que, à mon avis, ça pose problème. Imaginons qu’il y ait à bord un autre système, indépendant, contradictoire, qui, en cas d’incohérence sur les informations reçues DU système principal -entrainant toutes sortes d’alarmes etc…- pourrait reprendre la main, en se bornant, par exemple, à stabiliser le vol. Sur quelles bases ? Plusieurs types d’appareils de mesure auraient sans aucun doute détectés la chute de l’A330, à quelques 200 km/h (vitesse verticale !), voire l’incohérence entre la vitesse verticale et horizontale (décrochage). L’indicateur d’angle en est un. Le GPS aussi. La chute, qui a certes duré peu de temps, l’a été suffisamment pour qu’un GPS la détecte. Il n’est alors pas très compliqué pour l’informatique et l’automatisme de rétablir un “bon ratio” vitesse-sol et altitude stable, quelque soit le vent relatif. Encore faut-il qu’ils aient la main.
        J’ai pu lire ici et là que cette option de prise en main d’un système double basé sur des informations GPS n’est actuellement pas envisageable, non pas pour des raisons techniques, mais plutôt suite à des vetos !? En effet, les Américains n’auraient alors plus la liberté d’appuyer sur le bouton OFF du GPS (en cas de conflit par exemple) sans risque réel pour l’aviation, notamment. Si certains d’entre vous en savent plus à ce sujet…


        • Deres

          Oui, je pense aussi que le système de calculateur embarqué devrait se servir de tous les capteurs disponibles (y compris GPS et centrale inertielle) dans ces situations de pannes de certains capteurs primaires (j’avais même envoyé un mail aiu BEA pour tout vous dire …). La situation actuelle est que le pilote automatique rend brutalement la main au pilote dans ces cas de panne. A mon avis, il devrait toujours gardé le contrôle en faisant au mieux avec les informations disponibles tout en signalant aux pilotes que la situation est non nominale. A charge pour les pilotes de reprendre volontairement la main si ceux-ci considèrent que l’action du pilote automatique n’est pas suffisamment bonne. Au moins, en étant détaché de l’action, ils seraient plus disponibles pour réfléchir si les automatismes s’en tire à peu près bien.


    • Wings

      Comment l’avion sait-il faire la différence entre un CFIT pour atterir et un CFIT scélérat ?
      Je ne connais pas les systémes d’un Airbus, mais je pense que l’avion doit savoir que le pilote est en train de se poser sur une piste ou y est déjà ! J’imagine qu’une ou plusieurs actions du pilote permettent aux systémes de ne pas réagir de manière inappropriée (alarme low-terrain, remise des gaz en cas de vitesse trop faible… mise en circuit d’attente si obstacle sur la trajectoire de l’avion)
      Le dévérouillage de la porte est une bonne suggestion mais qui complique un peu plus les programmes.
      Le mieux serait les toilettes dans le cockpit mais j’imagine que les compagnies ne vont pas pousser dans ce sens, ayant pu valoriser commercialement les m² du mécanicien.


    • The Engineer

      Aaaah…. un adepte d’Asimov qui cite la Première Loi… ça réjouit mon coeur et éclaire ma journée.
      Merci
      Dans un autre ordre d’idées, je pense que c’est une piste à creuser. On doit pouvoir faire comprendre à un ordinateur la différence entre “se poser” et “s’écraser”. Même à angle d’approche et taux de descente égaux, la vitesse, le régime moteur et la position des volets doivent pouvoir être modélisés dans la cas d’une action suicidaire.
      On empêche déjà un pilote un peu trop “virulent” sur le manche de faire sortir son avion du domaine de vol.
      J’aurai moins peur en avion….


  9. Deres

    Une certification psychologique des pilotes semblerait la solution la plus simple et la plus efficace. J’ajouterais que du point de vue de la sécurité en général, le vrai problème est de laisser sortir un pilote du cockpit. En cas de problème soudain, il n’est pas certain que le deuxième pilote puisse revenir à sa place à cause des mouvements de l’avion. Il faudrait donc que les pilotes restent tout au long du vol à leurs places … des toilettes et aires de repos dans le cockpit me semble la meilleure solution. C’est déjà le cas dans l’A380 et certain 747 si j’ai bien compris.


  10. le suicide n'est pas prouvé

    Merci pour vos éclairages techniques! D’une manière générale je comprends votre préoccupation publiée ici et je l’approuve. Cependant, il n’est pas encore établi à l’heure actuelle, qu’il s’agissait d’un acte volontaire de la part du copilote.
    Il semblerait que les politiques de gestion sur les compagnies low-cost poussent les pilotes à travailler même quand ils sont malades, par exemple. Les conditions de travail ne semblent pas garantir la sécurité, notamment parce que les pilotes sont mis dans des situations de stress. Voir ici: http://www.lalibre.be/archive/crash-a320-le-lobby-des-pilotes-europeens-tire-la-sonnette-d-alarme-5515c0d535707e3e94263946.
    Le rapport complet est ici: https://www.eurocockpit.be/stories/20150311/invitation-lunch-briefing-on-atypical-employment-in-aviation-27-march-2015-brussels
    Je suggère donc que en complément à vos revendications , vous défendiez également les conditions de travail (horaires, contrats, etc.) qui garantiraient la sérénité des pilotes, nécessaires pour prendre les bonnes décisions. Merci! (une passagère aérienne)


  11. Christophe

    Il est plus intéressant de rapprocher ce drame d’incidents tels que celui du vol 191 de JetBlue Airways en 2012 (http://en.wikipedia.org/wiki/JetBlue_Airways_Flight_191) plutôt que de regrouper les cas de “suicide”.
    Dans les deux cas, les pilotes peuvent présenter des “signes avant-coureurs” (ce n’est – ou ce ne sera – probablement pas toujours le cas) mais pour un même enchaînement d’actions, il n’y a pas obligatoirement de préméditation.


  12. jorn

    Une carte Sim exploitable de mobile aurait été retrouvé sur le lieu du crash et ce soir, le Bild et Paris Match communiquent ensemble sur cette dernière : http://www.parismatch.com/Actu/International/Derniers-instants-avant-le-crash-736762

    A prendre avec des pincettes, mais un passage du déroulé fourni prétendument par un enquêteur qui aurait eu accès aux datas du CVR pose question :

    “10h38

    Malgré le vacarme ambiant, on identifie clairement le souffle de Lubitz parce qu’il a mis un masque à oxygène. Il respire normalement. L’avion est à 13 000 pieds (4000 mètres).

    Masque à Oxygène ? Pourquoi faire?
    La descente n’est pas brutale, une dépressurisation du cockpit est peu probable car elle n’expliquerait pas pourquoi Lubitz ne déverrouille pas le Lock ni l’absence d’un May day vocal ou via transpondeur.

    Alors Lubitz a t-il eu un malaise et qu’il a appliqué de l’O2 pour tenter de retrouver ses esprits?

    Troublant !


    • Campbell

      Jorn, les enquêteirs ne parlent pas du lock. Seule.ent d’une porte fermée.


      • Campbell

        Une depressurisation du cockpit peut entréner le blocage de la porte si aucune fuite de pression n’a lieu avec la cabine.


  13. Campbell

    MASQUE A OXYGENE? mauvaise traduction de micro?? Il faut espérer pour la crédibilité de l’enquête.


  14. jorn

    Campbell : “10h30

    Lubitz est seul dans la cabine. Il verrouille la porte blindée du cockpit grâce au bouton « Lock ” Source enquêteur ayant eu accès au CVR selon Paris Match et Bild.

    Pour le dépressurisation, peu probable pour expliquer la porte bloquée, il faudrait une porte absolument étanche ce qui n’est pas le cas de celle du cockpit.

    Peu de médias reprennent les infos du Bild et de Paris Match donc prudence !!!!


  15. Phil

    Est-il normal qu’il y ai autant de “scoop” médiatique sur cette affaire alors que l’enquête est à peine entamée ?
    Entre les politiques qui ne perdent pas une secondes pour communiquer et ainsi apparaîtrent dans les médias et les “fuites” au niveau de l’enquête, tout cela me semble bien peu professionnel.


    • mecifi

      Oui, ce n’est pas pro du tout. On l’impression que certains medias ont un acces en temps reel au dossier d’enquete et/ou aux dossiers de l’instruction en cours.

      Ca ne fait pas tres pro.


      • Deres

        Cela fait plusieurs années qu’en France le contenu des enquêtes de la justice fuite en temps réel vers les journaux, surtout quand cela concerne la politique. Rien de bien nouveau donc.


  16. jorn

    Ca prouve surtout qu’il existe une grosse pression autour de ce dossier et si le BEA était vraiment indépendant, ca n’aurait pas fuité autant, mais comme il est rattaché au ministère des transports, les cloisons deviennent poreuses et l’étanchéité est compromise.

    J’ai dans l’idée que les Allemands vont vouloir prendre le leadership de l’enquête rien que pour cette raison, car encore une fois, sans FDR, on peut tout imaginer, sans certitude aucune, car Lubitz, tout malade qu’il soit, est toujours présumé innocent sauf preuves du contraire or aujourd’hui, il n’existe que des interprétations concernant ses gestes supposés, aucune certitude malgré tout ce battage médiatique autour de son passé psychiatrique.


    • Emer

      Il ne faut pas voir de mystère partout, pour le coup le déroulé du crash semble assez clair.
      Pour l’enquête, soit c’est pro mais trop lent, on nous cache des choses, complot, missile, alien vert polymorphe, soit ça fuite trop, amateurisme, ingérence politique, alien vert polymorphe.
      Il y aura toujours à redire!


      • jorn

        Non le déroulé n’est pas limpide si on s’arrête aux deux-trois points qui posent problème et qui ont été soulevés ici même.
        Entre voir du complot partout et tout gober la bouche ouverte, il existe un juste milieu , le cafouillage issu du contraste entre un BEA qui ne savait prétendument rien et le NY times qui savait déjà presque tout, a choqué à un certain niveau et le procureur de Marseille a eu du mal a cacher son agacement, c’est un doux euphémisme, voilà pourquoi il existe des fuites.


        • Emer

          Je ne vois aucun point qui pose problème, surtout au point de remettre en cause la suite des événements telle qu’établie.
          Ca serait quoi? Le fait qu’on puisse entendre une respiration, lorsqu’on a devant la bouche un micro fait justement pour capter ce qui en sort?
          C’est faible.
          Qu’il y ait une course au scoop de la part des medias, des fuites? C’est le contraire qui serait étonnant.
          S’il y a autre chose, merci bien de me le rappeler.


          • jorn

            1 – aucune mention faite de l’alarme attestant que le pilote a rentré le code d’urgence pour forcer l’ouverture.

            2 – Incohérence entre les prédendues manœuvres effectuées par Lubitz via FMS et les sons qui leur sont affectés.
            On sait via Arnoux par exemple, que son action pour modifier l’altitude est totalement silencieuse.

            3 – Masque à Oxygène, peu compatible avec quelqu’un qui cherche à se crasher (tout comme la trajectoire finale d’ailleurs, mais c’est un autre débat).

            Si on s’en tient au strict rapport du procureur, on ne sait pas grand chose, un peu plus avec les dernières révélations du Bild.

            C’est pour cela que le FDR est indispensable pour valider ou non la thèse du crash volontaire.


  17. Ne serait-il pas plus simple de placer un wc dans la zone de protection des pilotes ou mieux puisque le but est d’empecher les detournements et autres prises d’otages couper completement le cokpit du reste de l’avion un peu comme la cabine des trains ou metro avec possibilité au pilote de s’isoler phoniquement complétement du reste de l’avion et ainsi ne pas devoir répondre a une menace sur un personnel en cabine.


    • mecifi

      Ca ne sert a rien. On ne peut pas reflechir a une procedure qui empecherait un pilote d’ecraser un avion expres. Vous pouvez faire comme vous voulez, si un pilote veut le faire, il le fera. Les occasions et les possibilites ne manquent pas meme sans porte, meme sans toilettes.


  18. jorn

    Selon certaines sources, à confirmer bien entendu comme tout le reste, Lubitz aurait consulté pour des voiles noirs consécutifs à un accident de voiture de fin 2014 pour lequel il aurait été blessé au visage par l’Airbag.
    Il aurait même subit un IRM cérébral sans résultat probant.

    On ne sait pas si c’était l’objet de sa visite à l’hôpital de Düsseldorf.


  19. Campell

    FDR trouvé. Pour cette enquête, les jours qui viennent vont être intéressants…


  20. jorn

    Annonce du FDR faite au même moment ou l’enquête Allemande affirme avoir trouvé sur une tablette de Lubitz que ce dernier avait effectué des recherches sur les portes blindées des cockpits et sur le suicide.

    A charge de faire parler le FDR pour confirmer l’intention et infirmer le malaise ou toute autre piste mécanique.


  21. Emer

    Merci Jorn d’avoir repris les éléments qui vous chiffonnent.
    Ce sont principalement les remarques d’Arnoux, mais qui lui même ne remet pas en cause de le déroulé du crash

    1 – aucune mention faite de l’alarme attestant que le pilote a rentré le code d’urgence pour forcer l’ouverture.
    Il n’est pas remis en cause que le pilote était enfermé à l’extérieur. C’est juste un commentaire sur un élément dont ne parle pas le procureur. Il n’est pas dit non plus qu’il n’y a pas eu d’alarme, ni que le procureur ait écouté la bande, dont le son a du être retravaillé pour extraire les éléments clés. D’ou la détection de la respiration, peut être inaudible sans analyse poussée.

    2 – Incohérence entre les prétendues manœuvres effectuées par Lubitz via FMS et les sons qui leur sont affectés. On sait via Arnoux par exemple, que son action pour modifier l’altitude est totalement silencieuse.
    Arnoux lui même ne remet pas en cause la manœuvre. C’est encore une fois le langage du procureur, néophyte total et hors de son domaine de compétence qui pose problème. ce n’est pas un expert qui parle, il traduit ce qu’on lui a expliqué.

    3 – Masque à Oxygène, peu compatible avec quelqu’un qui cherche à se crasher (tout comme la trajectoire finale d’ailleurs, mais c’est un autre débat).
    Pour le port du masque a oxygène, quelle est votre source?
    Meme si c’était vrai, il pourrait y avoir plein d’explications, par exemple pour se couvrir et simuler avoir eu un malaise si le pilote était entré,

    La trajectoire n’a rien de particulier qui remette en cause la thèse du suicide, ou alors il faut ml’expliquer en quoi.

    Et la thèse du suicide encore corroborée avec l’historique des recherches du co-pilote.


  22. jorn

    Emer, le fait de lever quelques imprécisions n’a pas valeur de tout remettre en cause.
    Il a été surprenant par contraste de constater que la respiration de Lubitz ait été capté et qu’il n’ait pas été fait mention de l’alarme stridente du code d’urgence.
    Cela n’appelle pas nécessairement une interprétation différente, seulement une interrogation.
    Ta réponse est plausible, mais il peut y avoir d’autres, comme par exemple que le code d’urgence n’a jamais été rentré et dans tous les cas, il serait bon de savoir pourquoi.

    Ensuite, le sélecteur d’altitude, lorsqu’il est manœuvré, est totalement silencieux, or le BEA affirme qu’il a entendu Lubitz l’actionné via l’écoute du CVR, ce qui est impossible selon d’anciens pilotes du 320.
    Là aussi, ta réponse est plausible mais il peut y en avoir d’autres, comme le fait que Lubitz soit plutôt passé en manuel et dans tous les cas, il serait bon d’être précis sur ce sujet pour mieux comprendre ce qu’il s’est passé.

    Enfin, cette histoire du masque à O2 provient d’une source du Bild et de Paris Match ayant eu prétendument accès au dossier, donc à prendre avec des pincettes, là aussi, il convient d’éliminer du vrai du faux, certains avaient affirmé que si la respiration dite normale de Lubitz hors micro intercom (casque) est impossible à capter, personne n’avait vraiment pensé à la possibilité de la pose du masque à O2 pour des raisons qui appartiennent à Lubitz, là aussi ton explication est plausible mais il peut y en avoir d’autres, comme par exemple l’O2 comme aide support au suicide dans des conditions d’utilisation qui restent à préciser, dans tous les cas, il serait bon de savoir pourquoi.

    En conclusion, la thèse du suicide planifié n’est absolument pas remise en cause par certains points restant à clarifier, mais qui devront l’être pour écarter les derniers doutes.
    Quant à cette trajectoire parfaitement stable sur le plan horizontal alors qu’il était si facile pour Lubitz une fois seul dans son cockpit de tout planter en moins de 5 mn, il peut y avoir des tas d’explications mais là, j’ai bien peur que l’on ne sache jamais vraiment pourquoi en dehors d’interprétations liées à son profil psychologique.


  23. Christophe

    Hello,

    Le second enregistreur de vol vient de livrer son verdict, le copilote a réglé le pilote auto pour la descente et a corrigé manuellement ensuite pour accélérer l’avion.


    • mecifi

      Hello, je crois qu’il n’y a plus de place au doute. Aussi dingue que cela puisse paraitre, ce crash est un crime avec premeditation.


  24. jorn

    La messe semble dite.
    On attend maintenant le rapport officiel du BEA.


  25. Emer

    On peut quand même s’estimer “heureux” dans ce drame que le pilote soit simplement suicidaire et pas un psychopathe empli de haine.
    S’écraser sur un terminal, ou un centre ville ou une centrale nucléaire était à portée de main.
    Le point à améliorer n’est pas la porte blindée, ou le nombre de personne dans le cockpit, mais bien le suivi psychologique des pilotes, à intégrer au bilan de santé de manière plus fine.
    En espérant qu’un pilote dépressif tapi dans son coin ne se motive pas avec ce précédent.


  26. Zack

    Bonjour,
    Je salue Mr Mecifi (que je connaissais dans une autre vie) pour le travail remarquable qu’il effectue sur ce blog que je connaissais mais dont j’ignorais l’identité de l’auteur.
    Je suis un grand fan de l’aviation ( en formation) et notamment de la sécurité aérienne (ayant été un grand phobique des avions dans le passé).
    J’aimerais rajouter quelques points:
    – Comme il a été si bien dit dans les commentaires précédents, je pense que l’optimisation de la sécurité a atteint ses limites dans une certaine mesure et que dorénavant, c’est toute l’approche de la sécurité qu’il faut revoir. Empêcher des cas psychologiques d’entrer dans la cockpit … oui mais est ce possible de déceler cela en amont? Avec le Pilote de Germanwings c’était le cas mais inversement, je ne pense pas que tous les pilotes souffrant de troubles psychologiques puisse être identifiés au cours des tests. Il y a forcément certains qui vont passer à travers les mailles du filet. Donc à mon sens, on ne pourra jamais détecter avec certitude le potentiel psychopathique d’un être humain en amont pour l’empêcher ensuite de passer à l’acte en le licenciant … on aurait viré la moitié du PNT dans le monde. Et puis bien évidemment, un dépressif n’est pas un tueur et si ma mémoire est bonne, la dépression dans ce milieu est de l’ordre de 3 sur 10 et pourtant ces incidents restent plutôt des cas isolés.

    – Autre point determinant dans la sécurité aérienne c’est les tensions économiques. De part sa nature, le secteur évolue dans un marché global ouvert à touts types de concurrence…féroce. Donc à mon avis tan que les Entreprises d’exploitation et de maintenance ne soient pas à l’abri de cette tension, cela se répercutera forcément sur la sécurité (maintenance, réduction du personnel, objectifs de rotations …etc) et le tableau est déjà plein d’accident aériens directement imputable à des causes d’ordre économique. (aux USA notamment puisque ils ont toujours été un peu en avance sur ces problématiques de réduction de frais d’exploitation et de personnel).

    Cela me fait penser à la lutte contre le terrorisme! On a fini par comprendre qu’il ne s’agit pas de mettre un soldat derrière chaque bâtiment ni un flic derrière chaque citoyen mais prévenir tout cela à travers les politiques internationales des pays cibles.

    Donc voila à mon sens, la gestion des risques liés aux facteur humain doit être entièrement revisitée et appréhendée de façon plus holistique, rétrospectif et prospectif pour éviter au max d’arriver à des cas similaires.



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