Pilotes en Suicide Watch ?

Cette semaine un coup dur a été porté à la sécurité aérienne : un pilote de Germanwings a décidé de causer un désastre aérien. Au fil des jours, un profil effrayant commence à apparaitre. L’homme était un cas psychiatrique lourd.

Quoi qu’il en soit, ce pilote a utilisé une porte dont le mécanisme a été approuvé dans la précipitation et l’émotion causées par les attentats du 11 septembre 2001. Cette porte renforcée a permis au pilote fou de prendre le control total de l’avion et de l’écraser contre les montagnes. Nous sommes bénis que dans sa folie, il a choisi de rejeter l’idée de crasher l’avion contre une ville. Le souvenir qu’il voulait laisser en aurait été que plus cuisant.

Cette semaine, un commandant de bord de Germanwings a pris sur le lui de faire un briefing aux passagers avant de décoller. Debout au milieu de l’allée centrale, il expliqua qu’il avait une famille, des enfants et qu’il voulait rentrer sain et sauf à Düsseldorf. Les passagers rassurés ont applaudi.

Les compagnies aériennes multiplient les annonces ces derniers jours : dorénavant, aucun pilote n’aura le droit de rester seul dans le cockpit. Si un pilote sort, il doit se faire remplacer par une hôtesse de l’air qui attendra son retour pour lui ouvrir la porte.

Philosophiquement, j’ai un problème avec ce choix : allons-nous encore longtemps laisser les terroristes et les détraqués dicter dans quel sens notre monde doit évoluer ? Il fut une époque ou les choix techniques étaient motivés par des idées brillantes, des inventions, une volonté d’aller plus loin encore ! Maintenant, chaque tueur peut laisser une trace indélébile sur nos vies. Et dans 20 ans, on sera encore en train de faire la même chose sans savoir pourquoi. Qui se rappelle encore dans quelles circonstances les bouteilles d’eau furent interdites dans les avions ?

Ces décisions sont généralement prises par un management d’esprit anglo-saxon qui travaille selon la sacrosainte règle : cover your ass! Protéger son c… Mais il n’y a pas la moindre intelligence et recherche de solutions efficaces.

Donc maintenant, tous les pilotes du monde sont en suicide watch. Un peu comme ces prisonniers qui se sont déjà taillés les veines et qu’on met dans des cellules spéciales où ils sont observés à intervalles réguliers. Donc pour éviter que son collègue ne se suicide, le pilote qui sort doit appeler une hôtesse pour qu’elle veille sur le pilote restant. Bonjour l’ambiance ! Des gens qui sont censés travailler ensemble afin de veiller à la destinée de l’avion et des passagers, sont maintenant officiellement invités à se soupçonner et veiller à ce que l’autre ne tue tout le monde !

Ceci ne va pas régler le problème du tout. Comment une hôtesse de l’air va-t-elle empêcher un pilote de suicider ? Rappelons l’Egyptair 990 (lien) en 1999 : le commandant de bord sort et le pilote décide d’écraser l’appareil dans l’océan. Pendant la chute vertigineuse, le commandant de bord a réussi à retourner au cockpit mais n’avait rien pu faire. Chacun des pilotes actionnait le manche dans un sens et l’appareil a fini dans l’eau. Vous pensez qu’une hôtesse pourra sauter dans le siège vacant et sauver l’avion si un pilote chevronné a décidé de l’écraser ?

Si on continue dans cette logique : qu’est-ce qui peut empêcher un pilote d’écraser l’avion même si son collègue est là ? Une rentrée de volets/slats au décollage et l’avion est au sol de manière garantie.

Que doivent faire les pilotes des avions de FedEx, DHL, UPS et autres compagnies de fret ? Ils sont deux sur des avions de ligne. Doivent-ils aller à deux aux toilettes ? L’un doit-il restreindre l’autre par une camisole de force ?

C’est quoi la suite ? Faire des exercices au simulateur ou un pilote fait le suicidaire et l’autre tente tout pour garder le contrôle ? Les pilotes ne sont pas entrainés à de telles situations. Si on veut aller réellement dans cette voie, il faudra penser à un entrainement dans ce sens. Il n’y a plus de limites…

Il me semble que la solution serait plutôt dans ce sens :

– Modifier le système de la porte pour permettre l’accès des pilotes en tout temps. Par exemple, par un système biométrique qui connait les empreintes digitales ou les iris des pilotes de la compagnie et leur ouvre la porte sans délais ou difficulté. Même un iPhone peut lire une empreinte digitale de nos jours. Un système équivalent dans l’avion aurait empêché la catastrophe de Germanwings.

– Faire un screening psychologique des pilotes et ajouter cela aux examens médicaux qui permettent de valider les licences. Renforcer la confiance entre les équipages en assurant à chaque pilote qu’il n’est pas en train de travailler avec un malade mental et renoncer aux procedures qui alimentent la suspicion.

Interview sur Voice of America

Un petit echange au sujet de l’actu et les mesures prises par les compagnies aeriennes, a savoir l’obligation d’avoir toujours deux personnes dans le cockpit:

Lien: voir l’audio en bas de page

http://www.lavoixdelamerique.com/content/deux-personnes-dans-le-cockpit-obligatoirement-pour-beaucoup-de-compagnies-aeriennes/2697003.html

Je parle d’un accident Egyptair a un moment donne, voici l’article pour avoir plus de details:

http://www.securiteaerienne.com/egyptair-vol-990-suicide-du-pilote/

Germanwings: la presse identifie le co-pilote. Suicide ?

On connait l’identite du copilote. Voici sa fiche de la FAA. Il semblerait qu’en 2012, il etait pilote prive et faisait du planeur aux USA. Son age est de l’ordre de 28 ans. Doit etre assez nouveau dans le metier. Une autre information non confirmee encore fait etat du changement du pilote automatique pour aller de 38000 a 100 pieds. Ceci garantit donc l’impact contre les montagnes qui montent a plusieurs milliers de pieds dans la region. On dirait que celui qui a fait cela, voulait tuer les gens de maniere certaine, mais de maniere lente.

Plus d’infos au fur et mesure qu’on en sait plus.

La presse mondiale parle ouvertement de suicide.

 

Record FAA:

La page ci-dessous provient d’une base de donnee publique de la FAA. C’est-a-dire que tout le monde peut y acceder librement afin de verifier des informations sur des pilotes. Ceux qui sont dans cette base ont accepte d’avoir leurs informations publiees ainsi. Voici le lien pour verifier: https://amsrvs.registry.faa.gov/airmeninquiry/

Record FAA du copilote
Record FAA du copilote

 

 

Germanwings : un des pilotes bloqué hors du cockpit

On se demandait s’il y avait un pilote dans cet avion, maintenant on commence à avoir des infos par bribes sur ce point : au moins l’un des pilotes n’était pas dans le cockpit. C’est une fuite de l’enquête.

Quand l’A320 arrive à son altitude de croisière, l’un des deux pilotes recule son siège et sort ; très probablement pour aller aux toilettes. C’est le meilleur moment répondre à un appel de la nature parce que l’appareil vient d’atteindre son altitude de croisière et il est supposé voler tout droit et de manière ennuyeuse pendant longtemps.

 

La Porte du Cockpit

Depuis les attentats du 11 septembre 2001, les cockpits des avions sont munis de portes blindées. Elles sont assez solides pour résister à une explosion d’une grenade offensive ! On ne sait pas combien d’attentats elles ont évité. Je suis incliné à penser que le chiffre doit être voisin de zéro. Par contre, elles ont créé des situations dangereuses, à savoir :

– Un des pilotes peut verrouiller la porte et prendre le contrôle de l’appareil. On a vu cela quand un avion d’Ethiopian avait atterri par surprise à Genève le 17 février 2014. Le copilote, Hailemedhin Abera Tegegn, s’était enfermé et avait changé la destination. Le commandant de bord n’avait rien pu faire. Plus dramatique encore, en novembre 2013, un avion de la compagnie nationale du Mozambique s’était écrasé dans un parc national tuant tous ses occupants au nombre de 33 (source). L’enquête révèle que lorsque l’appareil avait atteint son altitude de croisière, niveau 380, le copilote est sorti et le commandant en a profité pour verrouiller la porte. Dès ce moment, l’avion commence à descendre suite à un ordre entré dans le pilote automatique. Le copilote frappe et puis, inquiet, tambourine sur la porte. Il ne pourra jamais revenir dans le cockpit parce que la porte blindée l’en empêche.

– Si les deux pilotes sortent du cockpit, il y a des risques que les deux soient enfermés et qu’ils ne puissent pas reprendre leur postes. Bien sûr, ça ne doit jamais arriver que deux pilotes quittent leurs postes. Mais si tout ce qui ne doit pas arriver n’arrivait pas, il n’y aurait jamais de crashs d’avions.

C’est déjà arrivé une fois avec une porte non blindée qui a du être cassée sous les regards dubitatifs des passagers de Business Class. Une porte blindée ne peut pas être forcée même si tout l’équipage et les passagers s’y mettent. Même en utilisant des valises ou chariots repas comme béliers, la porte ne bougera pas.

– En cas d’accident, les services de secours et les premiers intervenants sont incapables d’ouvrir ou de casser la porte du cockpit pour aider les pilotes. On a eu un exemple de ceci avec le Turkish Airlines vol 1951 qui s’était écrasé à l’approche sur Amsterdam en février 2009. Les pompiers n’ont pu accéder au cockpit que plusieurs heures après l’accident. Durant l’évacuation, personne n’a pu ouvrir la porte du cockpit pour apporter de l’aide aux pilotes.

– Un des pilotes peut sortir, l’autre verrouiller puis faire un malaise.

On va continuer à voir régulièrement des accidents où ces portes blindées jouent un rôle. Ces portes ont été imposées à l’industrie par le politique : le Congres US. Elles ne correspondent pas à une évolution naturelle de la sécurité aérienne comme le sont tous les systèmes des avions, mais à un changement abrupt introduit par une Administration qui, de son propre aveu, finance et arme le terrorisme sur de nombreux fronts. La pression sur la FAA était si forte que les designs ont été approuvés en quelques heures seulement (source FAA) !

La FAA Approuve les portes en quelques heures !
La FAA Approuve les portes en quelques heures !

Certaines compagnies utilisent une politique de « toujours 2 personnes dans le cockpit ». Aux USA c’est la règle. Ainsi, si l’un des pilotes veut sortir, il appelle une hôtesse de l’air qui va se mettre devant la porte. Il ouvre puis échange sa place avec l’hôtesse. Elle rentre dans le cockpit et lui sort. Quand il revient, le même procédé se passe en sens inverse. Ceci n’est pas toujours respecté par les équipages surtout quand tout le monde est occupé et il devient difficile de libérer un PNC (personnel navigant commercial).

CDLS Airbus: Ce système contrôle la logique d’ouverture et de fermeture de la porte
CDLS Airbus: Ce système contrôle la logique d’ouverture et de fermeture de la porte

 

Fonctionnement de la porte :

Scenario 1 : La porte n’a pas de clé mais une serrure électromagnétique munie d’un clavier. Le pilote qui veut revenir dans le cockpit tape un code. Ce code ne va pas ouvrir la porte mais provoquer une alerte/sonnerie dans le cockpit pour annoncer qu’on « frappe ». S’il veut permettre l’entrée, le membre d’équipage qui est à l’intérieur doit agir sur un petit levier ou un bouton qui déverrouille la porte.

 

Airbus Porte Cockpit - Switch
En poussant sur unlock, la porte s’ouvre

 

Scenario 2 : Si le pilote restant à l’intérieur du cockpit est en état d’incapacité ou si les deux pilotes sont à l’extérieur du cockpit, il y a un autre code. Quand ce code d’urgence est entré, une alarme retentit dans le cockpit et un compte à rebours commence. A la fin de ce compte à rebours, la porte s’ouvrira automatiquement pendant 5 secondes sans avoir besoin d’une intervention extérieure.

Porte-Ouverture-Urgence-cockpit
L’annonciateur du système qui gère la porte affichera Open / Fault et une alarme ambre (ouverture avec code d’urgence)

 

 

Scenario 3 : si une fois que le compte à rebours commencé le pilote restant ne veut pas permettre l’entrée, il a la possibilité de pousser un verrou mécanique qui va bloquer la porte. Dans ce cas-là, il n’y a plus moyen d’entrer dans le cockpit et la serrure électromagnétique devient inutile. Cette option est conçue pour être utilisée au cas où un pirate de l’air aurait forcé un membre d’équipage à lui donner le code d’urgence.

Le système est pensé pour permettre l’accès à des personnes légitimes dans diverses conditions tout en donnant le contrôle total à la personne dans le cockpit pour empêcher toute intrusion.

La position lock pour refuser l'entrée normale.
La position lock pour refuser l’entrée normale.

 

Video Demo:

Voici une demonstration video du systeme de portes. Elle n’evoque pas l’option d’un code d’urgence et d’un pilote qui ne veut laisser entrer personne.

 

Retour au Germanwings, quelles sont les options :

Donc, l’un des pilotes sort. L’autre reste seul dans le cockpit. On n’a pas de raisons de penser qu’une hôtesse de l’air a remplacé le pilote sortant.

Supposons, que le pilote restant a un malaise ou tombe mort d’une crise cardiaque pendant qu’il est tout seul. Dans ce cas, l’autre pilote entre la première combinaison, puis une fois qu’il n’a pas de réponse, il utilise la seconde et la porte finit par s’ouvrir. Problème : la théorie du malaise/crise cardiaque n’explique pas pourquoi l’avion s’est mis en descente.

Tentons autre chose : un pilote sort et le système de la porte se bloque ne permettant pas un retour. L’autre pilote fait une crise cardiaque pendant ce temps. Dans ce cas, l’avion aurait continué jusqu’à Düsseldorf et aurait fini par s’écraser après panne sèche.

 

Suicide ?

C’est l’option la plus pénible à considérer. On ne peut pas l’exclure, ni la valider à ce stade. Donc l’un des pilotes sort et l’autre décide de se suicider. Il bloque la porte et met l’avion en descente. S’il ne touche plus à rien, l’appareil finira fatalement dans les montagnes. Dans ce cas, il faut répondre à la question de savoir pourquoi la descente était si lente. Les gens qui se suicident veulent une mort rapide pas une chute progressive où ils ont 10 minutes pour penser à leur mort.

A Suivre…

Germanwings vol 4U9525: Crash dans les Alpes en France [actu]

Un avion de type Airbus A320 (D-AIPX) s’est ecrase en France aujourd’hui. Il assurait la liaison Barcelone- Düsseldorf. L’avion transportait 144 passagers et 6 membres d’equipage. Les premiers debris reperes par la gendarmerie laissent penser qu’il n’y a aucun survivant.

Je partage avec vous des news et des analyses a chaud au fur et a mesure qu’on en sait plus.

Pardon pour les repetitions et les fautes de frappe, cet article est mis-a-jour en temps reel.

 

Sequence connue a ce stade:

L’avion évoluait en phase de croisière puis s’est mis à descendre.

Phase 1: Il passe au-dessus des cotes francaises entre la Ciotat et Toulon. Il est 10:31 heure locale. A ce stade, il vient d’atteindre son altitude de croisiere qui est de 38000 pieds (niveau 380). A ce moment la, tout en maintenant rigoureusement sa route au 26 magnetique, il commence a descendre. Le taux de chute est de l’ordre de 2500 a 3000 pieds par minute.

Phase 2:

  • A 10:35, il passe sous les 25’000 pieds.
  • A 10:39, il est a 10’000 pieds. On perd 10’000 pieds sur 4 dernieres minutes donc on parle toujours de 2500 pieds / minute et toujours rigoureusement au meme cap.
  • A 10:40, il est a 8’000 pieds et la vitesse se reduit legerement vers 384 noeuds.

Phase 3: La dernière position montre que l’avion était à 6800 pieds en descente à une vitesse de 3584 pieds par minute. La vitesse était de 378 nœuds. Il n’avait pas un code d’urgence au transpondeur à ce moment-là (détail, pas important). La descente s’est faite en suivant le même cap que l’avion avait en croisière (26 degrés). Dans la minute qui suit, il percute le relief.

On ne voit pas de tentative de demi-tour, ni de changement de route. La route est la meme que le meme vol avait suivi la veille.

 

Profil de la trajectoire (altitude et vitesse): 

Germanwing-Crash-A320-vitesse-altitude

 

Pour comprendre le graphique ci-dessus: horizontalement, vous avez le temps qui commence quelques minutes avant le decollage. En bleu, on a l’altitude. Elle augmente apres le decollage puis elle se stabilise quelques minutes quand l’avion atteint son niveau de croisiere (FL380). Puis, il commence a descendre de maniere lineaire avec le temps. On voit que la decroissance de l’altitude va suivre une ligne droite pratiquement. En rouge, vous avez la vitesse. Elle augmente rapidement au decollage puis progressivement jusqu’a atteindre un plateau. Elle baisse apres un peu lors de la descente mais ceci doit etre du a l’arrivee de l’avion dans des couches plus denses de l’atmosphere. Le dernier point est a 10:41 locales a 6800 pieds et 378 noeuds. Le crash a eu lieu dans les secondes qui suivent. 

 

Donc, on a un avion qui est en croisière et qui se met à descendre rapidement (mais sans exces) en gardant toujours la même route. La descente s’est effectuée dans une zone montagneuse rendant l’impact avec le relief très probable. Une perte de contrôle de l’appareil aurait donné une trajectoire avec une grande variation dans le cap suivi par l’avion. Elle aurait pu aussi donner des taux de chute bien supérieur à 3600 pieds par minute. La vitesse de 378 noeuds est très élevée mais dans les limites de l’avion. D’habitude, les avions ne volent pas à plus de 250 nœuds en dessous de 10’000 pieds sauf autorisation du contrôleur aérien ou bien une situation d’urgence exigeant une telle vitesse.

Il est possible que le controleur ait remarque sur son radar la deviation de l’avion de l’altitude autorisee (FL380). Il est probable que le controleur ait tente a ce moment d’entrer en contact avec l’equipage. On n’a pas de confirmation a ce stade mais c’est ce qui arrive naturellement dans des situations similaires.

 

Deroutement?

Il n’y a pas d’aéroport dans le prolongement de la trajectoire de l’avion. Il n’est pas possible de dire que l’équipage voulait rejoindre un aéroport s’apprêtant à un atterrissage d’urgence. Dans une telle éventualité, on se serait attendus à une trajectoire différente avec probablement un virage vers le sud.

 

Germanwing-Crash-A320-4-trajectoire

Si on regarde la trajectoire realisee par l’avion (en blanc), on se rend compte que dans le rayon de la distance parcourue jusqu’au crash, il y avait plein d’aeroports capables de recevoir un A320. Il y a Cannes-Mandelieu avec une piste de 1610 metres.  Il y a Nice Cote d’Azur avec 2 pistes de pres de 3000 metres. Marseille Provence a une piste de plus de 3500 metres et une autre de 2340 metres… Il y avait plein de pistes pour atterrir d’urgence en cas de besoin mais on ne voit pas de tentative de changer la trajectoire de l’avion vers un aeroport. L’avion se borne a descendre en suivant sa route prevue.

 

Options disponibles:

– Perte de controle? Tres tres peu probable. Lors d’une perte de controle, les parametres de vol vont varier tres vite et de maniere anarchique. Ici, le crash vers les montagnes se fait avec un cap stable, un taux de descente constant, une vitesse stable qui decroit tres lentement vers la fin.

– CFIT? On a des accidents en montagne quand les avions tentent des approches vers des terrains difficiles d’acces et entoures de reliefs. Mais ici, l’avion n’avait pas de raison d’aller dans cette zone du tout mais il etait suppose la survoler a 38000 pieds. Donc pas de CFIT ici.

– Descente d’urgence suite a depressurisation? Oui, mais pas jusqu’au relief. Une descente d’urgence aurait ete un peu plus rapide et aurait ete stabilisee plus haut.

– Perte du stabilisateur horizontal? Cette hypothese a ete avancee par quelques sites internet mais elle n’est pas coherente avec la trajectoire de l’avion, la regularite de la descente ainsi que la regularite de la vitesse. Une perte de cette partie de la structure donne une trajectoire comme celle-ci.

– Directive de Navigabilite AD No.: 2014-0266-E (Urgente)? Pas possible de detrerminer si elle a joue un role a ce stade. Mais d’apres cette directive, il est possible en cas de gel des sondes de l’Airbus d’avoir un ordre a pique introduit automatiquement dans la chaine de commande. Cet ordre ne peut pas etre contre par une action sur le manche. Cette hypothese ne me semble pas interessante a ce stade. Si ca avait ete une perte de controle de cette nature, on se serait attendus a une plus grande variation du taux de descente et de la vitesse, voir du cap, a mesure que l’equipage tente de reprendre le controle. Les parametres de l’avion auraient justement rendu compte d’une lutte entre l’automatisme et le pilotage manuel. Les pilotes auraient egalement trouve le temps, durant les 10 minutes qu’a dure la descente, d’avertir rapidement le controleur aerien afin qu’il vide l’espace aerien autour d’eux. Un appareil qui descend brutalement dans un ciel charge comme celui du sud de la France, peut facilement se retrouver implique dans un abordage/collision avec un autre traffic.

 

Hypoxie:

C’est une option qui revient souvent ces dernieres heures. On ne peut pas la confirmer ou l’infirmer a ce stade. L’avion volait a 38000 pieds. A cette altitude, le temps de conscience utile est de l’ordre de 15 a 20 secondes. Ce chiffre est une information de la l’Aviation Royale Australienne (RAAF). La table ci-dessous est le resultat de tests realises sur des pilotes jeunes et en tres bonne sante (le rapport PDF est disponible ici).

Maintenant, comme tout phenomene physiologique, il y a une tres grande variation entre les personnes. L’un peut tomber inconscient en 15 secondes, un autre peut tenir 35 et un autre seulement 8 secondes. Par contre, les pilotes disposent de masques a oxygene. En cas de depressurisation, avant meme de commencer une descente d’urgence, ils passent leurs masques. Il est difficile d’imaginer que des pilotes bien entraines ne reagissent pas a une depressurisation jusqu’a ce qu’ils tombent inconscients. Mais comme souvent, d’autres facteurs viennent se greffer sur le premier probleme. Par exemple, perte de pressurisation et 2 masques a oxygenes qui ne marchent pas. Peu probable: les pilotes verifient la pression d’oxygene avant le depart. Ou bien: un masque qui ne marche pas, un pilote aux toilettes et une depressurisation qui survient a ce moment. Et ca donne: un pilote incapacite qui ne peut pas revenir au cockpit, un pilote sans oxygene qui a juste assez de temps de conscience pour lancer la descente. Meme dans ce cas, un pilote entraine n’aurait pas entre une vitesse verticale mais une altitude de destination qui soit superieure a l’altitude de secteur. Maintenant, une personne en manque d’oxygene ne reflechit pas toujours correctement. Cette these est a creuser mais encore, elle semble un peu far fetched encore. La depressurisation toute seule ne peut pas tout expliquer. D’autres elements doivent se greffer dessus pour donner un crash.

Temps-de-Conscience-Hypoxie

 

Temoin occulaire:

France Info diffuse une video d’un local qui aurait vu l’avion lors des dernieres secondes de son evolution. Son temoignage me semble credible dans le sens ou il rejoint ce que nous savons deja: avion en descente, rapide et sans presenter d’autres catacteristiques: lien de la video

 

Premieres images:

Le Dauphine Libere publie une image du site du crash. Il est impossible de distinguer quelque chose qui ressemble a un avion. Si l’A320 a continue a sa derniere vitesse connue (378 noeuds – 700 km/h), il a du etre pulverise contre le relief. Ceci justifie les premieres constatations des gendarmes annoncant la mort de de tous les occupants.

A320-Germanwings-Crash-site

(source: journal Dauphine Libere lien)

Autre image qui confirme la violence de l’impact:

Germanwing-Crash-A320-3

 

Avis Personnel a ce stade:

Cet accident est tres etrange et l’explication finale sera tres probablement en dehors des scenarios habituels. Si vous etes passager dans un avion qui realise une trajectoire similaire, vous avez l’impression qu’il fait une descente en vue d’un atterrissage. La descente est rapide, elle dure 10 minutes, mais se fait de maniere reguliere sans virages brusques ou autre. Ce qui surprend egalement c’est que l’avion maintient sa vitesse et son cap de croisiere jusqu’a bout. On dirait que tout le probleme s’est passe sur le plan vertical uniquement.

 

 

 

Germanwing-Crash-A320-2

 

 

D’apres Flight Radar, voici la trajectoire parcourue par l’avion:

Germanwings-D-AIPX

 

Interview : Vol de Bagages dans un Aéroport International Suisse

Il y a quelques années, j’ai rencontré un gars qui travaillait comme bagagiste dans un aéroport international Suisse dont je ne révèle pas le nom ici. Il était très remonté contre le vol organisé des effets personnels des voyageurs. Voici un dialogue que je reconstitue d’après notre conversation qui a duré 30 minutes environ.

Je ne sais pas si les informations données ici sont toujours d’actualité pour l’aéroport en question, mais elles permettent de voir que le vol de bagage est une activité très organisée et profitant des dernières technologies.

– Comment s’organise le vol des bagages ?
Il faut savoir que la majorité des employés et leur encadrement viennent d’ex-Yougoslavie. Ils se connaissent tous au pays et favorisent l’entrée des leurs au service des bagages. Une fois sur place, la personne se joint naturellement au gang ou en couvre les activités.

– Concrètement, comment une valise qu’on donne à l’enregistrement finit-elle entre les mains des pilleurs ?
Derrière les guichets d’enregistrement, commence une immense zone de tri automatique. Des tapis roulants lisent les codes barres des étiquettes et orientent chaque objet vers la zone de chargement correspondant à son vol. Ca ressemble à un gros réseau de chemin de fer qui peut envoyer une valise à n’importe point de l’aéroport. Quand la valise suscite de l’intérêt, un bagagiste l’intercepte mais ne fait rien d’autre que de lui changer d’étiquette avant de la remettre sur le tapis roulant. Il y a dans la zone de tri des appareils qui permettent d’imprimer les mêmes étiquettes qu’aux guichets de check-in. Muni de cette nouvelle étiquette, le bagage est envoyé dans une zone moins surveillée. Typiquement vers les zones des vols où il y a une faible présence douanière.

– Que se passe-t-il une fois que le bagage arrive de l’autre coté ?
Les voleurs sont tout le temps connectés les uns aux autres grâce à leurs téléphones portables. Quand le bagage est détourné, les complices reçoivent un coup de fil de quelques secondes qui leur communique la description du bagage et où l’attendre. Ces derniers reçoivent le bagage et c’est là que le vol à proprement parler est commis. Par la suite, ils lui remettent son étiquette originale et le balancent sur le tapis roulant. Le système de tri automatisé le ramène à temps pour sol vol d’origine.

– Comment les bagages à voler sont-ils sélectionnés ?
Chacun sa méthode mais la plus efficace consiste à trainer pas loin des écrans de contrôle de la police. Il faut savoir que tous les bagages enregistrés sont passés aux rayons. De leur position, certains bagagistes ont une très bonne vision sur les écrans de contrôle. Ils peuvent rapidement identifier les bagages contenant des objets de valeur. Les bijoux, montres et argent liquide sont les plus recherchés. Une fois le bagage repéré, il est pris en charge par un complice qui lui change d’étiquette pour l’envoyer vers la zone où il sera pillé en toute tranquillité.

– Les bagages sont souvent fermés. Comment font-ils pour les ouvrir ?
Ils ont leurs techniques pour les ouvrir. Par exemple, les cabas et valises munis d’une fermeture Eclair (zip) ont parfois un cadenas qui bloque les 2 navettes l’une avec l’autre. Dans ce cas, ils vont aller à l’extrémité opposée, le plus loin des navettes, et ils séparent quelques dents avec un couteau de poche ou tout outil pointu. Une fois que c’est fait, il suffit de passer le doigt et la fermeture Eclair s’ouvre sans présenter la moindre résistance.

Pour les valises à coque dure, celles qui sont munis de serrure à combinaison, il suffit de les soulever et puis de les laisser tomber. En fait, le bagagiste prend la valise par la poignée et la soulève à un mètre cinquante du sol environ et la laisse tomber. La majorité des valises s’ouvrent sous le choc. Une fois le vol commis, il suffit de pousser fort dessus et elles se referment. Visuellement, rien ne permet de savoir qu’elles ont été ouvertes. Ils ont beaucoup d’entrainement. Ils travaillent très vite et pour chaque type de bagage ils ont développé les techniques qu’il faut.

– Est-ce que tu peux me parler d’un vol qui t’a frappé ?
Je me rappelle d’un voyageur qui partait aux Etats-Unis. Il avait une valise avec une forte somme en cash et il l’a donnée à l’enregistrement. Quand il est arrivé à destination, il n’a pas trouvé l’argent. Il a repris le même avion pour revenir. Il était dans tous ses états.

– Il a pu récupérer son argent ?
Non, rien du tout. Il a été a la police, à la compagnie aérienne… Il a rempli des documents mais son argent était déjà loin.

– Il y a quand même un encadrement, des managers ? Ils ne voient pas ce qui se passe ?
Au contraire. Ils sont bien au courant de ce qui se passe. Il y a un système de vote qui permet d’élire les personnes qui les encadrent. Ils choisissent, bien sûr, leurs chefs de gang à ces postes. Si tu ne fais pas parti de ce jeu, ils te rendent la vie difficile pour que tu partes. Je les ais surpris plusieurs fois en pleine activité. Ils savaient que je les avais vus et ceci me donnait une sorte de protection. A la fin, j’en ai eu ras le bol et je suis parti quand même.

 

Témoignage d’un lecteur:

Lors d’un vol de retour sur Madrid, le check-in était interminable, l’officier chargé du contrôle des bagages triait tous les bagages avec deux scanner. A chaque fois que quelque chose l’intriguait il faisait venir le propriétaire de la valise et lui demandait de l’ouvrir. Arrivait mon tour… il me fait signe de venir, me montre la fermeture éclair de mon sac de sport, me fait sortir une caméra munie de son étui de plongée et me demande de le remettre dedans et refermer. J’ai suivi mon sac sur le tapis roulant et remarqué le personnel le mettre sur le chariot d’embarquement. Escale à Madrid, arrivée Genève, le train jusqu’à Lausanne, Taxi à mon domicile de l’époque et consternation… plus de caméra, plus de Lunette de soleil et médicale. Le malheur a voulu que je laisse le film dans la caméra. Fini le reportage des amis en quête du tour du monde en voilier, fini Jo 10 ans s’amusant avec les dauphins, etc. Après réflexion j’ai repensé à mon contrôleur de Caracas… En effet, il faisait montrer les objets intéressants et les bagagistes du bout du tapis avait tout le temps de prendre que ce qui était intéressant et de valeur. Moralité: prenez avec vous vos appareils ou tout au moins les cartes mémoires, en général nous sommes assurés et le remplacement des appareils sont souvent plus récents…

Len Koenecke : La Bagarre sans Retour

Au début des années 1930, Len Koenecke était l’un des joueurs de baseball les plus réputés des USA. Apres un début de carrière prometteur dans le Mississippi et l’Indiana, il fut transféré aux Giants de New York pour la somme de 75000 dollars; un sacre. Pour mettre en perspective cette fulgurante ascension, disons qu’un joueur de foot commence dans l’équipe de Boullay-les-Troux (91) ou Chilleurs-aux-Bois (45) et puis se fait racheter par le PSG.

La force de frappe de Len Koenecke devient rapidement un atout pour l’équipe. Par contre, au fil de la saison, il enchaine des erreurs de plus en plus exaspérantes. A ce niveau de la compétition, ça devient intenable. Il est poussé en touche cinq mois seulement après le début de son contrat. Il galère pendant quelques temps, puis il rejoint les Dodgers de Brooklyn qui comptent sur lui pour les sortir d’une période peu glorieuse. Il est excellent au début, mais rapidement il replonge. Ses collègues se rendent compte qu’il boit beaucoup puis ne sait plus ce qu’il fait. Alors que l’équipe arrive à Saint-Louis le 17 septembre 1935, le sélectionneur décide de se séparer de lui. L’aventure s’arrête net.

C’est dans une humeur exécrable qu’il se rend à l’aéroport et prend un vol American Airlines pour New York. Dès que le Douglas décolle, il se met à boire directement de la bouteille de whisky. Il ne s’agit pas d’échantillons comme ceux qu’on donne aujourd’hui, mais d’un litron d’alcool comme on savait en distiller juste au lendemain de la Prohibition. Quand l’hôtesse de l’air vient le raisonner, il lui délivre un coup de poing à assommer un bœuf. Elle tombe à la renverse et cesse de parler. Un passager intervient et se fait agresser à son tour. Le Douglas se transforme très vite en champ de bataille. Au bout d’un moment, le copilote est obligé de venir à la rescousse et ceinture le passager turbulent. Il le bloquera de tout son poids durant tout le reste du vol.

 

LenKoenecke
Len Koenecke
 

 

A l’escale de Detroit, Len Koenecke a déjà épuisé la patience de l’équipage d’American Airlines qui décide de partir sans lui. Le passager ainsi éjecté traine dans l’aérogare et s’endort sur un siège. A son réveil, en début de soirée, il avise un baroudeur portant un blouson de pilote accompagné d’un petit gars en tenue de parachutiste. Ces derniers descendent d’un petit monomoteur qu’ils laissent sur le tarmac. Sans hésiter, le joueur leur demande s’ils ne peuvent pas le déposer à New York contre espèces sonnantes et trébuchantes. Le marché est conclu et l’avion décolle dans la nuit.

Alors que l’appareil croise au-dessus du Canada, Len Koenecke, qui est assis à cote du pilote, commence à toucher aux commandes. Il est tout de suite renvoyé au siège arrière, mais il ne se calme pas pour autant. Il attaque le para qui n’a pas le gabarit pour se défendre efficacement. Il le cogne et le mord sans arrêt. Le pilote essaye d’intervenir mais plusieurs fois il manque de perdre le contrôle de l’avion qui fait des figures de voltige dans la nuit.

La situation devient de plus en plus intenable. Le pilote prend un extincteur d’incendie, se retourne et donne un coup violent au jugé. Le para se prend l’objet directement sur la tronche, voit un gros flash et part dans un profond sommeil artificiel.

Plus déterminé que jamais, Len Koenecke attaque le pilote et lui fait un clé autour du coup l’étranglant avec son gros bras de baseballeur. L’avion s’enfonce dans le noir et n’est plus sous contrôle. La situation devient critique.

A un moment donné, le pilote réussit à récupérer l’extincteur. Cette fois, il n’avait pas le droit à l’erreur. Il fallait flasher juste, flasher droit et surtout flasher fort.

De toutes ces forces, le pilote frappe son agresseur. Il frappe une douzaine de fois comme s’il n’y avait pas de lendemain. Le joueur s’effondre sur la banquette et ne bouge plus. Le calme retombe dans la nuit et l’avion se stabilise. Il est déjà dix heures du soir.

Sans plus attendre, le pilote entame une descente rapide et survole le sol a faible altitude jusqu’à trouver un champ – en fait un hippodrome – se prêtant a un atterrissage de fortune. Une fois qu’il pose, les locaux puis la police arrivent.

Le para est sonné mais ses jours ne sont pas en danger. Len Koenecke est mort. Une hémorragie cérébrale a eu raison de lui. Le pilote et le para sont arrêtés. Ils seront acquittés à l’issue de leur procès devant un jury d’assises.

 

Len Koenecke
Article de presse de l’époque

British Airways BA2069 : Psychose au Soudan

Le jeudi 28 décembre 2000, la banlieue de Londres était encore plus grise que ce qu’on pouvait raisonnablement s’attendre en cette période de l’année. La température ne dépassait pas le zéro centigrade et une pluie fine tombait sans cesse.

En milieu de soirée, il n’y avait presque plus personne à l’aéroport de Gatwick. Seul le Terminal Nord était encore un peu animé en vue du départ du dernier vol de la journée. Sur le tarmac, le nez contre les baies vitrées, le Boeing 747-400 immatriculé G-BNLM était un des rares avions avec les feux de navigation allumés. Son énorme gouverne de direction affichait le thème Ndebele Martha en hommage à une petite tribu du Transvaal en Afrique du Sud.

Devant les comptoirs d’enregistrement, les passagers récupéraient leurs cartes d’accès pour le vol British Airways BA2069. En attendant l’embarquement, ils allaient se perdre dans les duty-free shops encore ouverts ou somnolaient dans les sièges dissuasifs des zones d’attente. Les plus chanceux, se relaxaient avec petits fours et champagne dans les salons de First et Club Class. Parmi eux, il y avait ce soir là le chanteur américain Bryan Ferry avec sa femme et ses enfants et la famille d’Imran Khan le capitaine de l’équipe de cricket du Pakistan; l’une des plus prestigieuses au monde. Il y avait également Clarke Bynum, un joueur de basket américain qui n’aurait jamais pu caser ses 2 mètres dans les sièges des classes économiques.

Malgré sa taille impressionnante, le 747-400 se pilote avec un équipage à deux. Ce soir, il y avait un copilote supplémentaire pour permettre une relève en cours de vol. La destination était Nairobi au Kenya où il faisait 27 degrés ce jour là. Pour certains c’était la destination finale, pour d’autres, juste une escale d’un long voyage qui allait se terminer en avion à hélices, en bus, en taxi, en DC-10 ou à dos d’animal.

Le BA2069 affichait complet. La majorité des passagers fuyaient la grisaille pour une escapade au soleil de l’hémisphère sud.

Un passager agité faisait des histoires au guichet d’enregistrement. Il avait un passeport Kenyan et arrivait en correspondance de Lyon. Âgé de 27 ans, il avait une carrure impressionnante et le crane totalement rasé. Il ne semblait pas dangereux cependant, mais suffisamment confus pour que les responsables décident de lui attribuer un guide qui le dirigea jusqu’à la porte d’embarquement 54 pour Nairobi. A mi-parcours, il se figea et demanda qu’on appelle les autorités.

Les deux agents de la police de l’air et des frontières au service de sa Majesté se trouvèrent en face d’un homme qui ne semblait pas avoir tous ses esprits. Il disait que des gens très dangereux le poursuivaient depuis Lyon et il avait peur qu’ils ne puissent embarquer dans l’avion avec des armes et de la drogue. Dans son délire de persécution, il donnait des pouvoirs quasi-magiques à des poursuivants qui n’existaient vraisemblablement que dans sa tête. Ce n’était pas la première fois que ces fonctionnaires étaient confrontés à des voyageurs paniquant à l’idée de prendre l’avion. Ils firent de leur mieux pour rassurer le passager en affirmant qu’il n’était pas possible que des gens armés puissent passer a travers les contrôles de sécurité.

Par acquis de conscience, la police décida d’informer le commandant de bord. Celui-ci s’en remit à leur jugement. L’homme n’avait pas toute sa tête, mais ne semblait pas dangereux ni pour lui-même, ni pour son entourage. Il fut autorisé à embarquer et se casa dans son siège économique et ne fit plus parler de lui.

A dix heures et demie, l’embarquement était terminé et tous les passagers avaient pris place. A la fermeture des portes, il y avait 398 personnes à bord.

L’appareil fut poussé pendant que les pilotes mettaient en route les moteurs. Il roula ensuite sur les taxiways éclairés de spots bleus jusqu’à ce qu’il disparut des vues et le silence retomba.

Un quart d’heure plus tard, la nuit fut déchirée par le bruit assourdissant des quatre réacteurs du 747 qui s’élevait dans les airs au-dessus de la piste 26L. Une fois le train d’atterrissage rentré et ses portes refermées, l’appareil vola encore quelques secondes, puis vira majestueusement vers la gauche pour se diriger vers la manche et le continent.

Passant d’un contrôleur à l’autre, l’avion de British Airways n’était plus qu’un point lumineux dans le ciel qui se dégageait au fur et a mesure de la progression vers le sud. Quand il arriva dans l’espace aérien de l’Egypte, il était à 33000 pieds d’altitude et le service à bord était terminé. Progressivement, les lumières furent réduites et les conversations s’arrêtèrent au fur et à mesure que les passagers plongeaient dans le sommeil. Il était 2 heures du matin à Londres. Au Kenya, 5 heures du matin. C’était vendredi déjà.

Les hôtesses de l’air et les stewards dormaient dans leurs couchettes situées dans un compartiment spécial tout à l’arrière du long courrier. Le commandant de bord dormait dans une couchette située sur le pont supérieur. Il avait cédé sa place au second copilote. La cabine était totalement plongée dans le noir. Seul un éclairage minimal signalait les allées et les issues de secours. Dehors, il n’y avait pas de lune.

Plus léger, l’appareil monta vers 37000 pieds tout en survolant la vallée du Nil le long de la voie aérienne haute altitude UA 727.

L’avion volait depuis un petit moment dans l’espace aérien du Soudan quand le copilote replaçant décida d’aller faire un tour aux toilettes. Un seul homme veillait aux destinées de l’avion. Assis à droite, ceinture et harnais attachés, il observait les instruments et vérifiait le bon fonctionnement du pilote automatique.

Tout au fond de la cabine économique, pas loin de l’empennage, à l’endroit qui bouge le plus en cas de turbulences, un passager venait d’ouvrir les yeux. C’était l’énorme Kenyan qui avait attiré l’attention sur lui à Gatwick. Des choses se passaient sous son crane rasé. Ses délires le reprenaient mais il restait calme extérieurement. D’un geste mesuré, il se leva de son siège et se mit à remonter l’allée.

Il arriva à l’escalier qui remonte vers le pont supérieur. Sans hésiter il commença à gravir les marches. Dans la Club Class, tout le monde dormait. Seuls deux enfants qui regardaient un film virent l’étrange individu se diriger vers la porte du cockpit.

Le copilote entendit la porte s’ouvrir, quelqu’un entrer et puis refermer doucement derrière lui. Il ne se retourna même pas pensant que son collègue était de retour. Il n’eut pas le temps de finir sa pensée qu’une masse impressionnante s’abattit sur lui. Le Kenyan à la carrure de Mike Tyson donna un coup violent sur les commandes si bien que le pilote automatique de désengagea. L’appareil de cabra de 26 degrés et commença à perdre de la vitesse dangereusement. Les ailes oscillaient avec une amplitude de plus de 60 degrés.

A 40000 pieds, le Boeing avait une vitesse indiquée d’à peine 165 nœuds. Il décrocha s’enfonçant sur l’aile gauche jusqu’à la tranche et plus loin encore. A un moment donné, l’appareil se retrouva à 94 degrés d’inclinaison. Le copilote luttait contre l’assaillant pour lui arracher les commandes mais celui-ci avait un énorme avantage physique sur lui.

La cabine était toujours plongée dans le noir, mais plus personne ne dormait. Des gens arrachés subitement à leur sommeil se réveillaient en ayant l’impression d’être sur le point de mourir. Des hommes et des femmes criaient en proie à de violentes crises d’hystérie. Les porte-bagages s’ouvraient vomissant sacs, cabas et valises. Les personnes non attachées étaient projetées contre les parois. Les masques à oxygène tombèrent en rajoutant à la panique. Le bruit aérodynamique extérieur s’était transformé en une puissance canonnade. Les ailes battaient et la carlingue se tordait menaçant d’éclater d’un moment à l’autre.

L’appareil commençait à piquer du nez dangereusement quand le commandant de bord arriva dans le cockpit et sauta sur l’assaillant. Ses muscles semblaient comme de l’acier tandis qu’il tirait sur les commandes et les faisait tourner dans tous les sens. Le commandant lui mit les doigts dans les yeux et pressa de toutes ses forces. C’est seulement au bout de quelques secondes interminables que le Kenya relâcha prise. Le second copilote arriva également pour prêter main forte.

Karl Bynum, l’énorme joueur de basket assis en Club Class sentit l’avion piquer et se dit instinctivement que quelque chose d’anormal devait se passer dans le cockpit. Il se leva et alla ouvrir la porte. Il vit deux membres d’équipage en pleine bagarre avec un gars qui n’avait pas l’air commode. Sans se poser de questions, il sauta dans la mêlée. Son intervention fut décisive.

 

Paul Kefa Mukonyis
Paul Kefa Mukonyi, l’assaillant.
 

 

Le copilote put enfin récupérer les commandes et la vue des instruments. Le PFD indiquait une inclinaison de plus de 90 degrés avec le nez plus de 20 degrés sous l’horizon. La destinée de l’avion et de ses 398 ne dépendait que de lui et des actions qu’il allait réaliser ou ne pas réaliser durant les prochaines secondes. L’équation était simple. Elle se résumait à vivre ou mourir. Les choses s’enchainaient vite. Il n’y avait pas le temps d’inventer une solution ni d’en trouver une par essais et erreurs. Seule une confiance totale dans les reflexes appris pouvait sauver. A ce point, ce n’est plus une affaire de confiance, mais de foi.

 

Paul Kefa Mukonyis
Forcené transporté hors du cockpit. Chaussettes rayées.
 

 

Le copilote ramena d’abord les ailes à l’horizontale en utilisant uniquement les ailerons. Il lui fallu tourner le manche en buttée pour que l’avion se remette à plat. Puis, il commença à tirer sur le manche fermement mais sans brutalité. Trop fort, l’avion peut subir des dommages. Trop mou, la vitesse augmentera et il deviendra de plus en plus difficile de se sortir du piqué. Les accéléromètres mesurèrent 2.3 G lors de la ressource qui ramena le nez sur l’horizon. A 30000 pieds, l’avion était repris en main mais pas encore hors de danger.

L’UA 727 est une voie aérienne très fréquentée mais se trouvant dans une zone sans couverture radar. La séparation entre les avions n’est due qu’à la discipline des pilotes qui doivent respecter leur altitude de croisière et leur navigation. Le niveau de vol assigné pour le Boeing était le 370 alors qu’il s’était retrouvé au 300. Puis, durant la perte de contrôle, il avait subi un changement de cap de près de 180 degrés et il volait vers le nord. De plus, la nuit ne permettait ni de voir, ni d’être vu à temps.

Le commandant de bord prit la radio et annonça sur la fréquence VHF de veille sa position ainsi que son altitude à l’intention des autres avions dans le secteur. Puis, dans le système interne, il s’adressa aux passagers encore terrifiés : « Un homme a voulu nous tuer tous. Tout est rentré dans l’ordre maintenant. »

Le forcené était encore sur le sol retenu par plusieurs passagers alors que des hôtesses de l’air le ligotaient avec des extensions de ceintures de sécurité.

L’avion arriva à destination à 10:10 locales, soit avec une dizaine de minutes de retard. Quatre passagers et deux membres d’équipage, des PNC, furent admis à l’hôpital pour diverses blessures allant des contusions à la fracture.

Ils ne furent pas les seuls, le forcené se retrouva aux urgences psychiatriques où il fut immédiatement déclaré irresponsable de ses actes et mis en internement d’office à l’ abri de toutes les poursuites.

L’avion fut inspecté par des ingénieurs Boeing dépêchés sur place qui le déclarèrent apte à revoler.

Une semaine plus tard, en janvier 2001, le Kenyan fut relâché de l’hôpital et exprima son souhait de revenir à Lyon. Il s’y trouve peut être. En tout cas, il perdit son billet de retour avec British Airways qui le bannit à vie de ses avions.

Lire aussi :
– Pertes de contrôle sur avions de ligne

Un jeune ressortissant saoudien se fait passer pour un pilote a Manille

Un ressortissant saoudien, Hani Bokhari, âgé de 19 ans se faisant passer pour un pilote de ligne a réussi à s’introduire dans la zone restreinte de l’aéroport de Manille, Ninoy Aquino, aux Philippines.

Portant un pantalon noir et une chemise de pilote, cheveux longs, le jeune homme a passé sans problèmes les portiques de sécurité. Pour cela, il a montré un carte de Dépendant de la compagnie nationale d’Arabie Saoudite. Cette carte est délivrée aux proches des pilotes et autres employés de la compagnie. D’après les premières nouvelles, le père du jeune homme est un ancien pilote aujourd’hui a la retraite. Le fils a justement voulu impressionner son père qui venait en Philippines en l’attendant dans la zone d’arrivée en uniforme de pilote avec 4 gallons de commandant de bord sur les épaules.

L’homme qui dit étudier l’aviation pour devenir dispatcher n’avait pas de passeport sur lui. Son frère ramena le passeport aux autorités avec les excuses de la famille. Comme son visa visiteur avait expiré depuis 2 semaines, Hani Bokhari est détenu par les Services d’Immigration qui préparent les documents pour son expulsion.

D’après l’école d’aviation, Hani Bokhari n’est pas étudiant chez eux et ne l’a jamais été. Ses deux frères, par contre, sont bel et bien inscrits à cette école pour devenir pilotes.

Les autorités locales ont passé le jeune aux rayons X mais n’ont rien trouvé de suspect sur lui. Lui-même a déclaré aux journalistes qu’il n’a rien fait de mal et que les services de sécurité l’ont laissé passer sans lui faire d’histoires. Il a également prétendu avoir le diabète ce qui lui a valu une visite a l’hôpital pour contrôle.

Une photo prise peu de temps après l’arrestation le montre évanoui avec deux agents le tenant ainsi qu’un petit sac de free shop. Selon les sources, il a perdu connaissance suite à un traczir formidable ou bien qu’il a subi une non moins formidable dérouillée ; dérouillée homologuée comme on sait en donner que dans les aéroports suite aux événements du 11 septembre 2001.

Dossier NORJAK : Enquête sur le mystère du vol Northwest Orient 305

Le FBI prévient sur son site internet : attention, cette histoire est trop passionnante. Beaucoup d’agents spéciaux, enquêteurs, militaires, journalistes, chasseurs de primes et même des pères de famille ont cherché à trouver la clé de cette énigme. Lancé il y a près de 40 ans, ce dossier n’a jamais été classé. Jusqu’à nos jours, il est encore ouvert et actif. Qu’ils aient passé dessus une journée ou dix ans de leur vie, tous ceux qui se sont penchés sur ce dossier en sont sortis avec leur théorie quand ce n’est pas avec leur conviction. La réponse définitive n’est jamais venue. C’est peut-être mieux ainsi.

C’était le 24 novembre 1971; le mercredi juste avant le Thanksgiving, fête nationale célébrée aux USA le quatrième jeudi de chaque mois de novembre. L’appareil, un Boeing 727-100, appartenait à la compagnie Northwest Orient faisant partie aujourd’hui de Delta. Ce triréacteur que certains n’hésitent pas à designer comme l’avion le plus élégant jamais fabriqué dispose d’un escalier escamotable situé tout à l’arrière. Ceci jouera un rôle important dans le reste de cette histoire.

 

N467US Cooper
727-51 de Northwest Orient
 

 

L’avion réalisait le vol 305 qui devait relier Portland à Seattle au nord-ouest des Etats-Unis ; pratiquement à la frontière canadienne. Il n’y a même pas 250 kilomètres entre les deux villes, aussi, le vol ne devait durer que quelques dizaines de minutes.

La météo était maussade, l’air turbulent et la pluie battait l’avion et ruisselait sur les ailes et les hublots. L’ambiance était telle que l’hôtesse de l’air fut surprise qu’un homme, tout à fait convenable d’ailleurs, lui passe une petite note contenant, ce qu’elle croyait être, son numéro de téléphone. Elle fourra la note dans sa poche sans daigner la lire.

Assise au fond de l’avion, elle observa le passager installé le plus à l’arrière possible au siège 18C. Il était grand, peut être un mètre quatre vingt et devait avoir début de quarantaine. Il était bien mis – costume noir, chemise blanche, cravate – et grillait des Raleigh filtre l’une après l’autre. Avec les cheveux courts, son pardessus crème et sa mallette noire, sa description pouvait correspondre à celle de millions d’autres Américains.

Comme l’hôtesse ne réagissait pas, il se retourna vers elle et d’une voix calme et posée, il lui demanda de lire le billet.
– J’ai une bombe, déclara-t-il

Tremblante, l’hôtesse ouvrit le papier et le lut. Il indiquait que l’appareil était détourné mais que la destination restait toujours Seattle. La menace était simple : ou bien de l’argent lui étaient remis à l’atterrissage ou bien tout le monde sautait. Il demanda également des parachutes civils. Deux principaux et deux de secours soit quatre en tout. Le texte précis de la note ne nous sera jamais connu. Le pirate a récupéré son papier par la suite afin de ne laisser aucune trace tangible de son passage.

La jeune hôtesse se dirigea vers le poste de pilotage et informa le commandant de bord. A ses yeux, le pirate avait l’air déterminé, calme et intelligeant. Un homme d’affaires. Pas moins homme d’affaires, le commandant de bord demanda à l’hôtesse de revenir et vérifier que le passager est bien un homme sérieux. Pas de bombe, pas de détournement, c’est la règle.

L’hôtesse s’exécuta. Discrètement, elle s’installa sur le siège à cote du passager et elle lui dit qu’elle était mandatée pour prendre connaissance de l’objet de la menace. L’homme posa une mallette sur ses genoux et souleva délicatement le couvercle. A l’intérieur, il y avait plusieurs cylindres rouges reliés entre eux par des fils électriques qui finissaient sur les cosses d’une grosse batterie. Au demeurant, il était en possession d’assez de dynamite pour faire sauter tout le monde. Le détournement pouvait commencer.

Montrant qu’il n’était pas homme à profiter de la situation, le pirate fit transmettre par le commandant de bord que ses exigences s’élevaient à deux cents mille dollars. En comptant le prix de l’avion, les 36 passages, les cours de l’époque et le risque pris pour l’opération, ça ne valait pas plus. Du coté des autorités et des assureurs, un raisonnement similaire prévaut. Si le forcené avait exigé le million, la demande aurait été légitime mais néanmoins fantaisiste. L’homme aurait été pris pour un dangereux forcené. Les shérifs locaux n’auraient pas hésité à donner l’assaut et à lui faire passer des centaines de balles a travers le fuselage. A l’opposé, une demande raisonnable invite naturellement à… la raison. D’autant que réunir des spécialistes d’assaut un soir de Thanksgiving n’est pas gratuit non plus. La décision de payer s’imposa d’elle-même.

Pendant que l’avion brûlait son reste de kérosène en tournant au-dessus de Seattle, les responsables de la compagnie aérienne comptaient la somme. Les billets ne se suivaient pas, mais avaient été tous photographiés et leurs images stockées sur microfilm. Bien sûr, il est impossible de photographier 10000 billets en une heure de temps, par contre, la banque qui a fourni l’argent avait toujours un lot disponible pour ce genre de cas. Dès qu’il y avait demande de rançon, c’est des billets répertoriés et photographiés au préalable qui sont utilisés. Pour tromper l’ennemi, les dollars étaient organisés en liasses de différentes tailles et reliées chaque fois différemment. Ceci donnait l’impression que l’argent avait été réuni à la va vite.

Toutes sirènes hurlantes, des voitures de police arrivèrent à un club de parachutisme où deux sets de parachutes principaux, parachutes de secours furent réquisitionnés. Il n’était pas question de les trafiquer parce que le pirate avait laissé entendre qu’il pourrait peut être contraindre un passager ou un membre d’équipage à sauter.

Pendant ce temps, le pirate de l’air était assis confortablement et se faisait servir du whisky qu’il insistait pour régler rubis sur ongle. Pour être agréable à l’équipage, il exigea qu’on leur livre des plateaux repas en même temps que la rançon.

Une fois que tout fut réuni à l’aéroport de Seattle, le message fut passé à l’avion. Quelques minutes plus tard, le commandant de bord demanda l’autorisation d’atterrir.

L’avion quitta la piste et, toutes lumières éteintes, il roula vers un coin tranquille du tarmac où les affaires pouvaient se traiter. Selon un accord préétabli, une voiture s’approcha avec un homme seul au volant. Un volontaire de la compagnie. Il apportait l’argent qui tenait dans un sac à dos de près de dix kilogrammes ainsi que des parachutes. Il fut reçu en bas de l’escalier par une hôtesse de l’air qui dut faire plusieurs allers retours pour tout faire rentrer.

 

N467US Avitaillement
Photo prise à Seattle Tacoma durant l’avitaillement. Le camion est de l’autre coté.
 

 

Quelques minutes plus tard, tous les passagers furent libérés ainsi qu’une des deux hôtesses de l’air. Respectant sa part du marché, la police envoya un camion citerne avec assez de kérosène pour faire le plein.

Les employés d’avitaillement semblaient faire trainer la manœuvre. Un quart d’heure après le début de l’opération, ce n’était pas encore fini. Connaissant le débit exact des pompes du camion ainsi que le volume des réservoirs de l’avion, le pirate sentit le coup foireux. Immédiatement, il fit transmettre de nouvelles menaces par l’équipage. Ou le carburant était livré vite, ou bien tout sautait.

Pendant ce temps, un inspecteur de la FAA arriva au pied de l’avion et demanda l’autorisation de monter. Il voulait parler au pirate et formuler une mise en garde au sujet des conséquences légales de la piraterie. Autorisation refusée. Il lui fut également enjoint de la fermer. Ce fut le seul écart de langage de toute cette équipée.

De toute manière, à la FAA le Boeing était donné comme explosé en vol à dix contre un. Pour le psychologue de service fit transmettre son pronostic au commandant de bord : le pirate va sauter avec l’hôtesse de l’air et, peu après, l’avion sera pulvérisé par la bombe. Rassurant.

Peu avant 8 heures du soir, deux heures et six minutes après son arrivée, le Boeing 727 décollait, les feux toujours éteints. Deux F-106 Delta Dart de l’US Air Force le prirent discrètement en filature.

Le commandant de bord déposa par radio un plan de vol pour Mexico mais avec des paramètres étonnants. L’avion volerait à 10000 pieds seulement et maintiendrait une vitesse d’à peine 150 nœuds. A bord du 727, la situation était délicate. Malgré le vent, la pluie qui tombait à torrents et les turbulences, le commandant de bord n’avait pas le droit d’aller plus haut ou plus vite. Le pirate disait avoir un altimètre portatif et avait interdit qu’on pressurise la cabine. De plus, il demanda aux pilotes de laisser les volets à 15 degrés et le train d’atterrissage sorti tout le long du vol.

N467US Telex
Télex envoyé à Seattle (SEA) par les services de la compagnie qui ont été les premiers à apprendre le détournement.

Les fautes sont dues à la nervosité de l’operateur.

Le copilote tenta de le raisonner lui expliquant qu’en volant ainsi, le 727 avait une autonomie réduite et qu’il ne pourrait jamais atteindre Mexico. Le pirate semblait au courant de cette dégradation du rayon d’action et demanda à l’équipage de faire escale à Reno dans le Nevada pour refaire le plein encore une fois.

Ses connaissances de l’avion étaient impressionnantes montrant un niveau de préparation hors du commun. A un moment donné, il discutait avec l’hôtesse restante. Il lui demanda si, à son opinion, il était possible de baisser l’escalier mécanique lorsque l’avion est en vol. Elle lui répondit que ce n’était pas faisable. Il sourit et lui demanda de rejoindre les autres au poste de pilotage et de refermer la porte. Il resta seul dans la cabine plongée dans le noir.

La question de l’ouverture de la porte en vol n’est pas si triviale que cela. A l’époque, même chez Boeing, elle faisait débat entre les pilotes d’essai et les ingénieurs de chez Boeing. Personne ne pouvait y répondre avec certitude. En effet, cette porte, une fois déverrouillée, ne fait que descendre sous son propre poids. En vol, celui-ci est contré par la puissance du vol relatif qui tend à plaquer la porte. A 150 nœuds et avec le poids d’un humain dessus, s’ouvrira-t-elle ?

 

N467US Porte
Sortie arrière du Boeing 727
 

 

 

* * *
 

Quelque part sous la pluie, les pilotes de l’US Air Force pestaient contre leur destin. Les intercepteurs déployés étaient capables de voler à mach 2.3 et de monter pratiquement au niveau 600. Au niveau de la mer, ils assumaient sans problèmes un taux de montée de 29000 pieds par minute. Ils pouvaient atteindre le niveau 530 en montant à une moyenne de 7500 pieds par minute. Cette merveille de la technologie avait quand même un souci : elle n’était pas prévue pour poursuivre un avion qui évoluait à sa vitesse minimale les volets sortis. Les ailes en delta entaient peu maniables à faible vitesse et exigeaient beaucoup de gaz pour tenir en l’air. Apres l’entrée dans le front pluvieux, les pilotes de chasse perdent le 727 de vue.

 

N467US Porte
Convair F-106 Delta Dart – Vitesse maximale : mach 2.3 (FL450)
 

 

Dans le cockpit du Boeing, les deux pilotes, le mécanicien naviguant et l’hôtesse de l’air se posaient des questions sur la tournure qu’allaient prendre les événements quand tout à coup, ils sentirent une nette variation de pression d’air. L’avion eut tendance à piquer du nez et le commandant de bord tira le manche pour compenser. En même temps, sur l’annonciateur principal, un voyant s’alluma : la porte arrière venait de s’ouvrir.

A ce moment, l’équipage devina que le pirate avait probablement sauté et le point survolé fur repéré sur une carte. Par contre, il n’y avait pas moyen de s’en assurer parce qu’il leur était strictement interdit de quitter le cockpit. Ils continuèrent à voler le plus lentement possible jusqu’à Reno.

L’appareil atterrit et quitta la piste. Les réacteurs furent coupés et pendant cinq minutes, personne ne bougea. Le commandant de bord fit un appel à l’interphone puis il ouvrit la porte prudemment. Les membres d’équipage s’avancèrent jusqu’au bout de la cabine. La porte était encore ouverte, mais le pirate avait disparu en prenant sa mallette, son pardessus, le sac bourré de billets de banque ainsi que deux des parachutes, sa cravate ainsi que 8 mégots de cigarettes.

A l’extérieur, la police boucle l’aéroport et des camions citerne se tiennent prêts pour refaire le plein comme demandé.

 

N467US Porte
Reno, Nevada, le lendemain du détournement. Inspection du Boeing 727.
 

 

Le contrôleur aérien appelle les pilotes et apprend la nouvelle. Il leur transmet un ordre de la police : ne touchez à rien et sortez par la porte de devant. L’ordre est répété plusieurs fois mais l’équipage ne peut pas s’exécuter parce qu’il n’y a aucun escalier à la porte avant. Au contraire, ils préfèrent que personne ne s’approche. Ils choisiront de sortir par la porte arrière et iront se rassembler au nez de l’avion.

 

N467US Porte
Images CBS : maitre chien en bas du 727
 

 

La chasse à l’homme ne pouvait pas se lancer la nuit même a cause de la météo, mais des le soleil levé, une des plus grandes battues jamais réalisées commença. Pour la police, surtout le FBI, c’était une question d’honneur. Jamais un criminel ne les avait provoqués de la sorte. Il avait annoncé qu’il allait réaliser un crime, où et comment et les obligea à apporter leur concours. Plus de 400 soldats furent mobilisés aidés épaulés par des policiers, des agents fédéraux, des rangers, des chasseurs de prime et même des membres du public.

 

N467US Porte est en vol
Photo prise en vol. Remarquez l’angle d;ouverture de la porte
 

 

Pour déterminer la zone de recherche, le Boeing 727 avec le même équipage refit le même vol. Au moment où le commandant de bord donna le signal, la porte arrière fut déverrouillée. Elle s’ouvrit lentement et se stabilisa à environ 20 degrés. Un traineau lesté à 95 kilogrammes et muni d’un parachute fut engagé dans l’escalier. Sous son poids, la porte s’ouvrit jusqu’au bout et dès qu’il passa dans le vide, elle rebondit vers le haut, se refermant complètement puis se rouvrant et se stabilisant encore à 20 degrés.

 

N467US Police
Cinématique de la porte lors du saut
 

 

Le point où atterrit le parachute est considéré comme le centre des recherches. Beaucoup de choses qui n’ont rien à voir avec le cas sont trouvés tel le corps d’un adolescent disparu. Par contre, aucune trace du pirate de l’air. Le test est répété pendant des mois et à chaque fois une nouvelle zone est délimitée et passée au peigne fin.

 

N467US Recherches
Points de recherche du FBI
 

 

L’avion fut inspecté minutieusement. On y trouva des centaines d’empreintes dont 66 n’ont jamais pu être associées à un passager ou à un membre d’équipage.

A l’aéroport de départ, les souches des billets d’avion sont passées au peigne fin. On trouve une au nom de Dan Cooper. La police se met a la recherche de tous les truands qui s’appellent ou se font appeler ainsi. Ils arrêtent une personne dont le nom est D. B. Cooper. Le gars est rapidement mis hors de cause, mais son nom passe dans la presse. C’est ainsi que le pirate rentrera dans la postérité sous ce nom.

 

N467US billet Dan Cooper
Billet au nom de Dan Cooper
 

 

Les numéros des billets sont communiqués à toutes les polices du monde et la compagnie aérienne offrit une récompense de 25000 dollars à toute personne permettant de localiser le fugitif. Le FBI offre jusqu’à 100000 dollars.

Au fil des semaines, puis des mois, la piste refroidit et les recherches s’épuisent.

Deux ans plus tard, un journal publie les numéros de série des billets et promet 1000 dollars à toute personne qui peut trouver en circulation un des billets recherchés. Un peu plus tard, un journal de Seattle augmente la mise en offrant 5000 dollars pour un billet de 20 dollars. Personne ne se présente

En février 1980, un garçon de 10 ans trouve un paquet de 5880 dollars enfouis dans la boue sur les berges de la rivière Columbia. Ces billets étaient fortement endommagés par leur séjour dans la terre humide. Ils furent rapportés aux autorités. Apres une rapide analyse, leurs numéros correspondaient à ceux livrés en rançon 9 ans plus tôt.

 

N467US dollars
Billets retrouvés en 1980. D’après les analyses, ils se sont retrouvés sous terre au plus tôt en 1974, pas avant.
 

 

Cette trouvaille renforça ceux qui dont l’opinion était que le pirate s’est tué lors du saut. En effet, dès le début de l’enquête, certains agents pensaient que vu la vitesse et le souffle des réacteurs, on ne peut sauter du 727 sans se faire tuer. Des ingénieurs de chez Boeing partageaient la même vision des choses. Cette idée fut remise en cause quand un imitateur, Richard McCoy Jr, réalisa un détournement similaire quelques mois plus tard et arriva au sol saint et sauf avec un magot d’un demi-million de dollars. Il fut arrêté peu de temps plus tard et condamné à 45 ans de prison. Il réussit à s’enfuir en détournant un camion poubelle à l’aide d’un pistolet en pate dentifrice mais sa cavale ne dura pas longtemps. Un jour, le FBI se présenta à sa porte. Il tira sur les agents. C’était l’erreur de trop. Il fut abattu d’une décharge de fusil à pompe. Cher payé puisqu’il n’avait eu le temps de dépenser que 30 dollars de la rançon qui fut presque intégralement retrouvée.

Pour mettre fin à ces pirateries, Boeing modifia le 727 en installant un petit volet au niveau de la porte arrière appelé Cooper Vane. Quand l’avion est en vol, le vent relatif le tourne de 90 degrés. Sa tige agit alors sur le mécanisme de la porte arrière et le bloque. Au sol, un ressort de rappel réinitialise le système. Il reste toujours l’option de sauter par une porte latérale, mais les risques de se prendre un réacteur ou un élément de structure sont tels que personne ne tenta depuis.

D. B. Cooper rentra définitivement dans la légende. Des gens de tout le pays venaient camper dans la zone du saut et cherchaient son magot. D’autres vendaient des t-shirts ou des autocollants avec son portrait robot. Un homme fut condamné pour escroquerie après qu’il eut soulagé un écrivain de 30000 dollars en promesse d’une entrevue secrète avec le pirate. Un journaliste publia une fausse interview et fut démasqué. De très nombreuses personnes accusèrent un associé, un voisin ou une vague connaissance d’être la personne recherchée. Mieux encore, il ne se passe pas un mois sans qu’un vieux ne déclare juste avant sa mort que D. B. Cooper c’est lui. Les chauffeurs de taxi de New York à San Francisco vous racontent, en fonction des jours, qu’il est mort lors d’une dialyse, ou d’une overdose de cocaïne ou bien d’un accident de voiture.

De très nombreux livres furent écrits sur le sujet dont au moins trois par des agents du FBI ayant été passionnés par cette affaire.

 

N467US Dan Cooper
Portrait robot de D. Cooper
 

 

Une autre théorie : [!!! Attention, Spéculation personnelle !!!]
Plus on étudie cette affaire, plus on est frappé par les contradictions du personnage de D. B. Cooper. D’un coté, voila un pirate déterminé, aux connaissances et à la logique implacables, un Arsène Lupin du ciel, qui plie tout le monde à sa volonté. Par contre, il saute en tenue de ville au-dessus d’un endroit dont il ignore la position exacte. Au sol, il demande des plateaux repas pour l’équipage, mais ne demande pas un équipement de survie pour lui. Il aurait pu exiger des chaussures de marche, un pull militaire, une grosse veste, des gants, des rations de survie… mais il ne demande rien de tout ça.

De sa part, l’équipage vole avec un pirate qui va selon toute vraisemblance sauter en vol en laissant sa bombe à bord. La porte s’ouvre et l’annonciateur l’indique clairement. Pourtant, pendant près de 3 heures ils continuent à voler sans même jeter un coup d’œil à la cabine ne serait-ce que sous le prétexte de lui offrir quelque chose à boire.

Quand ils arrivent à Reno et le contrôleur leur demande depuis combien temps ils n’ont pas vu le pirate, le commandant de bord déclare que son management lui a demandé de ne pas répondre aux questions pour le moment. C’est presque s’il n’exige pas d’avocat alors qu’il n’est même pas descendu de l’avion encore. Tout pilote normal aurait, à ce moment, manifesté plus de bonne volonté à aider les autorités sans délai.

Personne n’a vu le pirate mis à part l’équipage. Les passagers n’ont même pas compris qu’il y avait détournement. Pendant que l’avion tournait au-dessus de Seattle, on leur a simplement dit que l’atterrissage était retardé à cause d’un petit problème technique quelque part. A l’atterrissage, on les a assez vite libérés.

Et si c’était l’équipage tout simplement ? Au début des années soixante dix, les détournements d’avion étaient monnaie courante. Les passagers embarquaient sans le moindre contrôle. Les pirates amenaient leurs armes simplement rangées dans leurs mallettes ou sacs à dos. Et si les pilotes de cette compagnie en avaient eu ras le bol ? Si pour une fois il n’y aurait pas un détournement pour « leur gueule ». Une fois qu’on part sur une telle base, il n’y a plus aucune anomalie. Tout semble coller à la perfection.

Poussons la spéculation plus loin… Ces personnes volent souvent ensemble. L’appareil fait des vols locaux avec de très nombreuses escales en parcourant le pays dans tous les sens. Un jour nait l’idée de réaliser une opération audacieuse en inventant un pirate qui sauterait de l’avion avec une rançon. Des tests sont réalisés durant des vols de positionnement. La porte arrière est déverrouillée et l’avion ralentit jusqu’à ce que la vitesse soit suffisamment basse pour permettre la sortie. Il fut déterminé que 150 à 170 nœuds serait une bonne valeur. Le pirate allait donc exiger cela. Malin, il demandera aux pilotes de garder les volets sortis à 15 degrés. Il n’a qu’à regarder par le hublot pour se rendre compte de leur position. Il sait que tant qu’ils sont sortis, l’avion ne pourra pas aller vite. Pour l’altitude, il prendra avec lui un altimètre portatif. L’avion n’étant pas pressurisée, l’altitude cabine sera la même que l’altitude avion.

A Seattle, une fois que la rançon est à bord, les passagers et deux hôtesses sont libérés. Chacune porte 4.5 kilogrammes de billets dans son sac. L’argent n’a même pas passé dix minutes dans le 727. C’est autour des pilotes maintenant de décoller et de donner le change. L’US Air Force les prend en chasse. Ils les sèment comme il n’y a que des pilotes qui savent le faire. Les volets sont sortis, peut être même totalement, et l’appareil maintenu à plus faible vitesse possible. Puis, l’escalier est ouvert. Deux parachutes sont balancés par-dessus bord.
Dans leur hâte, ils commettent une erreur. En effet, l’un des parachutes réquisitionnés était un modèle de démonstration cousu et qui ne s’ouvrait pas. Une erreur d’un fonctionnaire… Tout parachutiste sérieux vérifie son matériel avant de sauter. D’autant plus s’il a obtenu ce matériel par l’extorsion. Pour les pilotes, il s’agit de jeter deux parachutes au hasard. Le reflexe vital de contrôle est omis vu qu’il n’y a pas de saut. A l’atterrissage à Reno, il reste deux parachutes et les deux sont bons.

Dès le début de l’enquête, les pilotes et les hôtesses se rendent compte qu’ils se sont fait doubler. Les billets proviennent d’un lot répertorié et sont fichés partout. Le premier qui en sort un tombera dans le filet et tous les autres avec lui. Les comparses se rendent compte que leur butin ne vaut plus rien, ils le planquent pendant deux ans.

En 1974, Ils brulent l’argent et rangent cette histoire dans un coin oublié de leur mémoire. Une liasse est gardée et jetée dans un coin de campeurs pour qu’on la retrouve et qu’elle favorise ceux qui pensent que le pirate est mort lors du saut.

Philippines Airlines 812 – Braquage à 6000 pieds

26 mai 2000 – 14 heures – Philippines – L’Airbus A330 du vol Philippines Airlines 812 était sur le point de commencer sa descente quand un passager quitta son siège de classe économique et s’avança vers le cockpit. Il portait une cagoule de skieur et des lunettes de natation. Dans sa main droite, il tenait un pistolet et de sa main gauche il brandissait une grenade rouillée dont il avait déjà retiré la goupille. Sans vouloir bafouer le principe de présomption d’innocence, l’équipage pensa qu’il avait affaire à un pirate de l’air. Un vrai.

Il menaça une hôtesse et demanda à être admis dans le cockpit séance tenante. Comme les pilotes refusaient d’ouvrir, il pointa son arme vers la porte et tira une balle au jugé.

– Nous allons tous mourir ensemble, annonça-t-il

Devant ce gage de sérieux, le commandant de bord décida de le laisser rentrer afin de parlementer avec lui.

Sa première demande fut que l’avion fasse demi-tour et revienne à son aéroport de départ, Davao. Les pilotes expliquèrent qu’il n’y avait plus que 7 tonnes de carburant et que cette quantité ne permettait pas de réaliser le trajet envisagé. Le pirate sembla réfléchir un petit moment puis à leur grande surprise, il demanda aux pilotes :

– Donnez-moi vos portes monnaies, vite !

Puis, aidé d’une hôtesse et du commandant de bord, il parcourut la cabine en collectant les porte-monnaie de tous les passagers et membres d’équipage, soit 290 en tout. En même temps, il commença à raconter sa vie en langue Cebuano. Par de courtes phrases où le verbe est mis en premier, il expliqua que sa famille était partie et que sa femme le trompait avec un agent de police.

Une fois arrivé tout à l’arrière de l’Airbus et la collecte achevée, le commandant de bord était devenu son confident, presque un ami. Il lui expliqua qu’il voulait sauter de l’avion et, de son sac à dos, il sortit un parachute de sa propre fabrication. Il était encore incomplet. Deux mois de travail pour préparer ce détournement et le parachute n’était pas encore fini. Il manquait des cordes pour retenir la voile.

Par acquis de conscience, le pilote démonta des rideaux et récupéra des cordes. Il aida le pirate à compléter son parachute.

C’était le moment de la séparation. Le copilote stabilisa l’avion à 6000 pieds à la vitesse la plus faible possible puis la porte arrière gauche fut ouverte. Le vent s’y engouffrait avec une telle puissance, que le pirate n’arrivait pas à avancer. Il demanda de l’aide.

Avec un mélange de soulagement et une pointe de mauvaise conscience, le commandant et l’hôtesse de l’air le poussèrent au dehors. Pendant quelques secondes, paniqué, il resta accroché à la porte comme chevauchant cet avion de 180 tonnes puis il se laissa tomber dans le vide. A l’intérieur, ne restait que son pistolet ainsi que l’une de ses chaussures renvoyée par le terrible courant d’air.

 

Philippines Airlines 812
Porte par laquelle le pirate a sauté
 

 

Il n’était plus possible de refermer la porte. Elle resta ouverte jusqu’à l’atterrissage à Manille.

La police et l’armée se mirent immédiatement à la recherche de l’audacieux pirate. Le premier témoignage intéressant fut apporté en fin de journée par le chef d’une tribu locale. Son attention fut attirée par un avion qui faisait des cercles au-dessus de la jungle. Puis, il vit une personne sauter et ouvrir un parachute dont la voile se sépara une fois complètement déployée.

Ce n’est que le lendemain, vers 7 heures du matin, que le pirate fut localisé dans une zone de terre meuble. Il n’y avait que ses mains et ses poignets qui dépassaient du sol.

Yemenia 626 : Y a-t-il un gilet de sauvetage dans l’avion ?

Dans les jours suivant le crash du Yemenia, le président du Conseil Général des Alpes Maritimes se laisse aller à des déclarations sur la compagnie aérienne. La compagnie n’est pas en position facile. D’un cote, il n’est pas possible de se taire sur des déclarations qui ne correspondent pas à la réalité, mais d’autre part, il est difficile de communiquer quand il y a des émeutes dans ses agences.

La lettre est publiée ici parce qu’elle comporte des éléments qui intéressent la Sécurité Aérienne. Par exemple, est-ce qu’il y avait encore des gilets de sauvetage dans l’avion ? Ceux-ci étaient systématiquement volés. Remarquez le sens de la formule de la compagnie qui évoque plutôt une « simple disparition ». Derrière les mots, se cache une réalité bien triste. Une personne a survécu au crash. Y en avait-il d’autres ? Ont-ils cherché des gilets de sauvetage pour flotter en attendant les secours ?


Monsieur le Président,

Vous avez lors de vos dernières interventions orales et écrites, affirmé que l’avion A310 “7O-ADJ” de la compagnie YEMENIA avait été interdit, de territoire Français en 2007, par les autorités aéronautiques Françaises. J’attire votre attention sur le fait que cette information est totalement fausse et il sera facile pour vous d’en obtenir confirmation auprès de Monsieur Rémi JOUTY, Directeur adjoint de la Direction Générale de l’Aviation Civile (01.58.09.43.30). Monsieur Dominique BUSSEREAU, Secrétaire d’Etat aux Transports a lui-même avoué qu’il avait mal été renseigné et les journaux Français comme internationaux en ont fait mention.

Des contrôles inopinés appelés “SAFA Inspection” sont courants sur le territoire Européen et il est vrai que cette A310 “7O-ADJ” a été contrôlé le 4 Juillet 2007 lors de son passage sur l’aéroport de Marseille Provence pendant ce contrôle, comme vous pourrez le constater sur le document que vous trouverez en pièce jointe, les agents de la Direction Générale de l’Aviation Civile Française ont relevé 22 remarques (Findings en terme aéronautique), « Findings qui ont été réparés ou sur place par les techniciens AIR France en charge de l’assistance au sol de nos appareils ou réparés immédiatement à l’arrivée par notre centre de maintenance ». Comme vous pouvez le voir très facilement la Direction Générale de l’Aviation Civile Française n’a jamais prononcé de “No Go” qui en terme aéronautique signifie interdit de vol.

Depuis ce contrôle cet AIRBUS a subi plusieurs visites techniques relativement importantes dont une visite “C Check” sous le contrôle d’AIRBUS.

Cet appareil, depuis, est revenu très régulièrement sur le territoire Européen, (en particulier à Londres il y a deux semaines) et lors des inspections suivantes les autorités aéronautiques Européennes n’ont rien relevé de sensible sur cet appareil.

Depuis le 1er Janvier 2009, les autorités Européennes ont inspecté les appareils de notre Compagnie à 6 reprises (Paris, Marseille, Londres, Frankfurt et Rome) et, à part quelques remarques minimes, rien n’a été relevé de particulier, pour exemple le dernier contrôle a été fait vendredi 3 Juillet 2009 sur l’aéroport de Charles De GAULLE, le résultat “RAS”.

Vous dites également que la Compagnie YEMENIA est depuis 2007 sous contrôle renforcé de la part des autorités Françaises et Européennes, cela est également totalement faux, pour exemple en 2008 (Source DGAC) YEMENIA, en terme de pourcentage, n’a pas plus été contrôlé que la SAUDI Arabian Airlines, Middle East Airlines, Syrian Air ou même EMIRATES Airlines.

Nous changeons d’appareil à Sana’ a il est vrai, mais ce changement est tout à fait normal, pourquoi prendre un AIRBUS A330 pouvant transporter 280 Personnes pour assurer un vol où nous n’avons en moyenne que 120 passagers, de nombreuses compagnies font la même chose dans le monde y compris notre compagnie nationale*.

[* signifie Air France dans le contexte de cette lettre]

Vous prenez parti pour les Comoriens, cela est votre droit, la Communauté Comorienne est très importante en France et elle mérite une certaine attention, mais pour votre information personnelle, j’aimerais attirer votre attention sur les faits suivants et je suis bien placé pour le savoir.

En poste aux Comores pendant plusieurs années (1994-1999) comme “Expert des Nations Unies”, Conseiller Technique de 3 Présidents et de 5 Ministres des Transports je connais très bien le sujet :

– Air FRANCE a mis un terme à la desserte des Comores non pas pour des raisons de sécurité mais parce que la situation était intenable (Importantes détériorations sur les appareils, vols, agression du Personnel Navigant, etc… sans compter un trafic de plus de 4’000’000 de Francs de titres de transports détournés et revendus par les équipes de Air COMORES International),

– EMIRATES Airways, même constatation, (très nombreuses détériorations, vol d’équipements, agression du personnel navigant de cabine).

– CORSAIR International, mêmes constatations,

– SOUDAN Airways, mêmes constatations,

Et pour ce qui nous concerne et pour votre information, pendant la seule année 2008, sur le seul tronçon Sana’a Moroni Sana’a, nous avons eu 2304 Gilets de sauvetage, 47 Lampes torches, 11 trousses de premier secours, 4 Mégaphones, 2 berceaux Bébé qui ont purement et simplement disparus.

Enfin les Autorités Africaines “ASECNA” ont sensibilisé et cela depuis des années, les autorités aéronautiques mondiales, en particulier l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale que la situation au niveau de la sécurité des vols sur le territoire Comorien était assez sensible (nombreux problèmes au niveau du radar d’approche, nombreux problèmes au niveau des aides à la navigation, etc, etc)

Je pense qu’il serait sage d’attendre les résultats des investigations (Bureau Enquêtes et Analyses (BEA), AIRBUS, etc.), avant d’accuser officiellement une compagnie aérienne, pour l’accident du AF 447 “Rio-Paris” Air France n’est pas mis en cause alors pourquoi sommes-nous sur le devant de la scène ?

La Communauté Comorienne fait actuellement un forcing auprès du gouvernement Français, l’objectif est d’obliger la France à assurer 3 vols directs et réguliers par semaine sur les Comores, d’obtenir un tarif préférentiel, lors de la dernière réunion des comités des usagers, la demande a été 500,00 € pour un aller retour “Paris-Moroni” et 80 Kg de bagages, les DOM-TOM ont des tarifs avantageux nous devons obtenir les mêmes, les comités oublient simplement que les Comores ne sont pas les DOM-TOM.

Air MADAGASCAR ou KENYA Airways pour les Comoriens pourquoi pas, en ce qui me concerne j’ai donné l’ordre de stopper pour quelques mois tous les vols au départ et à l’arrivée sur Marseille et de stopper également tous les vols supplémentaires à destination et au départ de Paris, lorsque les Comoriens comprendront que cet accident n’est pas attribuable à notre compagnie, lorsque les Comoriens comprendront qu’Air France n’a nullement l’intention d’assurer des vols sur les Comores, lorsque les Comoriens se rendront compte qu’ Air MADAGASCAR et KENYA Airways ont eu beaucoup plus d’accidents mortels que notre Compagnie (Depuis la création de notre compagnie en 1961 nous n’avons pas eu le moindre accident significatif), lorsque les Comoriens se rendront compte que les prix Air MADAGASCAR et KENYA Airways son environ 40 % plus chers que ceux de notre compagnie et que la Franchise Air MADAGASCAR et KENYA Airways est de 30 Kg et non 50 à 60 Kg comme dans notre compagnie (Le Kg supplémentaire sur les Comores tourne au tour de 14 à 17,80 €), nous verrons.

Enfin lorsque nous prenons connaissance de la liste des compagnies aériennes mise en place par le Commission Européenne, nous constatons avec surprise que l’on ne parle pas du Yemen mais que la seule compagnie Comorienne est bien présente.

Alors, attendons le résultat des investigations avant de prendre position, les boites noires ont été repérées, attendons quelques semaines pour polémiquer.

En espérant que cette lettre attirera votre attention, prêt à vous rencontrer pour voir ce que nous pourrions faire pour aider la Communauté Comorienne, veuillez recevoir Monsieur le Président mes sincères salutations.

YEMENIA Yemen Airways

 

Gilet de sauvetage, life vest, aviation
Un “life vest” type aviation est à usage unique et donc de construction très cheap. Valeur marchande : 0 Euros.
En cas d’accident en mer, il peut faire la différence entre la vie et la mort.
 

FedEx vol 705 – Un Assassin Dans le Cockpit

Quand Auburn Calloway, mécanicien de son état, rajoute plusieurs centaines d’heures de vol à son cursus, il fait la même chose qu’environ 50% des demandeurs d’emploi : il ment dans son CV. Dans son esprit, il s’agit d’une simple exagération pour pouvoir présenter une candidature recevable à l’employeur de ses rêves. Par prudence, il rajoute un passage fictif chez l’US Navy. Liés au secret militaire, ces derniers ne répondent pas sollicitations des entreprises privées qui souhaitent vérifier des parcours professionnels.

Le dossier est si bien ficelé que le candidat Calloway se retrouve rapidement engagé comme mécanicien de bord sur DC-10 chez FedEx. Pendant plusieurs mois, tout se passe normalement. Cependant, quand les services de la compagnie cherchent à calculer les prélèvements pour la cotisation de retraite, des anomalies apparaissent sur le dossier Calloway. La caisse des anciens militaires ne le connait pas et quelques recoupements permettent aux responsables de découvrir le pot aux roses. Immédiatement, une lettre recommandée est envoyée au mécanicien lui demandant de venir s’expliquer devant les services compétents.

Calloway est aux abois. Pendant quelques jours, il continue à travailler normalement, mais au fond de lui, il sait que tout est fini. La découverte de la supercherie met fin à sa carrière. Aucune autre compagnie ne voudra de lui après un scandale pareil. En désespoir de cause, il échafaude un plan machiavélique pour se venger de la compagnie et assurer l’avenir de sa femme et des ses enfants.

Auburn-Calloway

Auburn Calloway

Le 7 avril 1994, quand l’équipage du DC-10 N306FE arrive à bord, Calloway est assis à la place du mécanicien et manipule les divers systèmes de l’avion. Embarrassé, il cède sa place aux nouveaux arrivants et s’installe sur un fauteuil en cabine. En effet, il était d’usage que les employés des compagnies de fret voyagent gratuitement dans le cadre de leurs déplacements personnels ou professionnels. A cette fin, quelques sièges étaient installés dans chaque avion. Par contre, les passagers ne devaient en aucun cas interférer avec la mission de l’équipage en cours.

L’appareil décolle de Memphis à destination de San José en Californie. Vers 23’000 pieds, Calloway ouvre son étui à guitare et hésite entre le marteau et le fusil harpon. Pour plus de sûreté, il prend les deux et se dirige vers le cockpit. A un contre trois, une arme à feu aurait été plus indiquée. Par contre, à cause des assurances, il était nécessaire que la catastrophe ressemble à un accident. Les blessures par arme blanche peuvent à la rigueur ressembler à celles occasionnées par un crash. Le second volet du programme consiste pour le mécanicien à prendre les commandes du DC-10 et à piquer sur les installations de FedEx. Cette attaque aurait rayé de la carte le quartier général de la compagnie tout en rapportant 2.5 millions de Dollars d’assurance vie à la famille Calloway.

Dans le cockpit, l’ambiance est détendue comme c’est souvent le cas chez les compagnies de transport de marchandises. Les pilotes discutent au sujet d’une formation géologique qu’ils survolent et des endroits où ils habitent.
– Je suis du coté de Fisherville, lance le commandant
– C’est un coin sympa répond le copilote.

Il n’a pas le temps de finir sa phrase que le CVR enregistre comme le bruit d’un marteau s’abattant sur une tête. Pendant plusieurs minutes, une terrible bataille s’engage dans le cockpit. Calloway cogne de toutes ses forces sur les pilotes immobilisés par leurs ceintures de sécurité. Avant qu’ils ne soient sortis de leur surprise, ces derniers encaissent un nombre important de coups.

Malgré la gravité de leurs blessures et le sang qu’ils perdent, les pilotes se défendent. Avec leurs mains nues, ils parviennent à repousser l’agresseur. Celui-ci disparait quelques instants dans la cabine, puis comme un prédateur excité par la vue du sang, il revient brandissant son fusil harpon qu’il pointe vers la tête du commandant de bord.
– Assois-toi ! Reviens à ta place ! C’est un vrai, je vais te tuer !

Le commandant voit en face de lui Calloway les doigts crispés sur la détente. Il se laisse tomber sur son fauteuil sans quitter des yeux l’arme d’un autre âge. Sous l’eau, la flèche en acier de 80 centimètres est capable d’embrocher un requin. A l’air libre, elle a assez de puissance pour traverser une petite voiture. A l’instant où Calloway tire, le commandant braque le manche de toutes ses forces. Le harpon l’évite de justesse et l’agresseur tombe déséquilibré par l’inclinaison soudaine de l’avion. Le DC-10 fait un nombre incroyable de figures de voltige. Sur le CVR, les minutes suivantes ne sont que cris et hurlement sur fond d’alarme GPWS qui répète « bank angle ! bank angle ! » sans arrêt.

Sortant de son inconscience, le copilote appuie sur son bouton de transmission et par phrases entre coupées, il décrit la situation à l’ARTCC de Memphis. Pendant de ce temps, le mécanicien de bord réussit à plaquer l’agresseur au sol. Ce dernier n’est pas pour autant maitrisé. Trouvant une énergie nouvelle, il se met à mordre de toutes ses forces pour se libérer. Abandonnant l’idée de la destruction du quartier général de FedEx, il se contenterait d’un simple crash.

Le commandant de bord arrive à la rescousse, mais comme il a un bras cassé, il ne peut pas être d’un grand secours. Il commence à appeler le copilote :
– Jim, mets l’avion sous pilote automatique et viens nous aider !
– Fais-le maintenant, vite !

Le copilote quitte sa place et se dirige vers l’arrière en titubant. Au passage, il ramasse le lourd marteau ensanglanté. S’agenouillant au-dessus Calloway, il lui lance :
– Tu bouges, je te tue !

Le commandant de bord revient vers sa place et reprend les commandes. L’avion fait demi-tour alors que plusieurs ambulances et véhicules de police se dirigent vers la piste. Alors que l’appareil est à moins de 15 miles des installations, le copilote sent ses forces le quitter. Le mécanicien de bord est inconscient et Calloway commence à s’agiter. A n’importe quel moment, le cauchemar peut reprendre. Cette fois, les approximations ne sont plus permises. Le commandant donne l’ordre aux autres membres d’équipage de tuer Calloway :
– Tuez le fils de pute ! Tuez-le ! Tuez-le !

Ces derniers se contentent de le ceinturer en supportant ses morsures. Heureusement, la piste est à vue. Le DC-10 pose en excès de poids, mais sans dommages. Après un freinage d’urgence, les portes sont ouvertes et les forces de l’ordre envahissent la cabine aux murs tapissés de sang.

Calloway est arrêté par le FBI qui mettra des semaines avant de reconstituer tous ses plans criminels. Il fut condamné à une peine de prison à vie sans possibilité de libération sur parole. Il se trouve actuellement dans un pénitencier situé en Californie. Les pilotes et le mécanicien de bord furent soignés pour des fractures graves, y compris au crâne, des ruptures d’artères et de nerfs. L’un d’eux, le copilote perdit un œil et souffrira de paralysie partielle toute sa vie. Pour tous, la carrière aéronautique se termina définitivement ce jour là.

 

DC-10 FedEx
Le DC-10 N306FE vole toujours (image prise en 2007). Il a été sauvé, ainsi que FedEx
par le courage des pilotes.
 

PSA vol 1771 – Crash provoqué par un steward suicidaire

 

 

 

 

 

 

 

Quand USAir absorba PSA en 1987, David Burke steward de son état, décida de profiter de la confusion ambiante pour s’enrichir personnellement. Trouvant un moment propice, il subtilisa 68 dollars de la caisse de la cafétéria organisée par le personnel de la compagnie…

Malheureusement pour tout le monde, le voleur fut rapidement confondu et convoqué devant un conseil de discipline. Il avoua son geste et fit amende honorable en parlant de sa situation familiale et de ses enfants. La démarche fut accueillie de manière glaciale, voir cynique et l’employé se retrouva licencié avec effet immédiat. A son départ, la secrétaire de Raymond Thompson, son patron, crût bon de lui souhaiter une excellente fin de journée. Sans le savoir, elle venait de signer l’arrêt de mort de son supérieur hiérarchique ainsi que de pas mal d’autres gens.
– J’ai l’intention d’avoir une excellente journée, répondit David Burk en claquant la porte.

Il se rendit dans une agence et acheta un billet pour le jour même sur le vol PSA 1771 qui reliait chaque soir Los Angeles à San Francisco. Ce n’est pas un hasard, Raymond Thompson prend cette ligne tous les jours pour rentrer chez-lui.

Utilisant sa carte qui ne lui avait pas été retirée encore, Burke évite les contrôles de sécurité à l’aéroport de LAX et embarque parmi les premiers. Dès qu’il s’installe à sa place, il prend un sac en papier situé dans le dossier du siège devant lui et marque une phrase qui sera retrouvée plus tard : « C’est une sorte d’ironie n’est-ce pas ? J’avais demandé un peu de pitié pour ma famille, vous vous en souvenez ? Je n’en ai pas eu et vous n’en aurez pas non plus ! ».

L’employé éconduit cache dans son sac un pistolet .44 magnum. Selon certaines légendes à peine exagérées, cette arme est capable d’arrêter une voiture à 100 mètres. En tous les cas, la puissance est telle qu’il est recommandé de ne tirer qu’avec des gants pour éviter de se faire mal aux mains ou aux articulations. Ce calibre n’est même pas employé par les forces de l’ordre qui lui préfèrent le .357 moins dangereux pour son utilisateur ou le .45 qui a un faible recul.

Quand le quadriréacteur BAe-146 arrive à son altitude de croisière, Burke décide de passer à l’action. Il se lève et se rend aux toilettes. Au passage, il pose le message manuscrit sur les genoux de son patron qui le lit sans deviner la suite.

Lorsqu’il sort des toilettes l’arme à la main, l’employé licencié est prêt à se venger et mourir. Il se dirige dans l’allée et abat Raymond Thompson d’un seul coup. La même balle a probablement traversé les deux passagers assis derrière lui également. Une hôtesse paniquée surgit dans le cockpit et crie aux pilotes :

– Nous avons un problème !
– Quel genre de problème demande le commandant de bord ?
– Je suis le problème, annonce Burke qui arrive l’arme fumante à la main.

Deux coups de feu successifs sont enregistrés dans le CVR. Mortellement blessés, les pilotes s’affaissent sur les commandes et l’appareil se met en plongée. Quand il sait que la situation est désespérée, le pirate de l’air se tire une balle dans la tête pour s’épargner les frayeurs du crash.

Au passage des 13’000 pieds, l’avion affiche une vitesse de mach 1.2 et commence à se désintégrer. Il termina sa course dans zone agricole relativement isolée. La catastrophe fit 44 morts dont 42 qui n’avaient rien avoir avec cette histoire.

David_Burke

 

David Burke

Les autorités locales furent d’abord informées par les riverains de la chute d’un petit avion bourré de journaux. Quand le sheriff arrive sur les lieux, l’avion est éparpillé en miettes dont aucune n’est plus grosse qu’une orange. A tel point que même lorsque la disparition d’un avion de ligne est signalée, il a du mal à faire le rapprochement.

Depuis cet incident, une loi fut passée pour obliger les compagnies à retirer leurs cartes d’accès aux employés le jour de la fin de leur service. Par ailleurs, le niveau de sécurité fut relevé pour les équipages. Même si ces derniers prennent des voies différentes dans les aéroports, ils peuvent être contrôlés et fouillés tout comme les passagers. Ces règles s’appliquent jusqu’au commandant de bord inclus.

Egyptair vol 990 – Suicide du pilote

Lorsqu’un pilote met à fin à ses jours en faisant des victimes, il met beaucoup de monde dans l’embarras. Sa famille, ses collègues, sa compagnie et jusqu’à son gouvernement ne peuvent se résoudre à accepter la version des enquêteurs. De plus, se posent des problèmes inextricables avec les assurances et les réparations aux ayant droit. Le suicide peut encore s’expliquer, par contre, le crime, puisque c’est ainsi qu’il faut l’appeler, suscite toujours l’incompréhension.

Dans la nuit du 31 octobre 1999, lorsque les roues du Boeing 767-300 Extended Range quittent le sol, le copilote, Gameel Al-Batouti appartient déjà à un autre monde. Sur 214 occupants en partance pour le Caire, il y en a toujours qui se demandent s’ils vont arriver à bon port. Gameel, lui, savait que l’appareil réalisait son dernier envol.

Avec ses 12’000 km, l’Egyptair 990 est le vol le plus long, pour ne pas dire le plus fastidieux, de la compagnie. Il relie Los Angeles au Caire avec une escale à New York. Lors du départ ce jour fatidique, il y avait à son bord 203 passagers et 14 membres d’un équipage doublé. La majorité des occupants occidentaux étaient des touristes. Les passagers égyptiens étaient des militaires de haut rang qui rentraient au pays.

Il est passé 1 heure du matin quand l’appareil vire vers l’océan tout en montant vers son altitude de croisière. Au niveau 330, l’avion est stabilisé sous pilote automatique. Ce dernier est sensé veiller sur l’appareil jusqu’à ce que celui-ci soit à quelques centaines de pieds de hauteur, sur le point d’atterrir au Caire. Le commandant de bord décide de se dégourdir les jambes et en profiter pour rendre une visite de courtoisie aux gradés installés en cabine. Lui, tout comme le copilote, sont des anciens officiers de l’armée de l’air.

Resté tout seul dans le poste, le copilote ressasse les évènements de la veille. En effet, il avait de quoi s’inquiéter. Après avoir harcelé plusieurs clientes de l’hôtel américain où avaient l’habitude de descendre les équipages de la compagnie, il s’était fait surprendre et réprimander par un membre influent de l’armée égyptienne. Ce dernier, voyageant à bord du vol 990, avait promis de rapporter le cas aux autorités compétentes dès son arrivée. Pour le copilote sur le point de fêter ses soixante ans, ceci signifie, au meilleur des cas, attendre la retraite en faisant des rotations sur Fokker 27 entre les terrains oubliés de l’Afrique Sub-saharienne.

Gameel prend une longue inspiration et prononce une rapide prière « Je compte sur Allah » pour se donner du courage puis il déconnecte le pilote automatique. Pendant une dizaine de secondes, il tient le manche comme s’il hésitait. Durant cette période, ou même pendant les minutes qui précèdent, les enregistrements DFDR n’indiquent aucune anomalie qui aurait pu justifier une intervention de la sorte. Le copilote prie encore une fois à haute voix, réduit les gaz et pousse sur le manche avec détermination.

L’accélération verticale est de 0.2 G pendant la manœuvre. Les personnes non attachées décollent de leurs sièges comme si elles étaient en apesanteur. Le commandant de bord met 12 secondes à atteindre la porte du cockpit et à l’ouvrir.
– Qu’est-ce qui se passe ? Qu’est-ce qui se passe ? crie-t-il

Le copilote répond seulement par un « Je compte sur Allah » et pousse plus sur le manche faisant passer l’accélération à moins 0.2 G. Cette fois, les passagers non attachés et les objets non arrimés sont collés au plafond de l’appareil. Deux secondes plus tard, l’avion dépasse sa vitesse maximale qui est de mach 0.86 et s’approche de mach 1. A tout moment, il peut commencer à se désintégrer.

Dans le feu de l’action, le commandant de bord ne comprend pas que le copilote est entrain de commettre un crash délibéré. Il ne cesse de lui demander ce qui se passe mais la seule réponse qu’il reçoit est un monotone « Je compte sur Allah ».

Dix secondes après son arrivée, le commandant de bord réussit à atteindre son siège. A ce moment, le taux de descente est de 39’000 pieds par minute (plus de 700 km/h). Sans attendre plus d’explications, il entame la récupération de l’avion. Il déploie complètement les aérofreins et tire sur le manche.

Progressivement, le 767 commence à se redresser et la vitesse baisse également. L’altitude augmente et d’un minimum de 16’000 pieds, elle remonte à 25’000 pieds. C’est presque gagné quand le copilote frappe encore. Il coupe les arrivées de carburant des deux moteurs qui s’éteignent et continue à pousser de toutes ses forces sur le manche. Privé de génération électrique, la cabine plonge dans le noir et les enregistreurs de vol s’arrêtent. Les cris du commandant de bord ne peuvent plus rien faire et l’appareil s’écrase dans l’océan Atlantique au terme d’une longue bataille observée par radars civils et militaires installés le long des côtes.

L’avion se pulvérise contre la surface après être passé de son altitude de croisière, 33’000 pieds, au niveau de la mer en 83 secondes de montre. Quelques heures plus tard, les débris flottants furent localisés par 40° 21’ de latitude nord et 69° 49’ de longitude ouest. C’est dans cette même zone qu’avait sombré en 1957 le transatlantique italien Andrea Doria.

Quand les Egyptiens apprennent que leur avion s’est écrasé dans les eaux internationales à moins de 100 km des cotes des Etats-Unis, ils décident de confier l’enquête au NTSB tout en envoyant leurs spécialistes prêter main forte. Durant les trois premières semaines, les efforts se sont concentrés sur la recherche des enregistreurs de vol et la remontée du maximum de pièces possibles. Quand les opérations cessent pour Noël, à peu près 70% des débris ont été repêchés. A la reprise, le printemps suivant, d’autres éléments importants sont sortis de l’eau.

Dès le début des analyses, d’importantes divergences enveniment l’enquête. Quand la partie égyptienne se rend compte de l’orientation du NTSB, le ton monte. Tous les arguments, même les plus oiseux, sont utilisés pour défendre le pilote contre toute logique ou bon sens. On évoque même la fuite d’un danger imminent pour expliquer le départ vers le bas et l’extinction des réacteurs. En clair, l’ancien de l’armée de l’air égyptienne aurait cherché à fuir un missile à la poursuite du 767. Ceci n’était pas sans rappeler l’histoire du 747 du vol TWA 800 qui, en été 1996, s’était également écrasé au large de New York. Alors que l’explication officielle avance l’explosion d’un réservoir, des centaines de personnes avaient vu un missile remonter vers l’avion depuis la surface.

Cependant, le NTSB reste ferme sur ses positions. Pour les enquêteurs américains, seul le suicide est cohérent avec les éléments connus. Cet extrait traduit du rapport d’accident est très éloquent :

Immédiatement après la première plongée de l’avion, le copilote aurait du instantanément ressentir les effets inconfortables d’un facteur de charge voisin de 0 G. Il aurait du remarquer les changements soudains de l’attitude, le taux de piqué, la vitesse et l’altitude. En réponse à ses indices évidents, le copilote n’a pas tenté de contrer la plongée en actionnant la gouverne de profondeur à cabré. Pourtant, ceci est une réponse largement intuitive chez les pilotes pour initier une récupération.Le copilote n’a pas non plus montré la moindre expression d’anxiété ou de surprise ou a appelé à l’aide durant la plongée initiale de l’avion ou durant tout le reste de la séquence enregistrée. De plus, le copilote n’a pas répondu à la question plusieurs fois répétée « que se passe-t-il ? » du commandant de bord une fois que celui-ci était retourné dans le cockpit. Au lieu de cela, il a continué à répéter calmement la phrase « Je compte sur Allah » (qui a commencé 74 secondes avant la plongée de l’appareil) pendant 2 à 3 secondes puis il a gardé le silence malgré les demandes répétées du commandant de bord pour obtenir des informations. L’absence de toute réaction de la part du copilote (comme l’anxiété, la surprise, une action à cabré sur le manche ou une demande d’aide) au soudain départ en piqué de l’avion n’est pas cohérente avec le fait qu’il ait pu rencontrer un problème mécanique inattendu. Alors que la réaction audible du commandant de bord, son expression d’inquiétude et ses déclarations en réaction à la situation dès son retour dans le cockpit sont cohérentes avec la réaction d’un pilote qui rencontre des conditions de vol exceptionnelles, le comportement passif du copilote ne l’est pas.

 

De plus, l’étude du comportement du pilote durant la première phase de vol vient renforcer le scénario du NTSB. En effet, Gameel Al-Batouti faisait partie du second équipage et non pas du premier. D’après les procédures de la compagnie, il aurait du prendre sa fonction presque au milieu du vol. Or, vingt minutes après le décollage, le voilà qui surgit dans le cockpit demandant au copilote du premier équipage de partir se reposer. Ce dernier fut un peu réticent devant cette démarche inhabituelle puis finit par céder sa place.

Peu de temps après, il se débarrasse d’un autre membre d’équipage en lui donnant un stylo à rendre à un autre employé se trouvant en cabine. Quelques instants plus tard, quand le commandant de bord s’excuse pour aller aux toilettes, Gameel Al-Batouti se retrouve seul. Sans que rien ne change dans les paramètres de l’avion, il commence à dire calmement « Je compte sur Allah » et déconnecte le pilote automatique.

D’après l’ECAA égyptien, rien ne dit que le copilote soit resté seul dans le cockpit. Cependant, le CVR n’enregistre aucune autre voix que le sienne par la suite. Comme le relève le NTSB, si un autre membre d’équipage était encore dans le cockpit, il y a peu de chances que celui-ci n’ait pas exprimé de la surprise ou même offert une suggestion quand l’avion s’est mis à 40 degrés de piqué.

Quand le commandant de bord regagne sa place, le FDR enregistre un split dans les surfaces de contrôle de profondeur. En fait, le lien entre la colonne de contrôle droite et gauche n’est pas si rigide que cela. Afin de prévenir les blocages complets, si des forces importantes et opposées sont appliquées sur les manches droit et gauche, ces derniers vont devenir mécaniquement indépendants. Chaque manche contrôlera la partie de la gouverne de profondeur qui est de son côté. Sur le 767 en plongée, la partie gauche de la gouverne de profondeur était dirigée à cabrer alors que la partie droite, celle du copilote, était dirigée à piquer.

Quand le commandant de bord récupère l’avion à 16’000 pieds et pousse les manettes de gaz, le copilote coupe les arrivées de carburant.
– C’est quoi ca ? C’est quoi ca ? Tu as éteint les moteurs ?
– laisse-les tranquilles ! lance-t-il un peu plus tard

C’est à partir de ce moment que le commandant commence à avoir des soupçons sur la bonne volonté du copilote. Malheureusement, à partir de là, le CVR cesse tout enregistrement parce qu’il est privé de courant. En tout cas, jusqu’à cet instant, l’avion est encore récupérable. Il était toujours possible de le contrôler sur une pente descendante de plané tout en redémarrant les réacteurs. Par contre, privé des instruments électroniques et ayant un copilote qui poussait l’avion vers la perte, le commandant ne put rien faire pour empêcher la catastrophe.

Par ailleurs, la commission d’enquête égyptienne demande l’audition d’un pilote qui avait réalisé la veille un vol avec cet avion. Son témoignage est inquiétant. Lors de l’approche sur Los Angeles, il a remarqué que le pilote automatique n’arrivait pas à intercepter le plan de descente. Il le chassait, comme il disait, mais n’arrivait jamais à rester pile dessus. Finalement, le pilote fait le choix de la sécurité et reprend l’avion en manuel. Quand le DFDR, qui garde 25 heures de vol, est analysé, le NTSB constate que le pilote qui se plaignait avait branché le pilote automatique sur le mode LOC. Dans ce mode, il n’y a aucune recherche ou maintien de plan vertical. L’avion était juste livré à lui-même et s’était même relativement bien sorti d’après la description avancée.

Contrairement à ses habitudes dans pareils cas, le NTSB n’utilise pas le mot suicide dans la conclusion de son rapport final. La cause probable de l’accident est avancée comme étant le résultat des actions du copilote. Les raisons ou motivations de ces actions n’ont pas été déterminées le Bureau.