Au sujet du feu à bord

Les avions ne prennent pas feu facilement, mais si cela arrive, il n’y a plus d’avion. Quotidiennement, des avions sont déroutés ou font des atterrissages d’urgence parce qu’une alarme incendie se déclenche ou bien qu’un membre d’équipage voit ou sent de la fumée. Rien que l’infime possibilité d’un incendie justifie toutes les mesures d’urgence possibles et imaginables. Heureusement, la totalité de ces alarmes ou ces inquiétudes, se révèlent sans fondement.

Selon une étude du TSA canadien, quand le feu se déclare à bord d’un avion (à l’intérieur), il reste en moyenne 17 minutes avant le crash. Les chiffres de cas pris entre 1967 et 1998 montrent des valeurs individuelles entre 5 à 35 minutes de vol avant le crash. On connait des cas où des avions ont atterri alors qu’il y avait du feu à bord (exemple), mais l’évènement ne se termine jamais en happy end.

Voici le narratif d’un incident qui arriva chez Egyptair le vendredi 29 juillet 2011…

Le Boeing 777 immatriculé SU-GBP venait de finir l’embarquement pour un vol le Caire – Djeddah (vol 667). Malgré un léger retard sur l’horaire, l’avion restait toujours devant la porte F7 du terminal 3 dans l’attente d’un dernier passager.  Cette attente a probablement sauvé la vie des 317 occupants !

Assis à droite dans le cockpit, le copilote entend un bruit similaire à celui d’une canette qu’on ouvre suivi d’un sifflement laissant penser à un gaz qui s’échappe. Le temps qu’il se retourne et les flammes sont déjà visibles à l’ œil nu. Sans perdre une seconde, il se rue du cockpit pour aller chercher de l’aide. Pendant ce temps, le commandant de bord s’empare d’un extincteur et décide vaillamment de lutter contre l’incendie.

 

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En passant dans la cabine, le copilote ordonne aux passagers d’évacuer. Lui-même descend en courant sur le tarmac pour chercher quelqu’un avec une radio pour appeler de l’aide. Cette recherche va lui prendre un petit moment avant qu’il n’arrête une voiture des services techniques. Bingo ! Ceux-ci disposent d’une radio et immédiatement ils passent un message pour les services de secours. Ces derniers étaient déjà en route parce qu’un autre pilote dont l’avion était parqué devant la porte F8 avait vu la fumée et lancé l’alerte. Les pompiers arrivent trois minutes après le début de l’incendie.

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Vue du cockpit (Boeing 777-200)

Tous les passagers furent évacués. Sept d’entre eux souffraient d’inhalation de fumées mais rien de sérieux. L’avion est endommagé au-delà de toute réparation.

L’enregistreur de vol montra qu’il s’est passé juste 24 secondes entre le premier bruit évoquant une cannette qui s’ouvre et le commandant de bord qui crie « au feu ! » quand il aperçoit les premières flammes.

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Boeing 777-2000 Egyptair

Les enquêteurs égyptiens s’attèlent immédiatement à la tâche difficile de trouver l’origine et le mécanisme ayant conduit à l’incendie. Le premier suspect est le circuit d’oxygène pur qui permet aux pilotes de respirer en cas de dépressurisation. Il est alimenté par une bouteille, type cylindre de plongée, installée sous le plancher et connectée à un circuit. Ce circuit est fait de tubes qui vont apporter l’oxygène aux masques du commandant de bord et du copilote. L’oxygène ne brule pas, mais il a la capacité d’alimenter des incendies et de les rendre très violents. Dans une atmosphère enrichie d’oxygène, même un croissant au beurre peut prendre feu et bruler avec des flammes très intenses.

Le NTSB américain se joint à l’enquête. Eux, ils ont en arrière-pensée un incident similaire qui a eu lieu à San Francisco le 28 juin 2008. A cette occasion, c’était un  Boeing 767 de DHL (N799AX) qui avait pris feu juste avant le départ. Les pilotes avaient entendu un bruit de canette qui s’ouvre et l’enfer s’est ouvert quelques secondes plus tard. C’était le circuit d’oxygène qui avait tout déclenché et, comme le dit le NTSB dans son rapport, la FAA a été molle à imposer des tubes suffisamment surs pour cet effet.

 

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Boeing 767 DHL / ABX Air

(Aux USA, le NTSB enquête sur les accidents, mais c’est la FAA qui certifie les avions et définit les règles de leur construction. Les deux agences sont indépendantes l’une de l’autre. Le NTSB est souvent très agressif quand il s’agit des manquements perçus de la FAA.)

 

En fait, ni les Américains, ni les Egyptiens ne réussiront à reproduire le scenario qui a conduit à l’incendie. On sait juste une chose : à l’endroit où le feu a pris, il y a un flexible d’oxygène basse pression et des fils électriques. Le tube est en PVC donc théoriquement non conducteur. Par contre, quand on analyse les tubes installés sur divers Boeings 777, on constate quelque chose d’étonnant : certains tubes PVC sont conducteurs, d’autres pas (2 sur 7 sont conducteurs). Raison : le tube en PVC comporte une âme sous forme d’un serpentin en métal noyé dans le plastique. Selon comment on coupe le tube, le serpentin en métal est apparent à l’extrémité ou pas. C’est cela qui va définir si le tube est conducteur sur sa longueur ou non.

Quand on envoie un courant électrique dans le serpentin en métal, ce dernier chauffe et peut finir par faire fondre le PVC et libérer l’oxygène. Plastique fondu, court-circuit électrique, chaleur… c’est la recette pour le désastre. En conditions opérationnelles, l’incendie n’arrive pas systématiquement mais il reste possible. Depuis, la FAA a émis un bulletin pour le remplacement de ces flexibles sur Boeing (voir directive FAA).

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Bouteilles O2 – Boeing 777

Conclusion:

Malgré des enquêtes extensives, ni le NTSB ni leur homologue du Caire ne réussirent à reproduire de manière claire la séquence qui a mené à l’incendie. Ceci alors même qu’ils avaient les avions sinistrés sous la main. S’il faut aller remonter des pièces détruites par le feu et l’impact depuis le fond de la mer, l’analyse sera encore plus difficile. Les enquêteurs vont probablement inspecter les Airbus A320 de même génération que celui qui s’est écrasé cette semaine pour essayer de comprendre.

 

Pour aller plus loin:

Rapport Accident Boeing 777 (feu au sol) – Le Caire

Rapport Accident DHL (feu au sol) – San Francisco

 

 

 

Air China vol 129 – CFIT annoncé lors d’un circle-to-land

Cet accident montre le caractère quasi-caricatural de ce que peut être la crainte du commandant de bord. Fait aggravant, dans la société chinoise, les distances hiérarchiques sont très grandes. Il est impensable qu’une personne remette son supérieur à sa place quand même des raisons impérieuses l’imposeraient. Ce système présente de grands risques de divergence dès que la situation du vol devient critique et exige des réactions fermes et rapides.

Le circle-to-land est l’une des manœuvres les plus dangereuses et les plus difficiles à faire avec un avion. En effet, sur de nombreux aéroports, même importants, pas toutes les pistes ne sont équipées de systèmes d’approche de précision comme l’ILS. Les avions devant toujours atterrir face au vent, il arrive souvent qu’ils soient obligés de se poser sur une piste non équipée d’ILS en utilisant l’ILS d’une autre piste pour faire leur percée sous les nuages.

En pratique, les pilotes commencent l’approche en utilisant l’ILS d’une piste sur laquelle ils n’ont pas l’intention d’atterrir. Une fois qu’ils sortent des nuages, ils réalisent des manœuvres pour récupérer visuellement l’axe de la piste en service. Typiquement, il s’agit de se poser sur la direction réciproque de l’approche initiale. Même si l’approche est dite « aux instruments », elle reste hautement visuelle. Les pilotes doivent garder la piste en vue, la dépasser pour faire demi-tour et revenir atterrir. Par définition, ceci se passe à faible altitude et, la plupart du temps, par une météo marginale.

Le maintien du visuel sur la piste est très important. Au moindre souci, il est obligatoire de faire une remise de gaz. Selon, les terrains, il y a des contraintes qui obligent l’avion de rester dans un certain périmètre et d’éviter de survoler certains endroits. Rien d’étonnant dans ces circonstances que les approches de ce type soient 25 fois plus dangereuses que les approches directes selon les statistiques de l’OACI. Les opérateurs devraient faire leur maximum pour promouvoir des approches directes là où c’est possible.

A l’aéroport de Busan, en Corée du Sud, il y a deux pistes parallèles distantes de 250 mètres et orientées Nord-Sud. Habituellement, les avions arrivent au-dessus de la mer et bénéficient d’un ILS pour se poser en direction 36. Le vol Air China 129 de ce 15 avril 2002 arrive de Pékin en fin de matinée et commence son approche alors qu’un orage et des vents forts balayent le terrain.

Une approche directe est initiée sur la 36L en première intention. Alors qu’ils y sont presque, les pilotes perdent le visuel sur la piste et doivent remettre les gaz. Comme aucun briefingn’avait été réalisé, ils se retrouvent pris de court et doivent rapidement envisager une solution. Dans de telles situations, il faut remonter dans l’axe, faire demi-tour et revenir vers le point initial de l’approche (IAF). Le guidage radar, quand il est disponible, permet de faire cette manœuvre sans trop de soucis. Néanmoins, pour leur faire gagner du temps, le contrôleur suggère à l’équipage d’Air China de maintenir 700 pieds sol et de faire un virage à 180 degrés pour revenir atterrir dans la direction réciproque, en 18R. Il s’agit donc de réaliser une manœuvre de type circle-to-land.

Le commandant de bord prend les commandes en manuel et remonte vers le Nord en laissant la piste derrière. Puis, il prend un cap d’écartement vers la gauche tandis que l’avion est préparé pour l’atterrissage.

La géographie de l’endroit est particulière. La ville et l’aéroport sont construits sur le delta du fleuve Nakdong, le plus long du pays. Cette région plate se trouvant au niveau de la mer est entourée de montagnes et de collines qui couvrent toute la Corée.

Le commandant de bord commence son virage à droite. Comme il est assis à gauche, l’inclinaison l’empêche de voir où l’avion se dirige. Le copilote voit une colline arriver sur la droite et comprend que l’avion ne terminera pas son virage. Il y a assez de temps pour réagir, mais il faut ménager le commandant. Cette attitude n’est inusuelle, ni ahurissante. Dans de nombreux pays, c’est la règle. Même si le commandant est entrain de faire une erreur très grave il faut savoir la lui présenter. C’est pareil dans de nombreux corps de métiers. En Chirurgie, un interne ne corrigera jamais un professeur même si le malade doit y passer. Chaque personne peut faire le parallèle avec son propre corps de métier ou son entreprise. Ces situations sont courantes.

 

Trajectoire du 767 de Air China
Cheminement de l’Air China 129 une fois abandonné
L’atterrissage en piste 36L
 

 

La colline boisée s’approche de plus en plus alors que le copilote la signale timidement. Plusieurs fois de suite, la vue sur la piste est perdue à cause des nuages qui descendent jusqu’à 500 pieds sol. Cinq secondes avant l’impact, alors qu’il est sensé prendre d’autorité les commandes pour sauver l’avion, le copilote signale encore une fois que l’avion va vers un obstacle. Le commandant de bord ne réagit pas et c’est le crash.

L’avion percute une colline se trouvant dans l’axe de la piste. Il y a 128 morts y compris le copilote. Se trouvant du coté opposé à l’impact, le commandant de bord, Wu Xinlu, survivra avec des blessures légères. Les secouristes trouvent également 38 passagers blessés à des degrés divers mais dont la vie n’est pas menacée.

Il s’avère également que le contrôleur aérien avait autorisé l’appareil à descendre trop bas. D’habitude, les appareils de la taille du Boeing 767 Extended Range descendaient à 1’100 pieds pour faire le circle-to-land. Cependant, à la tour de contrôle, ils pensaient avoir affaire à un Boeing 737. Cet appareil est plus léger et a un rayon de virage nettement plus petit que le 767. De plus, les pilotes étaient tenus de rester en vol à vue durant toute la manœuvre à faible altitude. Or, plusieurs fois l’avion s’est retrouvé dans les nuages à 700 pieds sol sans que son équipage ne songe à remettre les gaz et à faire un déroutement sur un aéroport alternatif. Mais cette décision, il est vrai, n’est pas facile à prendre.

 

Lieu du crash
L’avion n’a jamais terminé son virage vers la piste. Assis à gauche, mais virant à droite, le commandant de bord ne voyait pas la colline arriver dans son angle le mort.

Pannes moteur non contenues – Partie 1

Ce sont des pannes où des pièces sont éjectées du réacteur. Elles peuvent causer des dégâts importants à l’avion en endommageant les réservoirs, les ailes, les arrivées de carburant, les surfaces de vol, la cabine de passagers et aussi les autres réacteurs. Quand elles arrivent dans un aéroport, ces pannes peuvent aussi menacer la sécurité d’autres avions ou de personnes sol. Un avion peut survivre à une panne normale, mais difficile à une panne non contenue.

Quand on se retourne sur l’histoire du DC-10, on voit que celle-ci a été émaillée de nombreux incidents graves avec les réacteurs. De depuis le vol AA 191 où c’est tout le réacteur qui s’arrache (271 morts) jusqu’au crash de Sioux City (112 morts), la liste est trop longue. Cet article propose un retour sur quelques incidents récents qui montrent que la question des pannes non contenues est encore un sujet d’actualité.

American Airlines N330AA
Alors qu’ils sont en vol vers Los Angeles, les pilotes remarquent un comportement étrange du réacteur gauche. A la puissance de montée, les tours de l’attelage haute pression (N1) de ce réacteur présentent une valeur 2% inférieure à celle du moteur droit. Dès l’atterrissage, l’anomalie est signalée aux services de maintenance qui la prenne au sérieux et décident d’investiguer plus loin. Le Boeing 767 est poussé vers un taxiway de l’aéroport de LAX puis des tests moteurs on lieu. L’un d’eux préconise de faire voyager rapidement les manettes de gaz entre la position minimale et maximale pour vérifier le bon comportement des systèmes de régulation.

Assis sur le siège du pilote, le technicien pousse la manette du réacteur 1 en avant, attend que la puissance se stabilise puis la ramène vers le ralenti vol. Au moment où il commence ce geste, il entend une formidable explosion. Au dehors, une énorme boulle de feu monte du coté gauche de l’appareil. Des pièces en métal son projetées contre la carlingue. L’une d’elle passe tout près d’un 747-400 d’Air New Zealand. Une autre traverse la tuyère du réacteur droit ! Une pièce est même retrouvée à près de 800 mètres du lieu de l’explosion. Elle avait traversé 2 pistes actives et un taxiway avant d’arriver sur la bordure de l’aéroport.

 

Panne réacteur et feu au sol
Panne du 2 juin 2006, dégâts très étendus.
 

 

Le NTSB est très claire : si cette panne était arrivée en vol, il n’est pas sûr que l’avion aurait pu continuer à voler. On n’a aucun mal à les croire en constatant l’intensité de l’incendie du au percement des réservoirs ainsi que les dégâts retrouvés même sur le second réacteur, le droit.

 

Panne réacteur et feu au sol
Une partie du 1er étage de turbines du moteur 1 a traversé la tuyère du moteur 2.
 

 

Les personnes au sol n’ont pas été blessées mais des morceaux sont passés tout près. Tous furent récupérés par le NTSB dans le cadre de son enquête pour incident. En effet, malgré la gravité des dégâts l’évènement est catégorisé comme incident parce qu’il est survenu alors qu’il n’y avait aucune intention de vol.

Etage 1 de turbine
Ce shéma montre une coupe des deux premiers étages de turbines juste après la chambre de combustion. Les flèches en gris montrent la circulation d’air sur un espace divergeant. La barrière thermique en jaune empêche l’air chaud de descendre vers les disques portant les aubes. En rouge, on voit les disques tournants qui portent les haubes des turbines. En bleu, on voit ces mêmes aubes exposées à l’air chaud. En vert, on a une aube du stator. Elle est fixe et ne tourne pas. Les aubes du stator se rejoingnent vers l’intérieur pour porter la barrière thermique en jaune. C’est le premier disque en rouge qui a cédé.

 

Ce qui choque les enquêteurs, c’est que le disque HPT étage 1 explose à 9186 cycles alors que sa durée de vie garantie et certifiée par le FAA est de 15000 cycles. Nous sommes donc dans un cas de fatigue très prématurée. Les deux suspects usuels dans ce genre de cas, ce sont les défauts de conception ou bien les erreurs de maintenance sur les réacteurs General Electric CF6-80C2.

 

GE CF6-80C2
Le réacteur s’est ouvert en 2 morceaux au niveau du disque HPT étage 1
 

 

L’étude microscopique du disque montre que la cassure a commencé dans la périphérie et s’est étendue vers l’intérieur. En périphérie, le disque comporte des slots qui porteront les aubes des turbines comme le montre cette image :

 

GE CF6-80C2
Le disque HPT étage 1, porte sur sa périphérie des slots en sapin entre lesquels viennent s’accrocher les pieds des aubes. A cet étage, les aubes sont minuscules et bien plus petites que le rayon du disque lui-même.
 

 

A l’intérieur de l’un de ces slots, dans un coin à l’arrière, les enquêteurs trouvent un tout petit impact duquel la fêlure a pris son origine. Cette ligne de fragilité a avancé environ 2 cm vers l’avant et 2 cm vers l’intérieur avant que le disque n’explose. D’autres slots ont également montré des petits impacts à partir desquels partaient également des lignes de fissure intragranulaire. Comme il n’a pas été possible de déterminer l’âge de ces fissures, les enquêteurs ont émis des réserves sur la sécurité du dispositif en l’état actuel. Il est inacceptable de voir une pièce importante d’un avion casser plusieurs milliers d’heures avant la limite certifiée de ses cycles.

A suivre…

DELTA vol 554

Un CFIT peut survenir en présence de repères visuels trompeurs. Un des phénomènes les plus courants est appelé « le trou noir ». Ceci manifeste lors d’une approche de nuit avec au sol des zones éclairées et des zones non éclairées. Ces dernières peuvent être constituées d’étendues d’eau, de désert ou de forêts. Quand le pilote les survole alors qu’il regarde une piste éclairée au loin, il a la nette impression de voler trop haut. S’il vole à vue sans référence à ses instruments, il a toutes les chances de se retrouver sous son plan de descente, voir même heurter des obstacles ou la surface noire elle-même.

Un pilote de l’US Navy rapportait que lors d’une approche de nuit sur un porte avion, il eut soudain l’impression que quel-qu’un avait éteint l’éclairage de la piste. Une seconde plus tard, son avion se désintégra contre la surface de la mer. Il eut la vie sauve grâce à l’intervention rapide de ses collègues. En fait, il était passé sous le niveau du pont du navire et c’est pour cette raison qu’il n’en voyait plus les feux d’approche.

Les situations où il y a des repères trompeurs sont pires que celles où y en a pas du tout. En IMC, les pilotes ne travaillent qu’avec leurs instruments et ont moins de chances d’être le jeu d’illusions d’optique. L’ennui avec l’illusion d’optique, c’est qu’elle correspond à un fonctionnement normal de nos sens et de notre cerveau. Le fait de savoir que l’image perçue est une illusion ne donne aucune information sur l’image réelle. Les corrections forfaitaires à la louche n’apportent aucune garantie de sécurité. Seul un vol aux instruments permet d’atterrir en toute sécurité.

Tout être humain normalement constitué peut subir des illusions visuelles. Leur sévérité varie d’un individu à l’autre, comme elle varie chez le même individu en fonction des conditions du jour. Le stress, la fatigue, la prise de médicaments, mais aussi une préparation incomplète du vol peuvent faire en sorte que l’illusion passe totalement indétectée. Aucune anomalie n’est constatée par le pilote jusqu’au moment de l’impact avec le sol. C’est ce qui se passa avec le vol Delta 554 dans la soirée du 16 novembre 1996.

L’aéroport de New York LaGuardia a été construit à la fin des années trente pour rapprocher les passagers du centre ville. Déjà à l’époque, il était impossible de trouver des terrains urbains assez grands pour réaliser ce projet. Le choix fut donc fait de gagner l’espace nécessaire sur le lit de l’East River. Des pistes furent construites sur pilotis et l’aéroport fut un des plus fréquentés au monde durant les années soixante. Pour-tant, ce terrain n’est pas facile. Les pistes ne font que 2’100 mètres de long et se terminent dans l’eau ne laissant aucune marge d’erreur. Pourtant, elles ont servi comme modèle pour la construction de nombreux avions tels que le 727 ou le 767. Ces appareils, de par leur cahier de charges, devaient pouvoir opérer à LaGuardia. Un avion qui peut décoller et atterrir sur ce terrain, peut aller sans craintes partout ailleurs.

Le vol Delta commence son approche aux instruments peu avant 17 heures sur la piste 13. La météo promet un atterris-sage très difficile. Les nuages et la pluie coupent toute visibilité alors que le vent et les turbulences rendent le pilotage très difficile. Informé par le commandant de bord, le personnel de cabine s’assure que les passagers sont correctement attachés. Plus tôt que d’habitude, les hôtesses de l’air rejoignent leurs sièges également.

A 3’000 pieds, l’avion intercepte l’ILS et quitte le contrôle radar pour entamer sa dernière descente. D’après la tour de contrôle, les nuages ne vont pas plus bas que 1’300 pieds. Pourtant, quand ils arrivent à cette altitude, les pilotes ne voient pas encore la piste. Ils continuent à descendre en scrutant devant eux.

Sur la piste 13, un avion de la TWA est autorisé à décoller sans perdre de temps. Celui-ci s’aligne, commence à accélérer, puis freine brutalement et informe le contrôleur aérien qu’il annule son décollage. Ce dernier est particulièrement gêné par la situation. Connaissant les conditions météo, il n’aimerait pas avoir à demander au Delta de repartir faire un tour. Sans perdre une seconde, il contacte le TWA :
– Quittez la piste au plus vite ! faites-ça pour moi s’il vous plait, j’ai un trafic à deux miles et je n’aimerai pas lui imposer une remise de gaz.

Ecoutant sur la même fréquence, l’équipage du Delta se retrouve avec un stress supplémentaire. Malgré l’autorisation d’atterrir, les pilotes ne sont pas surs que la piste soit vide. Ils savent que les conditions du jour sont favorables aux erreurs humaines et restent sur leurs gardes. Parlant à son copilote, le commandant de bord fait des remarques desquelles ni la TWA, ni son personnel ne sortent grandis. Pendant ce temps, presque sans se rendre compte, il tire un peu sur le manche. Dans sa tête, il anticipe déjà la remise de gaz. Si proche de la piste, le faisceau ILS est très étroit. Le moindre écart sur la trajectoire, donne une grande déviation des aiguilles qui matérialisent l’axe d’approche.

Quand il regarde son instrument, le commandant de bord se rend compte qu’il est près de un point et demi trop haut. A par-tir de là, il n’est plus possible de faire une approche stabilisée. Il décide de rattraper l’axe et pousse sur le manche pour augmenter le taux de descente. Alors qu’il commence à voir l’éclairage de l’axe de piste, l’avion chute de 1’200 pieds par minute. Le copilote ne remarque pas le problème, parce qu’il a une indication plus faible sur son variomètre. En effet, le MD-88 de Delta était équipé de variomètres classiques qui ont un temps de poursuite assez long. Quand la vitesse ascensionnelle varie, l’instrument met plusieurs secondes à changer son affichage. D’après les instructeurs de la compagnie, de nombreux pilotes croyaient que ces instruments étaient du type IVSI, c’est-à-dire indiquant le taux de chute ou d’ascension en temps réel.

Le commandant de bord réduit les gaz et le taux de descente réel passe à 1’500 puis à 1’800 pieds par minute alors que l’avion est au ras de l’eau. Voyant quelques lumières de la piste sur un arrière plan sombre, les pilotes ont la perception d’arriver trop haut. La disposition des feux de seuil de piste ne leur facilite pas les choses non plus. Alors que dans la majorité des aéroports du monde, les lumières sont disposées régulièrement tous les 200 pieds, ceux de la piste 13 de LaGuardia sont plantés dans l’eau à des distances irrégulières faussant complètement la perception. Quand la visibilité est très faible, ces lumières sont la seule chose que voient les pi-lotes lors de l’approche finale.

Le MD-88 arrive à quelques mètres de l’eau, passe au-dessus de la plate-forme en béton et s’écrase dans un monstrueux bruit de ferraille à quelques mètres de la piste. Le train d’atterrissage cède et l’appareil glisse sur son fuselage par-courant presque la moitié de la piste.

Pendant une minute, personne ne bouge. Ayant été avertis d’un atterrissage dur, certains passagers ne sont qu’à moitié étonnés. Soudain, une forte odeur de carburant commence à envahir la cabine. Un pilote en voyage se rue vers le cockpit et en informe le commandant de bord. Dès cet instant, la situation est reprise en main et l’évacuation ordonnée. Les hôtesses crient aux passagers :
– Détachez vos ceintures, levez-vous ! Levez-vous ! Sortez de l’avion !

Sous le choc, certains passagers croient qu’ils sont morts et ne se lèvent pas sans être secoués. Les réacteurs sont coupés et les toboggans déployés sur les issues de secours. Comme le veut la procédure, une hôtesse de l’air demande aux deux premiers passagers à quitter l’avion de rester en bas pour aider les autres à se relever et à s’éloigner. Malheureusement, ceux-ci dès qu’ils mettent les pieds à terre, prennent la fuite. Sans aide, les personnes suivantes commencent à former un tas humain en bas de l’avion et l’hôtesse est obligée d’arrêter l’évacuation. Heureusement, surgit du brouillard une Ford Crown Victoria du New York Police Department puis plusieurs camions de pompiers et de secours médicaux.

Au bout de quelques minutes, tous les passagers et membres d’équipage sont dehors sur la piste. Il y a quelques contusions, mais aucun blessé grave. C’est un des rares cas où un CFIT s’est bien terminé.

L’avion, c’est 14 millions de Dollars à réparer, sans compter les dommages causés aux équipements au sol. Le GPWS s’était déclenché juste une fraction de seconde avant l’impact. Quand l’avion est en phase d’atterrissage, ce système est relativement moins sensible vu que le but de la manœuvre est tout de même d’aller au sol. De plus, l’enquête démontra que le commandant de bord portait des lentilles de contact mono-vision qui empêchaient une vue binoculaire, celle-là même qui permet d’estimer les distances entre les objets proches.