Le Péril Aviaire – Situation et Chiffres

D’après les chiffres FAA, rien qu’aux USA, les collisions entre les avions et les oiseaux causent pour 600 millions de Dollars de dégâts par an. Les avions endommagés se retrouvent souvent dans des situations difficiles qui menacent la sécurité des personnes et des biens. Un retour d’urgence au terrain exige un largage de tonnes de carburant dans l’atmosphère puis l’immobilisation et la réparation de l’avion impliqué.

Quand l’incident se passe sur un aéroport, c’est l’administration de ce dernier qui passe à la caisse pour des montants qui peuvent aller jusqu’à plusieurs millions de dollars par cas. En novembre 1998, The Port Authority of New York versa 5.3 millions de Dollars à Air France en dédommagement d’une partie des dégâts causés par une collision d’un Concorde avec des oies à l’aéroport de John F. Kennedy. On se rend compte de la puissance destructrice sachant que l’impact au décollage avec un volatil de 5 kilogrammes génère autant de force qu’une masse de 400 kilogrammes lâchée depuis une hauteur de 3 mètres.

L’ingestion par les réacteurs est de loin la plus dangereuse. Ces dernières décennies, on a assisté une baisse du trafic des avions munis de 3 ou 4 réacteurs. En même temps, il y a une forte croissance des avions biréacteurs. Ceci s’est aussi accompagné d’une baisse importante des émissions sonores. Un avion rapide et peu bruyant surgit dans un banc d’oiseaux sans que ceux-ci n’aient le temps de le voir venir.

Le 23 septembre 1995, l’US Air Force perd un AWACS à El-mendorf en Alaska. L’appareil, équivalent à un Boeing 707 civil, était au décollage quand il entra dans un banc d’oies qui croisait la trajectoire d’envol. Plusieurs réacteurs s’enflammèrent et l’appareil s’écrasa en bout de piste provo-quant la mort de ses 24 occupants.

Le 21 août 1997, c’est un 737-300 de Southwest qui passe dans un banc d’oiseaux alors qu’il est en descente sur Tampa en Floride. Le hublot avant gauche, celui qui se trouve devant le commandant de bord, explose sous le choc. Les débris de verre sont retrouvés jusqu’en première classe. L’appareil atterrit sans encombre mais plusieurs personnes sont hospitalisées.

Le 28 août 2000, un Boeing 747 de KLM heurte un volatil lors du décollage de Los Angeles. Des éléments de structure sont endommagés et l’avion doit revenir atterrir après avoir largué 83 tonnes de carburant au-dessus de l’océan. Les 449 occupants sont saints et saufs, mais la facture est salée.

Quelques jours plus tard, le 1er septembre, un avion chargé de faire Dakar – Paris avale des oiseaux lors de son approche sur le terrain de départ. La faiblesse des moyens techniques disponibles localement fait que les 400 passagers en partance pour la France doivent passer trois jours à bivouaquer dans l’aéroport en attendant une éventuelle réparation.

Moyens de lutte
En France, d’après les autorités de l’aéroport de Toulouse Blagnac, on enregistre chaque année plus de 100 collisions significatives avec des oiseaux. Celles-ci provoquent soit de la casse, soit une immobilisation plus ou moins prolongée de l’avion pour inspection et endoscopie des réacteurs. Plus de la moitié des incidents (60%) surviennent à une hauteur de moins de 50 pieds, c’est-à-dire, sur les aérodromes. Depuis la fin des années quatre-vingt, ces derniers se sont dotés d’un Service du Risque Aviaire (SRA) dépendant généralement des pompiers. Celui-ci utilise des techniques d’effarouchement comme un véhicule équipé de générateur de cris de détresse ou même des fusées crépitantes pour les animaux les plus récalcitrants. Malgré cela, le nombre d’incidents a augmenté deux fois plus vite que le nombre de mouvements, poussant les autorités à envisager des moyens de lutte basés sur l’écologie même des sites aéroportuaires.

Grâce à une étude de chaque incident , des statistiques très précises sont élaborées. Il en ressort que les rapaces sont impliqués dans un tiers des cas. Ceux-ci appartiennent à une espèce protégée rendant la lutte délicate

 

risque de collision avec les oiseaux
Graphique représentant le taux d’implication de chaque espèce dans les collisions (DGAC France)
Les rapaces tels que le Faucon Crécerelle, la Buse Variable ou le Milan Noir se nourrissent essentiellement de rongeurs qui prolifèrent aux abords des pistes. La lutte contre le péril aviaire s’est donc orientée vers l’éradication de ceux-ci. C’est dans cette optique, que depuis 2002, toutes les plantations de blé sur les aéroports ont été bannies. Les décharges publiques sont règlementées et tenues à bonne distance.

Dans certains pays, il existe des risques connus liés à des oiseaux locaux ou migrateurs. L’information est relayée aux pilotes par l’ATIS, Notam ou même BIRDTAM.

IAF_UH-60_after_birds_strike_inside

Feu à Bord – Partie 3 – Différentes conceptions et Varig vol 820

…Si la fumée baisse, on continue le vol jusqu’à la destination, si elle ne baisse pas, on peut enfin considérer un atterrissage d’urgence.

Plusieurs écoles s’affrontent sur ce point. Certaines compagnies ont des checklists très catégoriques. On peut y lire dès le début : « Ne retardez pas la descente ou la diversion pour chercher la source de la fumée ! ». Dans cette procédure, la réaction se résume à mettre son masque, avertir la tour de contrôle et le personnel de cabine, puis plonger vers la première piste venue. La descente est un élément important et ce n’est pas la même chose que la diversion. Certains recommandent de descendre à l’altitude minimale du secteur ou même le plus près possible de l’eau dès les premiers signes de fumée. Ceci n’interdit pas de chercher la source par la suite, ni de tenter de rejoindre un aéroport proche si la situation le permet encore. L’idée dominante de cette philosophie est de se dire que si les choses se dégradent, on a intérêt à ce que l’avion soit le plus bas possible pour qu’un amerrissage ou qu’un atterrissage de fortune soient encore possibles pour sauver des vies.

En tout état de cause, quand l’équipage perçoit de la fumée, il y a deux issues possibles.

1 – Soit il n’y a pas de feu incontrôlé et donc pas de menace sérieuse,

2 – soit il y a un feu et il y aura crash, volontaire ou non, dans quelques minutes.

Malheureusement, force est de constater que les checklists interminables ne tiennent pas du tout compte de la seconde situation. Elles tablent toutes sur une situation sans gravité.

Ceci montre aussi un aspect souvent ignoré du grand public qui juge les pilotes selon leur réaction à telle ou telle situation. Les équipages, d’où qu’ils viennent, ont tous la même formation et les mêmes connaissances fondamentales. Par la suite, ce sont leurs compagnies qui vont les former et les entrainer à suivre des procédures spécifiques en situation d’urgence. Un équipage qui réagit mollement à une situation grave, ne fait que reproduire la politique de sa compagnie. Les drames aériens ne sont pas des accidents qui arrivent à des individus, mais à des organisations.

Le feu dégrade progressivement les systèmes des avions et finit par les rendre incontrôlables. De plus, la fumée ne doit pas être considérée juste comme un symptôme ! C’est un mal en soit. Des fumées toxiques en provenance d’un tas de valises entrain de se consumer en soute peuvent tuer tous les occupants d’un avion avant même de représenter un danger pour les différents systèmes techniques.

Varig vol 820
Cet accident arrivé à Paris en été 1973 illustre la dangerosité des fumées toxiques dégagées par un incendie. Le Boeing 707 avait décollé de Rio de Janeiro au Brésil pour Paris. A son bord, avaient pris place17 membres d’équipage et 117 passagers. Le long vol se déroule normalement et la descente commence sur Orly. Alors qu’il passe le niveau 80, les pilotes déclarent une urgence. De la fumée dense surgit dans le cockpit et dans la cabine.

Le contrôleur aérien change les plans et autorise l’avion à atterrir sur la piste 07 au lieu de la 26. C’est l’approche la plus directe même si elle doit se faire en vent arrière. Les pilotes mettent leurs masques à oxygène, mais rapidement la situation se détériore à tel point qu’ils ne peuvent même plus lire les instruments, ni voir ce qui se passe au dehors. En désespoir de cause, le commandant de bord ouvre son hublot et une partie de la fumée est dissipée.

Sur les avions de ligne, les hublots situés sur le coté du cockpit peuvent s’ouvrir en coulissant vers l’arrière. Une ouverture en vol est impressionnante, mais pas nécessairement dangereuse. Le vent s’engouffre dans le cockpit, mais sa puissance reste limitée parce que le hublot est presque latéral. Une carte Jeppesen clipée sur le manche n’est ni arrachée, si déchirée par ce vent relatif. Par contre, la communication entre les pilotes est réduite et ils doivent échanger en gestes étant donné le niveau de bruit ambiant. Certains pilotes recommandent d’ouvrir le hublot en vol en cas de fumée incontrôlée mais de nombreuses compagnies aériennes l’interdisent expressément. En Effet, il n’est pas possible d’entrainer les équipages à cette manœuvre au simulateur ni pendant des vols avec passagers.

Le 707 de Varig est à cinq kilomètres de la piste. C’est un peu plus d’une minute de vol, mais c’est une minute de trop. La situation est si intenable, que les pilotes décident d’atterrir sans plus attendre. Des champs se présentent, le commandant de bord sort les volets à 80 degrés et réduit les gaz. L’avion se prend d’abord dans des arbres puis arrive contre le sol meuble où il glisse puis finit par s’arrêter après d’importants dommages aux réacteurs et à la voilure.

Les pilotes sortent par le hublot et se retrouvent à l’air libre. Rapidement, les pompiers arrivent de l’aéroport et des communes avoisinantes. Une porte est ouverte, mais seule une lourde fumée noire s’en échappe. Il n’a aucun signe de vie. Un seul passager respire encore, ce sera le seul survivant. Le crash fit 123 victimes, toutes tuées par la fumée.


Varig 820
La cabine ne fut pas endommagée lors du crash

L’enquête détermina que le feu avait commencé dans les toilettes situées juste derrière le cockpit et avait généré un important dégagement de gaz toxiques. Tout en restant confiné à cet endroit et sans jamais menacer les systèmes de l’avion, ce feu provoqua un crash avec un bilan catastrophique. La cause même du déclenchement de l’incendie ne fut jamais établie avec certitude, mais à une époque où les passagers avaient le droit de griller une cigarette en vol, il ne faut pas chercher trop loin.