Egyptair MS804 : Terrorisme ou perte de contrôle ?

Alors que les premiers débris de l’Airbus d’Egyptair sont en cours de récupération, la question d’un attentat se pose de manière de plus en plus lancinante. C’est l’époque qui veut cela. Les gens s’attachent à la cause dite « la plus probable ». Les avions ont atteint un tel niveau de sécurité, que si l’un d’eux tombe brutalement depuis son altitude de croisière, personne ne peut chasser de son esprit l’idée presque taboue de la « bombe ».

Or, si bombe il y a, elle a été probablement embarquée à l’aéroport de départ : donc Paris Charles de Gaulle. En soi, cette notion n’est pas étonnante. Les aéroports parisiens – et celui-ci en particulier – sont connus pour employer des personnes listées dans les fiches S de la DGSI. Même si on peut se retrouver avec une telle fiche pour simple hooliganisme, ce ne sont pas les fans excités des clubs de foot qui posent les bombes. Plus de 50% des fiches S concernent des djihadistes et assimilés. C’est-à-dire des gens dont le projet existentiel est justement de tuer du monde par tous les moyens. Leur propension à utiliser des avions pour cette fin n’est plus à démontrer.

 

Roissy-Fiches-S-1

 

Pour la théorie de la bombe, il y a l’opportunité, le climat géopolitique, les précédents, la séquence du crash… L’attentat expliquerait à merveille ce que nous savons déjà. Mais nous savons très peu de choses…

Pourtant : si un terroriste infiltre une bombe à Paris, il va probablement se retrouver avec de nombreux avions qui représentent des cibles plus prioritaires pour sa mouvance qu’Egyptair. L’Egypte est un pays menacé par le terrorisme et ils subissent des attentats de diverses ampleurs chaque semaine. Par contre, si un djihadiste frappe à Paris, il aura certainement des cibles occidentales plus tentantes pour le simple fait qu’il les a plus rarement dans son collimateur.

Autre point : le moment où l’avion est perdu, n’est pas un moment anodin. C’est juste après son entrée dans la zone de responsabilité du contrôle aérien d’Egypte (FIR). Quand on observe les avions d’Egyptair à destination du Caire, on constate que c’est autour de ce point qu’ils commencent leur descente.

 

Retour sur un autre vol :

La dernière fois que cet Airbus immatriculé SU-GCC a fait un vol complet Paris – Le Caire c’était dans la nuit du 16 au 17 mai 2016. Le vol portait toujours le numéro 804. En résumé : il volait aussi au niveau 370. Il a commencé sa descente à 01:17 et a atterrit au Caire à 01:42 soit 25 minutes plus tard.

Le jour du crash : le vol était au niveau 370 et l’estimée (ETA) d’atterrissage pour le Caire était à 01:10 UTC (UTC = Temps Universel). Ces avions suivent des plans de vol qui sont chargés en mémoire et répétés presque à l’identique à chaque fois. On peut donc imaginer qu’il commença sa descente 25 minutes avant l’heure prévue d’arrivée, soit à 00:45 UTC.

00:45 UTC c’est exactement l’heure à laquelle il disparait des radars.

Donc l’avion commence sa descente au moment précis où il devait le faire. Sauf qu’au lieu de descendre progressivement, il tombe comme une pierre jusqu’à l’impact avec la mer.

Egypt-air-previous

 

La bombe :

Pourquoi une bombe resterait-elle tranquille tout le long du vol mais exploserait justement au moment où l’équipage engage la descente ?

  • Bombe connectée sur les systèmes de l’avion : celui qui veut le faire, sait le faire et peut le faire n’est pas encore né et il est fort probable qu’il ne naîtra jamais.
  • Bombe barométrique qui explose selon la pression de l’air : l’Airbus est un avion pressurisé donc la pression à l’intérieur n’est pas nécessairement un reflet fidèle des évolutions extérieures de l’avion. Ce type d’engin, même s’il est théoriquement possible, reste en dehors des compétences des terroristes habituels.
  • Bombe chez un passager kamikaze : ce dernier attend que l’hôtesse annonce le début de la descente sur le Caire et boom ! Pourquoi il ne l’a pas fait avant alors que l’appareil évoluait sur des villes européennes ? Ou peut-être que pris d’un remord / peur il n’a pas voulu faire sauter l’engin puis apprenant le début de la descente, il a compris que c’était soit maintenant, soit jamais ?

La concomitance de cette supposée « bombe » avec un moment important du vol pose plus de problèmes qu’elle n’en résout.

 

Perte de contrôle ?

Si ce n’est pas une bombe, c’est quoi ? Un avion tombe comme une pierre au moment où les pilotes doivent commencer une descente en vue de l’atterrissage : ça crie, ça hurle même, perte de contrôle. Ce n’est pas facile de perdre le contrôle d’un Airbus, mais c’est possible. Il suffit de mélanger une petite panne, une erreur de maintenance et une erreur de pilotage et cela devient crédible.

Le 27 novembre 2008, un Airbus A320 d’XL Airways (D-AXLA) s’est écrasé en mer au large de Perpignan tuant les 7 occupants. En vol de test, le pilote avait tenté une manœuvre à faible vitesse pour valider les protections de décrochage de l’avion. Problème : elles ne fonctionnaient pas ce jour-là. Enfin, pire : deux sondes de mesure d’angle d’attaque était bloquées par le givre et la troisième fonctionnait normalement. Gelées de la même manière, les deux sondes donnaient la même fausse valeur et la troisième – la seule qui fonctionnait – donnait une autre valeur correcte. Le système a comparé : deux sondes en accord et une qui dit autre chose. C’est cette dernière qui a été exclue de la boucle. En quelques secondes, la vitesse de l’Airbus passa à 99 nœuds et il s’écrasa en mer. Si on imagine une perte de contrôle similaire avec l’Egyptair, de nuit, même depuis 37000 pieds (peut-être surtout depuis 37000 pieds), rien n’aurait garanti que les pilotes aient pu le récupérer. Ceux de l’Air France 447 (A330 – F-GZCP) qui s’est abimé en mer lors d’un vol de nuit depuis Rio, n’avaient rien pu faire. Leur avion est tombé depuis 38000 pieds pendant 3 minutes 30 et jusqu’au moment de l’impact, les pilotes n’avaient même pas commencé à comprendre ce qui s’était passé. Pourtant, la perte de contrôle, était théoriquement récupérable.

La perte de contrôle est possible, mais il faut y participer. La descente se fait habituellement au pilote automatique et sauf esprit d’aventure exceptionnel, un pilote ne va pas prendre les choses en main pour tenter une recette spéciale avec un avion plein de passagers (mais ça s’est vu).

Les enregistreurs de vol auront le dernier mot.

 

Egyptair MS804 – Un Airbus porté disparu

Un Airbus A230 immatriculé SU-GCC appartenant à la compagnie Egyptair est porté disparu. A la dernière position connue au radar, il volait au niveau de croisière 370 dans l’espace aérien de l’Egypte. D’après la compagnie aérienne qui confirme la disparition, il y avait 66 personnes à bord (56 passagers + 10 membres d’équipage).

L’appareil avait décollé en fin de soirée depuis Paris Charles de Gaulle et devait arriver au Caire au milieu de la nuit (03:10 heure locale).

Le reste des informations est confus à ce stade et ne permet pas encore d’établir un possible scenario. On peut juste avancer que le dernier moment enregistré correspond plus ou moins au début de la descente (02:33 heure locale). Il n’y a pas eu d’appel de détresse et tout semblait se dérouler normalement. Le ciel était dégagé. La météo ne semble pas avoir été un facteur.

De nombreux navires égyptiens et grecs cherchent des débris en Méditerranée.

 

Trajectoire

Ce suivi radar fourni par le site Flighradar24 (source) permet de voir une coupure brutale des transmissions à 01:29:33 UTC alors que l’appareil volait encore à son niveau de croisière. A la seconde d’après, il ne transmet plus rien et disparait des radars.
2016-05-19 10_11_39-EgyptAir flight MS804 - Flightradar24

 

 

Une question de sûreté aérienne ?

Certains medias commencent doucement à évoquer la piste terroriste. Le Figaro (source) semble être au courant d’inquiétudes dans ce sens à Roissy, l’aéroport de départ de cet avion. Les circonstances de la disparition avec une rupture nette des communications en plein niveau de croisière laissent toujours planer une arrière-pensée d’un acte volontaire. Rien ne permet de confirmer ou d’infirmer cette hypothèse à ce stade. En tous les cas, les pistes permettant d’expliquer un crash pour des raisons purement techniques sont quasiment inexistantes.

Germanwings : un des pilotes bloqué hors du cockpit

On se demandait s’il y avait un pilote dans cet avion, maintenant on commence à avoir des infos par bribes sur ce point : au moins l’un des pilotes n’était pas dans le cockpit. C’est une fuite de l’enquête.

Quand l’A320 arrive à son altitude de croisière, l’un des deux pilotes recule son siège et sort ; très probablement pour aller aux toilettes. C’est le meilleur moment répondre à un appel de la nature parce que l’appareil vient d’atteindre son altitude de croisière et il est supposé voler tout droit et de manière ennuyeuse pendant longtemps.

 

La Porte du Cockpit

Depuis les attentats du 11 septembre 2001, les cockpits des avions sont munis de portes blindées. Elles sont assez solides pour résister à une explosion d’une grenade offensive ! On ne sait pas combien d’attentats elles ont évité. Je suis incliné à penser que le chiffre doit être voisin de zéro. Par contre, elles ont créé des situations dangereuses, à savoir :

– Un des pilotes peut verrouiller la porte et prendre le contrôle de l’appareil. On a vu cela quand un avion d’Ethiopian avait atterri par surprise à Genève le 17 février 2014. Le copilote, Hailemedhin Abera Tegegn, s’était enfermé et avait changé la destination. Le commandant de bord n’avait rien pu faire. Plus dramatique encore, en novembre 2013, un avion de la compagnie nationale du Mozambique s’était écrasé dans un parc national tuant tous ses occupants au nombre de 33 (source). L’enquête révèle que lorsque l’appareil avait atteint son altitude de croisière, niveau 380, le copilote est sorti et le commandant en a profité pour verrouiller la porte. Dès ce moment, l’avion commence à descendre suite à un ordre entré dans le pilote automatique. Le copilote frappe et puis, inquiet, tambourine sur la porte. Il ne pourra jamais revenir dans le cockpit parce que la porte blindée l’en empêche.

– Si les deux pilotes sortent du cockpit, il y a des risques que les deux soient enfermés et qu’ils ne puissent pas reprendre leur postes. Bien sûr, ça ne doit jamais arriver que deux pilotes quittent leurs postes. Mais si tout ce qui ne doit pas arriver n’arrivait pas, il n’y aurait jamais de crashs d’avions.

C’est déjà arrivé une fois avec une porte non blindée qui a du être cassée sous les regards dubitatifs des passagers de Business Class. Une porte blindée ne peut pas être forcée même si tout l’équipage et les passagers s’y mettent. Même en utilisant des valises ou chariots repas comme béliers, la porte ne bougera pas.

– En cas d’accident, les services de secours et les premiers intervenants sont incapables d’ouvrir ou de casser la porte du cockpit pour aider les pilotes. On a eu un exemple de ceci avec le Turkish Airlines vol 1951 qui s’était écrasé à l’approche sur Amsterdam en février 2009. Les pompiers n’ont pu accéder au cockpit que plusieurs heures après l’accident. Durant l’évacuation, personne n’a pu ouvrir la porte du cockpit pour apporter de l’aide aux pilotes.

– Un des pilotes peut sortir, l’autre verrouiller puis faire un malaise.

On va continuer à voir régulièrement des accidents où ces portes blindées jouent un rôle. Ces portes ont été imposées à l’industrie par le politique : le Congres US. Elles ne correspondent pas à une évolution naturelle de la sécurité aérienne comme le sont tous les systèmes des avions, mais à un changement abrupt introduit par une Administration qui, de son propre aveu, finance et arme le terrorisme sur de nombreux fronts. La pression sur la FAA était si forte que les designs ont été approuvés en quelques heures seulement (source FAA) !

La FAA Approuve les portes en quelques heures !
La FAA Approuve les portes en quelques heures !

Certaines compagnies utilisent une politique de « toujours 2 personnes dans le cockpit ». Aux USA c’est la règle. Ainsi, si l’un des pilotes veut sortir, il appelle une hôtesse de l’air qui va se mettre devant la porte. Il ouvre puis échange sa place avec l’hôtesse. Elle rentre dans le cockpit et lui sort. Quand il revient, le même procédé se passe en sens inverse. Ceci n’est pas toujours respecté par les équipages surtout quand tout le monde est occupé et il devient difficile de libérer un PNC (personnel navigant commercial).

CDLS Airbus: Ce système contrôle la logique d’ouverture et de fermeture de la porte
CDLS Airbus: Ce système contrôle la logique d’ouverture et de fermeture de la porte

 

Fonctionnement de la porte :

Scenario 1 : La porte n’a pas de clé mais une serrure électromagnétique munie d’un clavier. Le pilote qui veut revenir dans le cockpit tape un code. Ce code ne va pas ouvrir la porte mais provoquer une alerte/sonnerie dans le cockpit pour annoncer qu’on « frappe ». S’il veut permettre l’entrée, le membre d’équipage qui est à l’intérieur doit agir sur un petit levier ou un bouton qui déverrouille la porte.

 

Airbus Porte Cockpit - Switch
En poussant sur unlock, la porte s’ouvre

 

Scenario 2 : Si le pilote restant à l’intérieur du cockpit est en état d’incapacité ou si les deux pilotes sont à l’extérieur du cockpit, il y a un autre code. Quand ce code d’urgence est entré, une alarme retentit dans le cockpit et un compte à rebours commence. A la fin de ce compte à rebours, la porte s’ouvrira automatiquement pendant 5 secondes sans avoir besoin d’une intervention extérieure.

Porte-Ouverture-Urgence-cockpit
L’annonciateur du système qui gère la porte affichera Open / Fault et une alarme ambre (ouverture avec code d’urgence)

 

 

Scenario 3 : si une fois que le compte à rebours commencé le pilote restant ne veut pas permettre l’entrée, il a la possibilité de pousser un verrou mécanique qui va bloquer la porte. Dans ce cas-là, il n’y a plus moyen d’entrer dans le cockpit et la serrure électromagnétique devient inutile. Cette option est conçue pour être utilisée au cas où un pirate de l’air aurait forcé un membre d’équipage à lui donner le code d’urgence.

Le système est pensé pour permettre l’accès à des personnes légitimes dans diverses conditions tout en donnant le contrôle total à la personne dans le cockpit pour empêcher toute intrusion.

La position lock pour refuser l'entrée normale.
La position lock pour refuser l’entrée normale.

 

Video Demo:

Voici une demonstration video du systeme de portes. Elle n’evoque pas l’option d’un code d’urgence et d’un pilote qui ne veut laisser entrer personne.

 

Retour au Germanwings, quelles sont les options :

Donc, l’un des pilotes sort. L’autre reste seul dans le cockpit. On n’a pas de raisons de penser qu’une hôtesse de l’air a remplacé le pilote sortant.

Supposons, que le pilote restant a un malaise ou tombe mort d’une crise cardiaque pendant qu’il est tout seul. Dans ce cas, l’autre pilote entre la première combinaison, puis une fois qu’il n’a pas de réponse, il utilise la seconde et la porte finit par s’ouvrir. Problème : la théorie du malaise/crise cardiaque n’explique pas pourquoi l’avion s’est mis en descente.

Tentons autre chose : un pilote sort et le système de la porte se bloque ne permettant pas un retour. L’autre pilote fait une crise cardiaque pendant ce temps. Dans ce cas, l’avion aurait continué jusqu’à Düsseldorf et aurait fini par s’écraser après panne sèche.

 

Suicide ?

C’est l’option la plus pénible à considérer. On ne peut pas l’exclure, ni la valider à ce stade. Donc l’un des pilotes sort et l’autre décide de se suicider. Il bloque la porte et met l’avion en descente. S’il ne touche plus à rien, l’appareil finira fatalement dans les montagnes. Dans ce cas, il faut répondre à la question de savoir pourquoi la descente était si lente. Les gens qui se suicident veulent une mort rapide pas une chute progressive où ils ont 10 minutes pour penser à leur mort.

A Suivre…

Germanwings : certains accidents frappent plus que d’autres

Le Titanic a sombré corps et biens il y a plus de 100 ans. C’était une nuit d’avril 1912 et plus de 1500 personnes y ont perdu la vie. Alors qu’aucun témoin direct de cette tragédie n’est en vie aujourd’hui, le public est à chaque fois au rendez-vous quand on l’évoque. Même les gens qui sont nés 60 ans après le drame se sentent concernés par ce qui s’est passé cette nuit-là. Le film « Titanic » qui est sorti dans les salles en 1997 a fait plus de 2 milliards de dollars de recettes. Le public était là.

Le 20 décembre 1987, un ferry philippin, le MV Dona Paz, entra en collision avec un pétrolier. Les deux navires prirent feu et finirent par sombrer. Pendant quelques heures, la mer a été transformée en tapis de flammes. Le bilan de la catastrophe est difficile à chiffrer mais on est au nord des 4300 morts.

MV-Dona-Paz
MV Dona Paz

 

Qui se souvient encore du MV Dona Paz ? Plus grand monde alors que le Titanic on en parlera encore dans 100 ans.

– Est-ce que j’aurais pris volontiers ce bateau, ce navire, ce car ?

– Est-ce que j’y aurais mis mes êtres chers ?

Si vous répondez oui à l’une des deux questions ci-dessus, c’est que vous avez plus de chances d’être frappé par l’accident et ressentir un impact émotionnel.

Le RMS Titanic était un navire où toutes les classes de la société s’étaient réunies. Les chauffeurs, où « gueules noires », travaillaient dur sous la ligne de flottaison pour maintenir le feu sous les 29 chaudières. Grace à eux, le navire avançait mais eux ne voyaient pas où il allait. Très haut, vers les ponts supérieurs, les passagers de première classe menaient une vie de palace sans jamais avoir croisé ceux qui le faisaient avancer. Entre les deux, les secondes classe représentaient toutes sortes de trajectoires et de chemins. Les passagers du Titanic étaient une coupe, un échantillon de notre société. Ils sont venus de tous les horizons pour voyager séparément dans le même navire. Seul le drame du naufrage a progressivement uni leurs destins. Au fur et à mesure que l’eau montait autour de la coque, les fils de la vie de personnes aussi éloignées que puisse être le banquier international et le matelot de troisième classe se sont enchevêtrés pour aboutir à une mort unique dans les eaux glaciales de l’Atlantique.

Le MV Dona Paz fait office d’un tuyau rouillé. Il ressemblait à une épave avant même d’avoir percuté quoi que ce soit. Il ne fait pas rêver. Il fait peur. On peut facilement se débarrasser de l’horreur du bilan par une pirouette mentale : je ne serais jamais monté dedans. Jamais je n’aurais embarqué ma famille dans un truc pareil. On tourne la page. On oublie. C’est toute la différence entre les accidents qui frappent l’imagination et ceux qui s’oublient. Cette « imagination » c’est notre instinct de survie qui ne peut détacher son attention de faits qui ont tué nos semblables.

Germanwings est une compagnie réputée. Il suffit de dire qu’elle appartient entièrement à Lufthansa. Rien que ce nom est une garantie d’arrivée à bon port. Depuis le temps qu’ils sillonnent l’Europe, plein de gens ont voyagé sur leurs avions. Peut-être même dans l’avion qui s’est écrasé hier.

Titanic
RMS Titanic
Boite-Noire-CVR-Germanwings
CVR Germanwings

 

Un autre élément vient rajouter à l’impact sur le public : la circulation de l’information. Il y a 40 ans, on aurait appris l’accident dans le journal du lendemain. Il y a 20 ans, dans les news du soir. Aujourd’hui, on le vit en temps réel. Les mêmes phases de doute, d’incertitude, de recherches…. Sont partagées avec tout le monde.

Hier, 5 minutes avant le crash (09:35 UK), alors que l’A320 descendait vers les montagnes, mon iPhone émet un bip. Une alerte montre une urgence sur un vol MM7168. Je suis intrigué par l’indicatif. Je fais une petite recherche et il s’avère que c’est un avion militaire qui émet un code d’urgence au nord de l’Italie. Je me désintéresse de son sort. Un pilote de chasse, au pire il saute. Alors que je suis dans cette recherche, j’apprends qu’un avion aurait disparu au-dessus de Barcelonnette. Je repense à l’Italien. La région est montagneuse. Elle fait tout de suite penser à un CFIT. Peut-être qu’il faisait une approche et le pilote s’est trompé dans sa navigation et a heurté le relief. Ces régions ne pardonnent pas… et puis, elles ne laissent pas le temps d’envoyer un message d’urgence non plus.

Image-iPhone

Puis, une fois que l’identité de l’appareil est connue, on apprend qu’il allait à Düsseldorf ! Et là, la théorie de l’approche au-dessus des Alpes ne tient plus. A cet endroit, il devait être bien plus haut que les montagnes. Puis, les informations radar viennent raconter la suite. L’avion est descendu le long de sa route prévue, en maintenant sa vitesse de croisière jusqu’à se désintégrer contre les rochers.

Pourquoi ?