8 janvier 1996 – Crash à Kinshasa – Air Africa / Scibe CMMJ

Personne ne sait vraiment combien de personnes sont mortes quand un Antonov 32B traversa le marché de Simbazikita de part en part. Les hôpitaux qui refoulaient les centaines de survivants, n’avaient pas les ressources pour remonter puis compter les morts.

Cet accident est survenu dans la matinée du 8 janvier 1996 à l’aéroport N’Dolo de Kinshasa. Dans ce qui s’appelait encore le Zaïre sous la coupe du Maréchal Mobutu, l’espérance vie ne dépassait pas les 46 ans. Les gens y mourraient de malnutrition chronique, de maladies ayant traversé les âges et d’accidents d’avion.

 

Crash Kinshasa - 1996
Représentation d’un artiste local Cheri Cherin
Dans un pays en proie à la corruption et l’anarchie, un secteur aussi pointu que celui du transport aérien connait la dérive la plus spectaculaire. Accident après accident, un tableau affligeant se dévoile. Les avions de passagers ou de fret sont exploités en dehors de leurs limites opérationnelles. Des paramètres aussi basiques que le chargement, le centrage, le carburant, le décompte des passagers ou la fermeture des portes sont laissés au hasard. Les maintenances et contrôles ne sont pas réalisés. Les assurances et divers certificats sont invalides, faux ou falsifiés.

Seules les avaries les plus critiques et impossibles à réparer finissent par clouer un avion au sol. Quand plus personne ne s’en réclame, il est poussé dans un terrain vague où sa carcasse, déjà pillée, commencera à rouiller en s’enfonçant dans la végétation.

Les pilotes viennent majoritairement de Russie et d’Ukraine. Beaucoup ont des qualifications expirées, incomplètes ou inexistantes. Ce n’est pas juste un cliché : l’alcoolisme fait des ravages. A chaque accident, on apprend qu’un ou plusieurs membres d’équipage de conduite étaient sous influence.

 

Crash Kinshasa - 1996
Représentation d’un artiste local Cheri Cherin
 

 

Le lundi 8 janvier 1996, l’Antonov 32B est aux commandes de deux pilotes Russes. Ce sont des têtes brulées qui font leur métier avec détachement et désinvolture. Ils sont assistés par quatre autres membres d’équipage aux fonctions non définies. Les documents de vol indiquent 16 passagers et du fret. Personne ne sait combien de passagers ont réellement pris place à bord. Pour le fret, le commandant de bord signe un manifeste indiquant deux tonnes. Cependant, il n’a aucune confiance en l’agent de chargement qui le lui présente. C’est une pratique courante de surcharger les avions et d’indiquer des chiffres rassurants dans les documents.

Le vol est réalisé par Air Africa. C’est une compagnie aérienne qui ne possède aucun avion. Elle loue l’Antonov à Scibe CMMJ qui elle-même ne possède aucun avion non plus. Ceci ne l’empêche pas d’écraser un appareil tous les deux ans avec une régularité étonnante. Scibe appartient à Jeannot Bemba Saolona un proche de Mobutu. Elle-même loue l’avion à une compagnie russe. Le résultat net du montage est que le clan au pouvoir prenne sa part dans l’affaire.

 

Crash Kinshasa - 1996
Accident Antonov 32B – Kinshasa
 

 

La destination officielle est Kahemba dans le sud du pays à un jet de pierre de la frontière avec l’Angola. Depuis des années, l’ONU soupçonnait le clan de l’homme à la toque de léopard, Mobutu Sese Seko, d’utiliser cette destination comme couverture pour un trafic d’armes. Le matériel venait de Russie, de Cuba ou d’Afrique du Sud et suivait un chemin tortueux jusqu’aux mains des belligérants sur le terrain. En sens inverse, l’argent suivait un chemin non moins tortueux et arrosait du monde jusque dans Paris. Quand l’affaire de l’Angolagate éclata, on trouva à la barre plein de personnalités connues des Français.

L’appareil s’aligne sur la piste et le régime est poussé au maximum. Chacun des deux moteurs ZMKB envoi plus de 4000 chevaux sur l’arbre. Les immenses hélices à quadri pales sont entrainées en rotation et l’avion commence à prendre de la vitesse.

Théoriquement, l’Antonov 32B a une masse maximale au décollage de 27 tonnes. Ce jour là, il pèse bien plus. Le dépassement est de quelques centaines à quelques milliers de kilogrammes en fonction des estimations. Il existe une certitude cependant : le centrage n’était pas correct. Tout avion, du Cessna 152 d’aéroclub à l’Airbus A380, doit être chargé de manière à ce que son centre de gravité soit dans un intervalle défini par le constructeur. Même les modèles réduits n’y échappent pas ! Si l’avion est chargé trop en arrière, il a une forte tendance à cabrer qui peut se manifester dès la mise en puissance. Au contraire, si les masses sont disposées trop en avant, le moment de la gouverne de profondeur sera insuffisant pour faire cabrer l’avion quand la vitesse de rotation sera atteinte.

L’avion a déjà parcouru une bonne partie de la piste quand le pilote commence à tirer sur le manche. La gouverne de profondeur se lève mais les forces aérodynamiques appliquées sur elle ne suffisent pas pour faire cabrer l’avion. Le pilote n’est pas surpris outre mesure. C’est quelque chose qu’il voit tout le temps. La solution habituelle est de laisser l’avion accélérer encore. Avec la vitesse, la gouverne de profondeur deviendra de plus en plus efficace. A terme, elle pourra contrer le déséquilibre et réaliser la rotation.

 

Crash Kinshasa - 1996
Avion impliqué dans l’accident photographié ici à Moscou deux ans avant le drame
 

 

L’Antonov poursuit son accélération consommant la piste à une vitesse vertigineuse. Le commandant de bord tente encore de tirer sur le manche mais rien ne se passe. L’avion ne fait même pas mine de se cabrer. La sortie de piste semble inévitable.
De l’autre cote de l’aéroport, séparé par une route nationale, se tient un très grand marché en plein air. On y trouve surtout des fruits et des légumes. La majorité des vendeurs sont des femmes et des enfants. Le marché est bondé à ce moment de la journée.

Une demi-seconde après avoir quitté la piste, l’avion est déjà dans la foule. Plusieurs éléments vont justifier le bilan ahurissant :

1 – L’Antonov 32B est un avion à hélices et à ailes hautes. Lors de la sortie de piste, même quand le train d’atterrissage se casse, les hélices ne touchent pas le sol. Elles continuent donc à tourner le plus longtemps possible représentant un danger mortel pour tous ceux qui se trouveraient sur leur chemin.

2 – Quand le pilote comprit qu’il ne pouvait plus décoller, il commença à freiner en utilisant les inverseurs de poussée. Dans ce cas, seul le pas des hélices diminue, mais leur vitesse de rotation continue à être maximale.

3 – Le pilote tentait d’obtenir la vitesse la plus élevée possible pour contrer le faux centrage. A la sortie de piste, l’avion avait une énergie maximale.

4 – Le marché n’était pas bâti en dur. Auquel cas, l’avion aurait été arrêté assez vite. Toutes les structures rencontrées étaient fabriquées de planches, cartons, tissu et ficelles. Ceci a permis à l’avion de parcourir une grande distance au milieu de la foule.

5 – L’hôpital principal de Kinshasa n’avait que 60 lits et aucun équipement pour soigner les blessés. Beaucoup sont morts faute de soins à temps.

L’avion traversa la foule comme un hachoir à 8000 chevaux. Il y avait tellement de membres éparpillés partout que les premiers intervenants pensèrent qu’il y avait plus de mille morts. Très rapidement, le carburant déversé par l’avion s’enflamma et la scène fut enveloppée d’une épaisse couche de fumée.

Une partie des survivants se portèrent au secours des blessés alors que d’autres commencèrent à piller les morts.

Les pilotes réussirent à s’extraire de l’épave pour se retrouver face à une foule déterminée à les lyncher. Ils furent sauvés par la police et évacués vers l’hôpital. Sur place, ils échappèrent de justesse à un autre lynchage. Pour apaiser les esprits, ils furent rapidement extradés en Russie et condamnés à deux ans de prison.

Le bilan des morts pour cet accident varie selon les sources. L’acte d’accusation parle de 225 victimes. D’autres sources le situent vers 350 à 400 victimes. Il y a eu également plus de 500 blessés mutilés à divers degrés.

Cet accident garde jusqu’à nos jours le triste record du plus grand nombre de victimes au sol.

 

 

Commentaire d’Eric (lecteur)

Merci pour cet article. Article qui a reveillé bien de souvenirs en moi que je croyais évaporé. Simplement parce que le jour du crash, j’y étais. En effet, mes parents et moi habitions pas loin du marché,de l’aéroport de Ndolo à Kinshasa.
C’étais indescriptible…, les morceaux de corps ici et là fût insoutenable…, voilà, je prie à nouveau aujourd’hui pour les familles des victimes de cette accident.
Je suis Congolais et je ne peux que déplorer la présence des avions poubelles dans mon pays, hélas, ceci n’est pas prêt de changer!

 

Vol 8U-771 : Afriqiyah a Tripoli – Options disponibles et nouvelles images

Le champ de débris de l’Airbus A330 est parallèle à la piste. L’avion s’est écrasé avant d’atteindre la piste et à droite de celle-ci. Le but des pilotes est d’atteindre la zone d’atterrissage de la piste. Ils finissent avant la piste et à droite de celle-ci commettant donc deux erreurs :
– Une erreur latérale (ils finissent à droite de la piste)
– Une erreur horizontale (ils finissent avant celle-ci)

Une seule erreur était suffisante pour s’écraser :
– Sans l’erreur latérale, l’avion se serait écrasé avant la piste mais dans l’axe de celle-ci
– Sans l’erreur horizontale, l’avion se serait écrasé plus loin mais toujours parallèlement à la piste.

L’erreur latérale peut toujours s’expliquer. Cet axe d’approche est muni d’un VOR pas fiable à cause des travaux. Cette information avait été communiquée aux équipages par NOTAM.

L’erreur horizontale, suppose automatiquement une descente précoce vers l’altitude 0. Encore une fois, en l’absence d’ILS, c’est aux pilotes d’assurer eux-mêmes leur navigation verticale tout le long de la descente. Ils disposent pour cela d’un altimètre et d’un radioaltimètre.

L’altimètre, donne une information importante : la MDH. C’est-à-dire la hauteur minimale à laquelle on a le droit de descendre dans l’axe (ou ce qu’on croit être l’axe) sans voir la piste. On ne peut en aucun cas aller sous la MDH sans avoir vu la piste. La MDH n’est jamais de zéro. Les pilotes ne peuvent aller sous la MDH que s’ils ont fermement la piste en vue et peuvent finir l’atterrissage à vue.

Le radioaltimètre donne la hauteur au-dessus du sol survolé. Une voix égrène cette hauteur lorsque l’avion est en finale.

Dans le cadre de vol, il se passe quoi quand les pilotes arrivent à la MDH ?

Certitude : ils ne voient pas la piste. Parce que s’ils avaient pu voir la piste à la MDH, ils auraient su qu’ils n’étaient pas en face. Plus encore, s’ils étaient en mesure de voir la piste à la MDH, ils auraient – à plus forte raison- pu voir le terrain en face d’eux et auraient évité de s’écraser dessus.

Ce qui nous donne automatiquement :

Arrivés à la MDH, les pilotes ne voient pas la piste, mais poursuivent leur descente.

Ceci nous laisse les options suivantes :

1 – Ils continuent la descente exprès :
Ils espèrent pouvoir voir la piste s’ils se permettent une petite liberté avec la MDH. La descente continue dans le brouillard total. Quand le sol apparait, il y a moins d’une seconde pour réagir, l’avion est déjà dessus. Ca laisse ouverte la question de savoir pourquoi les pilotes n’ont pas réagi aux notifications du radioaltimètre : fifty, forty, thirty…

2 – Ils continuent la descente involontairement :
L’approche n’est pas stabilisée. Les paramètres de vol ne sont pas stables. L’avion arrive rapidement à la MDH avec un taux de chute élevé. Ils la traverse et passe dessous. Les pilotes se rendent compte qu’ils ne voient pas la piste, ils décident de remettre les gaz et commencent à tirer sur le stick quand l’avion percute le sol quasiment à plat et avec une forte vitesse horizontale.

L’enquête donnera probablement la réponse, mais tout dépendra de la volonté de transparence des autorités libyennes.

Autres images :

Afriqiyah A330 5A-ONG Tripoli crash

Afriqiyah A330 5A-ONG Tripoli crash

Afriqiyah A330 5A-ONG Tripoli crash

Afriqiyah A330 5A-ONG Tripoli crash

Afriqiyah A330 5A-ONG Tripoli crash

Afriqiyah A330 5A-ONG Tripoli crash

Afriqiyah A330 5A-ONG Tripoli crash

Vol 8U-771 : Crash Airbus A330 de la compagnie Afriqiyah a Tripoli (Vol Johannesburg / Londres)

Afriqiyah A330 crash scene
Le bâtiment en arrière plan se trouve à environ 1000 mètres du seuil de la piste 09
 

 

Un Airbus A330 appartenant à la compagnie libyenne Afriqiyah s’est écrasé lors de l’approche sur Tripoli tôt ce matin. Il y avait 105 personnes à son bord (93 + 11). Il existe en ce moment des données conflictuelles sur la présence d’un survivant.

L’avion avait quitté Johannesburg en Afrique du Sud la veille au soir et était attendu à Tripoli peu après 6 heures du matin en temps local. L’avion devait par la suite remonter vers Londres Gatwick (vol en tant que vol 912). Il doit, selon toute vraisemblance, il y avoir une grande variété de nationalités parmi les victimes. Le gouvernement des Pays Bas a annoncé que plusieurs douzaines de passagers étaient justement Néerlandais.

Cette compagnie possède, entre autres, 3 Airbus de type A330 et couvre de très nombreuses destinations en Afrique, Asie et Europe. Elle est à 100% propriété du gouvernement Libyen et fait donc à ce titre office de compagnie nationale.

Conditions Météorologiques :
Durant la nuit, la visibilité est tombée à 6000, puis 5000 et enfin à 2000 mètres vers l’heure prévue pour l’atterrissage. Des bancs de nuages couvraient 5/8 à 7/8 du ciel (BKN) en allant pratiquement jusqu’au sol. Le vent était nul. L’absence de vent favorise la formation de patchs de nuages quand de l’air marin humide arrive au-dessus d’un sol désertique très froid en fin de nuit.

L’accident a eu lieu durant l’approche finale dans le périmètre même de l’aéroport.

Rappel :
D’après l’OACI, la visibilité est la plus grande (bien la plus grande) des deux valeurs suivantes :
– la distance horizontale maximale à laquelle un objet noir de dimensions convenables et proche du sol peut être vu et reconnu quand il est observé sur un fond clair.
– la distance horizontale maximale à laquelle on peut voir et identifier une source lumineuse d’environ 1000 Candelas contre un arrière plan sombre.

1000 Candelas, c’est les phares d’une voiture.

Par contre, que faire quand la visibilité n’est pas la même dans différentes directions ? D’après l’OACI, c’est la visibilité minimale qu’il faut considérer. Par contre, de nombreux pays considèrent cette approche comme trop restrictive et lui préfèrent ce que l’on appelle « la visibilité prévalente ». C’est-à-dire la visibilité maximale atteinte sur au moins 180 degrés continus ou non d’horizon.

A cause de cette arithmétique, il est possible d’avoir une visibilité publiée de plusieurs milliers de mètres alors qu’il n’y a guère que quelques centaines de mètres sur l’axe d’approche.

Approche sous les minimas ?
Il semblerait qu’un avion en approche sur la même piste 09 peu avant l’accident ait eu à remettre les gaz et faire demi-tour pour atterrir en direction 27. La raison invoquée : visibilité tombant sous les minimas lors de l’approche. Il n’y a pas d’ILS a TIP. L’aéroport dispose d’approches VOR ou NDB selon les directions.

Environnement :

L’aéroport de Tripoli (TIP) - Vue aérienne
L’aéroport de Tripoli (TIP) – Vue aérienne
 

 

L’aéroport de Tripoli (TIP), Palais de Ben Ghashir, se trouve au sud de la ville se situant à environ 20 kilomètres de la mer. Il comporte deux pistes se croisant à angle droit donnant 4 directions d’approche. Il est construit sur une grande étendue quasi-désertique sans relief particulier à très loin à la ronde. La direction 09/27 fait 3600 mètres. La direction nord/sud 18/36 offre 2235 mètres. La piste 09 était en service au moment du crash.

Photos de l’accident :
D’après les images ci-dessous, des équipes de secours et des engins de levage sont sur les lieux. Les enregistreurs de vol ont été retrouvés. Une voiture est dégagée des décombres également. La Libye demandera probablement de l’aide au BEA français pour l’enquête qui sera menée dans le cadre de l’Annexe XIII.

Afriqiyah A330 crash scene

Afriqiyah A330 crash scene

Afriqiyah A330 crash scene

Afriqiyah A330 crash scene

Afriqiyah A330 crash scene

Afriqiyah A330 crash scene

Afriqiyah A330 crash scene

Afriqiyah A330 crash scene

Afriqiyah A330 crash scene

Afriqiyah A330 crash scene

Afriqiyah A330 crash scene

Afriqiyah A330 crash scene

Afriqiyah A330 crash scene

Actualité: Ethiopian Airlines vol 409 – Analyses de quelques frames

La camera de surveillance se trouve sur le terrain de la Sultan Steel, une entreprise d’acier situee pres de l’aeroport. Elle en est separee par une route surbaissee qui chemine parallelement a la piste 03/21.

Frame 0 :

Ethiopian Airlines 409
Frame 0
 

 

Le ciel est sombre; les deux lumieres en face qui provoquent une image sur-exposee. Ces lumieres sont les points les plus lumineux de l’image en ce moment. En haut a droite, l’avion vient de decoller de la piste 21.

Attention : au 02:30:43 sur la video 2 l’image devient toute blanche. Ce just un fond au blanc utlise par le monteur pour sauter jusqu’au time code 02:31:02.

Frame 1 :

Ethiopian Airlines 409
Frame 1
 

 

Meme chose que Frame 0 mais l’avion est deja passe.

Frame 2 :

Ethiopian Airlines 409
Frame 2
 

 

En une seule frame, tout le ciel est eclaire. Les 2 lumieres proches sont depassees et noyees dans la luminosite de leur arriere plan. Il est 02:31:04. C’est le moment ou la lumiere est la plus intense. Des temoins voient une tres forte lumiere au large de Naameh.

L’intensite de la lumiere et la distance de l’avion a ce moment la excluent toute possibilite que ce soient les feux a eclats du Boeing qui donnent ca.

Frame 3 :

Ethiopian Airlines 409
Frame 3
 

 

Nous sommes dans la meme seconde (02:31:04). Une demi-sphere lumineuse est nettement visible parce que la lumiere est moins forte qu’avant et que la camera commence a s’adapter aux nouvelles conditions d’eclairage. La demi-sphere semble avoir son centre bas sur l’horizon.

Frame 4 :

Ethiopian Airlines 409
Frame 4
 

 

Toujours la meme seconde (02:31:04). La boule de lumiere baisse deja d’intensite et meme temps la camera est restee encore sur le reglage qu’elle a adoptee en Frame 3. Remarquez comme le parking tout a l’avant parait plus sombre que sur la Frame 0 alors que les deux spots lumieux marques de X n’eblouissent plus la camera.

Ethiopian Airlines vol 409 : Video de Surveillance

Une camera de surveillance a capte le decollage dans la nuit. Voici la video ainsi que quelques remarques a son sujet:


Premiere version :
– A la seconde 20, vous voyez l’avion de Ethiopian decoller et defiler de droite a gauche. L’avion est clairement en montee et la vitesse elevee correspondant aux performances d’un 737-800. L’avion a du decoller depuis moins de 30 secondes quand il rentre dans le champ de la camera. suite…

– A la seconde 26, l’avion disparait du champ de la camera par le haut

– A la seconde 49, une formidable explosion eclaire toute la zone. Soit tout au plus 80 secondes apres le decollage.

Le reste de la video c’est juste les memes images qui sont bouclees.

Seconde video :
Meme camera mais avec une colorimetrie differente. Attention, le time code saute correspondant a des secondes qui ont ete retirees par edition.

L’explosion semble avoir son epicentre assez bas sur l’horizon.

D’ou vient l’explosion ?
Il existe de tres nombreuses videos d’avions entrant en collision avec la mer. Ca ne fait pas de flash a priori. Ce flash vu sur la video ne marque pas necessairement l’instant ou l’avion a touche l’eau. Il eu tres probablement lieu alors que l’avion etait dans l’air

Tres difficile a estimer avec precision, mais au moment de l’explosion, on a l’impression que l’avion ne s’est pas beaucoup eloigne durant 24 secondes ou il n’est pas visible

British Airways BA2069 : Psychose au Soudan

Le jeudi 28 décembre 2000, la banlieue de Londres était encore plus grise que ce qu’on pouvait raisonnablement s’attendre en cette période de l’année. La température ne dépassait pas le zéro centigrade et une pluie fine tombait sans cesse.

En milieu de soirée, il n’y avait presque plus personne à l’aéroport de Gatwick. Seul le Terminal Nord était encore un peu animé en vue du départ du dernier vol de la journée. Sur le tarmac, le nez contre les baies vitrées, le Boeing 747-400 immatriculé G-BNLM était un des rares avions avec les feux de navigation allumés. Son énorme gouverne de direction affichait le thème Ndebele Martha en hommage à une petite tribu du Transvaal en Afrique du Sud.

Devant les comptoirs d’enregistrement, les passagers récupéraient leurs cartes d’accès pour le vol British Airways BA2069. En attendant l’embarquement, ils allaient se perdre dans les duty-free shops encore ouverts ou somnolaient dans les sièges dissuasifs des zones d’attente. Les plus chanceux, se relaxaient avec petits fours et champagne dans les salons de First et Club Class. Parmi eux, il y avait ce soir là le chanteur américain Bryan Ferry avec sa femme et ses enfants et la famille d’Imran Khan le capitaine de l’équipe de cricket du Pakistan; l’une des plus prestigieuses au monde. Il y avait également Clarke Bynum, un joueur de basket américain qui n’aurait jamais pu caser ses 2 mètres dans les sièges des classes économiques.

Malgré sa taille impressionnante, le 747-400 se pilote avec un équipage à deux. Ce soir, il y avait un copilote supplémentaire pour permettre une relève en cours de vol. La destination était Nairobi au Kenya où il faisait 27 degrés ce jour là. Pour certains c’était la destination finale, pour d’autres, juste une escale d’un long voyage qui allait se terminer en avion à hélices, en bus, en taxi, en DC-10 ou à dos d’animal.

Le BA2069 affichait complet. La majorité des passagers fuyaient la grisaille pour une escapade au soleil de l’hémisphère sud.

Un passager agité faisait des histoires au guichet d’enregistrement. Il avait un passeport Kenyan et arrivait en correspondance de Lyon. Âgé de 27 ans, il avait une carrure impressionnante et le crane totalement rasé. Il ne semblait pas dangereux cependant, mais suffisamment confus pour que les responsables décident de lui attribuer un guide qui le dirigea jusqu’à la porte d’embarquement 54 pour Nairobi. A mi-parcours, il se figea et demanda qu’on appelle les autorités.

Les deux agents de la police de l’air et des frontières au service de sa Majesté se trouvèrent en face d’un homme qui ne semblait pas avoir tous ses esprits. Il disait que des gens très dangereux le poursuivaient depuis Lyon et il avait peur qu’ils ne puissent embarquer dans l’avion avec des armes et de la drogue. Dans son délire de persécution, il donnait des pouvoirs quasi-magiques à des poursuivants qui n’existaient vraisemblablement que dans sa tête. Ce n’était pas la première fois que ces fonctionnaires étaient confrontés à des voyageurs paniquant à l’idée de prendre l’avion. Ils firent de leur mieux pour rassurer le passager en affirmant qu’il n’était pas possible que des gens armés puissent passer a travers les contrôles de sécurité.

Par acquis de conscience, la police décida d’informer le commandant de bord. Celui-ci s’en remit à leur jugement. L’homme n’avait pas toute sa tête, mais ne semblait pas dangereux ni pour lui-même, ni pour son entourage. Il fut autorisé à embarquer et se casa dans son siège économique et ne fit plus parler de lui.

A dix heures et demie, l’embarquement était terminé et tous les passagers avaient pris place. A la fermeture des portes, il y avait 398 personnes à bord.

L’appareil fut poussé pendant que les pilotes mettaient en route les moteurs. Il roula ensuite sur les taxiways éclairés de spots bleus jusqu’à ce qu’il disparut des vues et le silence retomba.

Un quart d’heure plus tard, la nuit fut déchirée par le bruit assourdissant des quatre réacteurs du 747 qui s’élevait dans les airs au-dessus de la piste 26L. Une fois le train d’atterrissage rentré et ses portes refermées, l’appareil vola encore quelques secondes, puis vira majestueusement vers la gauche pour se diriger vers la manche et le continent.

Passant d’un contrôleur à l’autre, l’avion de British Airways n’était plus qu’un point lumineux dans le ciel qui se dégageait au fur et a mesure de la progression vers le sud. Quand il arriva dans l’espace aérien de l’Egypte, il était à 33000 pieds d’altitude et le service à bord était terminé. Progressivement, les lumières furent réduites et les conversations s’arrêtèrent au fur et à mesure que les passagers plongeaient dans le sommeil. Il était 2 heures du matin à Londres. Au Kenya, 5 heures du matin. C’était vendredi déjà.

Les hôtesses de l’air et les stewards dormaient dans leurs couchettes situées dans un compartiment spécial tout à l’arrière du long courrier. Le commandant de bord dormait dans une couchette située sur le pont supérieur. Il avait cédé sa place au second copilote. La cabine était totalement plongée dans le noir. Seul un éclairage minimal signalait les allées et les issues de secours. Dehors, il n’y avait pas de lune.

Plus léger, l’appareil monta vers 37000 pieds tout en survolant la vallée du Nil le long de la voie aérienne haute altitude UA 727.

L’avion volait depuis un petit moment dans l’espace aérien du Soudan quand le copilote replaçant décida d’aller faire un tour aux toilettes. Un seul homme veillait aux destinées de l’avion. Assis à droite, ceinture et harnais attachés, il observait les instruments et vérifiait le bon fonctionnement du pilote automatique.

Tout au fond de la cabine économique, pas loin de l’empennage, à l’endroit qui bouge le plus en cas de turbulences, un passager venait d’ouvrir les yeux. C’était l’énorme Kenyan qui avait attiré l’attention sur lui à Gatwick. Des choses se passaient sous son crane rasé. Ses délires le reprenaient mais il restait calme extérieurement. D’un geste mesuré, il se leva de son siège et se mit à remonter l’allée.

Il arriva à l’escalier qui remonte vers le pont supérieur. Sans hésiter il commença à gravir les marches. Dans la Club Class, tout le monde dormait. Seuls deux enfants qui regardaient un film virent l’étrange individu se diriger vers la porte du cockpit.

Le copilote entendit la porte s’ouvrir, quelqu’un entrer et puis refermer doucement derrière lui. Il ne se retourna même pas pensant que son collègue était de retour. Il n’eut pas le temps de finir sa pensée qu’une masse impressionnante s’abattit sur lui. Le Kenyan à la carrure de Mike Tyson donna un coup violent sur les commandes si bien que le pilote automatique de désengagea. L’appareil de cabra de 26 degrés et commença à perdre de la vitesse dangereusement. Les ailes oscillaient avec une amplitude de plus de 60 degrés.

A 40000 pieds, le Boeing avait une vitesse indiquée d’à peine 165 nœuds. Il décrocha s’enfonçant sur l’aile gauche jusqu’à la tranche et plus loin encore. A un moment donné, l’appareil se retrouva à 94 degrés d’inclinaison. Le copilote luttait contre l’assaillant pour lui arracher les commandes mais celui-ci avait un énorme avantage physique sur lui.

La cabine était toujours plongée dans le noir, mais plus personne ne dormait. Des gens arrachés subitement à leur sommeil se réveillaient en ayant l’impression d’être sur le point de mourir. Des hommes et des femmes criaient en proie à de violentes crises d’hystérie. Les porte-bagages s’ouvraient vomissant sacs, cabas et valises. Les personnes non attachées étaient projetées contre les parois. Les masques à oxygène tombèrent en rajoutant à la panique. Le bruit aérodynamique extérieur s’était transformé en une puissance canonnade. Les ailes battaient et la carlingue se tordait menaçant d’éclater d’un moment à l’autre.

L’appareil commençait à piquer du nez dangereusement quand le commandant de bord arriva dans le cockpit et sauta sur l’assaillant. Ses muscles semblaient comme de l’acier tandis qu’il tirait sur les commandes et les faisait tourner dans tous les sens. Le commandant lui mit les doigts dans les yeux et pressa de toutes ses forces. C’est seulement au bout de quelques secondes interminables que le Kenya relâcha prise. Le second copilote arriva également pour prêter main forte.

Karl Bynum, l’énorme joueur de basket assis en Club Class sentit l’avion piquer et se dit instinctivement que quelque chose d’anormal devait se passer dans le cockpit. Il se leva et alla ouvrir la porte. Il vit deux membres d’équipage en pleine bagarre avec un gars qui n’avait pas l’air commode. Sans se poser de questions, il sauta dans la mêlée. Son intervention fut décisive.

 

Paul Kefa Mukonyis
Paul Kefa Mukonyi, l’assaillant.
 

 

Le copilote put enfin récupérer les commandes et la vue des instruments. Le PFD indiquait une inclinaison de plus de 90 degrés avec le nez plus de 20 degrés sous l’horizon. La destinée de l’avion et de ses 398 ne dépendait que de lui et des actions qu’il allait réaliser ou ne pas réaliser durant les prochaines secondes. L’équation était simple. Elle se résumait à vivre ou mourir. Les choses s’enchainaient vite. Il n’y avait pas le temps d’inventer une solution ni d’en trouver une par essais et erreurs. Seule une confiance totale dans les reflexes appris pouvait sauver. A ce point, ce n’est plus une affaire de confiance, mais de foi.

 

Paul Kefa Mukonyis
Forcené transporté hors du cockpit. Chaussettes rayées.
 

 

Le copilote ramena d’abord les ailes à l’horizontale en utilisant uniquement les ailerons. Il lui fallu tourner le manche en buttée pour que l’avion se remette à plat. Puis, il commença à tirer sur le manche fermement mais sans brutalité. Trop fort, l’avion peut subir des dommages. Trop mou, la vitesse augmentera et il deviendra de plus en plus difficile de se sortir du piqué. Les accéléromètres mesurèrent 2.3 G lors de la ressource qui ramena le nez sur l’horizon. A 30000 pieds, l’avion était repris en main mais pas encore hors de danger.

L’UA 727 est une voie aérienne très fréquentée mais se trouvant dans une zone sans couverture radar. La séparation entre les avions n’est due qu’à la discipline des pilotes qui doivent respecter leur altitude de croisière et leur navigation. Le niveau de vol assigné pour le Boeing était le 370 alors qu’il s’était retrouvé au 300. Puis, durant la perte de contrôle, il avait subi un changement de cap de près de 180 degrés et il volait vers le nord. De plus, la nuit ne permettait ni de voir, ni d’être vu à temps.

Le commandant de bord prit la radio et annonça sur la fréquence VHF de veille sa position ainsi que son altitude à l’intention des autres avions dans le secteur. Puis, dans le système interne, il s’adressa aux passagers encore terrifiés : « Un homme a voulu nous tuer tous. Tout est rentré dans l’ordre maintenant. »

Le forcené était encore sur le sol retenu par plusieurs passagers alors que des hôtesses de l’air le ligotaient avec des extensions de ceintures de sécurité.

L’avion arriva à destination à 10:10 locales, soit avec une dizaine de minutes de retard. Quatre passagers et deux membres d’équipage, des PNC, furent admis à l’hôpital pour diverses blessures allant des contusions à la fracture.

Ils ne furent pas les seuls, le forcené se retrouva aux urgences psychiatriques où il fut immédiatement déclaré irresponsable de ses actes et mis en internement d’office à l’ abri de toutes les poursuites.

L’avion fut inspecté par des ingénieurs Boeing dépêchés sur place qui le déclarèrent apte à revoler.

Une semaine plus tard, en janvier 2001, le Kenyan fut relâché de l’hôpital et exprima son souhait de revenir à Lyon. Il s’y trouve peut être. En tout cas, il perdit son billet de retour avec British Airways qui le bannit à vie de ses avions.

Lire aussi :
– Pertes de contrôle sur avions de ligne

Vol LAJ 6711 : Roulette Russe à Addis Abeba

Cet incident a failli couter la vie aux 75 occupants d’un Airbus A320 de British Mediterranean dans la nuit du 31 mars 2003. Il est très intéressant à étudier parce qu’il montre comment une dégradation de redondance peut se mettre en place et menacer le vol.

L’appareil avait commencé son vol à Londres et, après une escale à Alexandrie en Egypte, il redécolla pour Addis Abeba. Dans certaines régions de l’Afrique, même un vol long courrier comporte de nombreuses escales. Cette accommodation de plusieurs destinations en un seul vol est la seule manière d’assurer un taux de remplissage acceptable. Comme corolaire, il faut voler de jour et de nuit dans des zones pas toujours correctement équipées. En effet, si ces avions devaient relâcher pour la nuit, certains passagers mettraient plusieurs jours à atteindre leur destination finale.

Volant en pleine nuit au-dessus de l’Ethiopie, l’Airbus A320 captait très peu de balises au sol. La majorité de celles-ci étaient distantes et leur signal capté faiblement. Le FMS affichait LOW pour la précision de la navigation. Ceci n’était pas un gros problème, les contrôleurs locaux laissent des marges très généreuses entre le peu d’avions qui arrivent dans leur espace aérien.

L’appareil n’était pas équipé de GPS et, contrairement à une croyance courante, celui-ci n’est pas nécessaire aux vols aux instruments. La localisation se faisait par un système de navigation inertielle qui met à jour sa position en croisant des informations venant de balises au sol comme les VOR DME.

Sur les terrains situés à une altitude élevée, la vitesse indiquée lors de l’approche correspond à une vitesse réelle plus élevée. Il faut donc un taux de descente plus important pour maintenir le profil d’approche. L’aéroport d’Addis Abeba se trouve à 7625 pieds d’altitude. Ceci donne une vitesse réelle en approche de l’ordre de 20 à 25% plus élevée que pour un aérodrome situé au niveau de la mer. La configuration de l’avion doit être réalisée plus tôt pour permettre une approche stabilisée.

 

Aeroport Addis Abeba - HAAB
Vue de l’aéroport Addis Abeba (HAAB)
 

 

 

Aeroport Addis Abeba - HAAB
Vue des pistes lors de l’approche
 

 

Le terrain :
L’Airbus A320 arrive aux environs de l’aéroport d’Addis Abeba au milieu de la nuit par une météo marginale. Des cellules de cumulonimbus sont en activité et les nuages forment un plafond à 700 mètres tout en descendant jusqu’au sol sur les hauts terrains environnants. La piste n’est pas dotée d’ILS mais une approche VOR DME est publiée.

Le terrain est entouré de montagnes. La carte d’approche indique des reliefs qui ne manquent pas d’attirer l’attention d’un pilote consciencieux. Au nord et à l’ouest c’est 13000 pieds ! A l’est c’est 11000 pieds mais ils remontent à 12300 pieds au sud-est.

La carte d’approche est reproduite ci-dessous. La couleur a été ajoutée pour la rendre plus lisible. Décrivons un peu l’approche, ceci-ci permet de mieux comprendre le danger qu’a couru l’avion :

– Tout d’abord, l’Airbus arrive à une altitude de 13500 pieds à la verticale du VOR d’Addis Abeba qui correspond à l’indicatif ADS et dont la fréquence est 112.90 Mhz.

– Puis, il s’en éloigne au 092 soit pratiquement plein est.

– Le profil de descente en bas de la carte montre que tout en s’éloignant au 092, l’avion se met à descendre vers 11200 pieds.

Le maintien de la trajectoire est critique parce que l’appareil se met à descendre plus bas que les reliefs environnants.

– Une fois arrivé a 13 miles du VOR ADS, l’appareil fait un virage à gauche pour venir intercepter et suivre le QDM 249 qui le fait revenir vers le VOR. Une fois au 249, l’avion continue à descendre jusqu’à la piste.

Dans cette approche de type VOR, les pilotes n’ont que l’indication de l’axe de piste. Le profil de descente, ils doivent le parcourir en se disant qu’à telle altitude, ils doivent être à telle distance DME. Par exemple, sur le profil on voit qu’à 5 nautiques DME du VOR d’ADS, l’avion doit être à une altitude de 8770 pieds. Avec la nuit, les nuages et les cellules orageuses un peu partout, les pilotes n’ont aucun visuel sur la piste ou le sol et observent une stricte adhérence à la procédure d’approche.

C’est important de prendre quelques minutes pour se familiariser avec la carte d’approche ci-dessous parce que le paragraphe suivant va vous donner une information très inquiétante.

 

Aeroport Addis Abeba - HAAB - Approche
Approche VOR DME piste 25L
 

 

VOR ADS :
Est physiquement situé à l’aéroport d’Addis Abeba. C’est un VOR conventionnel, CVOR, de modèle très courant : Wilcox 585B. Fabriqué par Thales, on en trouve partout dans le monde. C’est un appareil robuste et fiable et qui, comme tout équipement du genre, a besoin d’une maintenance et d’un suivi rigoureux.

Quelques semaines avant l’incident, il avait plu sur Addis Abeba et de l’eau s’était infiltrée dans la cabine hébergeant les circuits électroniques du VOR. Les condensateurs qui font partie de la chaine de génération du signal antenne pour la zone nord-est et sud-ouest sont noyés. Une entreprise locale est mandatée pour effectuer la réparation. Les techniciens remplacent des circuits et remettent la balise en route. La procédure pour des interventions de cette importance est que le VOR doit subir une nouvelle calibration. Celle-ci doit se faire par un avion comportant un équipement spécialisé qui vole dans divers axes tout en communiquant avec des équipes au sol qui affinent les réglages. La mesure peut aussi se faire au sol depuis des endroits se trouvant sur des axes connus avec précision.

A Addis Abeba les techniciens n’ont ni les moyens, ni la formation pour faire les choses comme il faut. Une fois que le VOR ADS est mis en route, un employé met en route un récepteur portatif et constate qu’il a de la réception et que la valeur du radial affiché semble à peu près correcte. Le travail est validé.

Pourtant, les axes rayonnés sont totalement faux. Sur l’approche VOR DME, l’erreur atteint 22 degrés !

D’après les règles de l’OACI définies dans l’Annexe 10, Volume 1, Partie 1, section 3.3.7, les VORs doivent être sans cesse contrôlés automatiquement et leur signal et identifiants coupés si jamais il y a un glissement de 1 degré ou plus. A l’aéroport de la capitale éthiopienne, les câbles reliant le VOR à l’appareil de contrôle avaient été coupés par des travaux et jamais restaurés. En l’état, cette balise était un danger public.

A bord de l’A320 :
Les systèmes de l’avion captent parfaitement le signal du VOR mais n’ont aucun moyen de savoir qu’ils sont décalés. Le signal VOR alimente la rose du VOR coté commandant de bord, la carte glissante coté copilote ainsi que l’EGPWS. Ce dernier veille, entre autres, à ce que l’avion n’aille pas percuter un relief en face. Il travaille avec une base de données comportant une cartographie en 3d des zones survolées. Ce système a bien sur besoin de localiser correctement l’avion. En fait, ces systèmes se basaient tous sur une position mise à jour depuis le VOR ADS et étaient donc tous faux. Le FMS avait plusieurs fois eu des doutes sur la validité des signaux du VOR et plusieurs fois il a même cessé d’en tenir compte. Par contre, des qu’ils lui paraissaient valides, il les reprenait encore.

Remarque : les systèmes décrits ici sont ceux qui étaient installés sur cet Airbus A320 à l’époque de l’incident, c’est-à-dire en mars 2003. L’équipement de bord peut varier fortement d’une machine à l’autre selon les choix et les priorités du propriétaire. Néanmoins, cet avion était immatriculé en Grande Bretagne (G-MEDA) et respectait en tous points les normes admises en matière d’équipement de bord. Un Boeing de même génération se serait comporté de la même manière dans ce même contexte.

La première approche :
Les pilotes ne constatent rien d’anormal jusqu’au virage de procédure qui doit les amener au 249. Celui-ci semble un peu trop large, mais ils ne s’en inquiètent pas pour autant. Le pilote automatique suit correctement les routes demandées et la descente commence vers l’aérodrome. Cependant, de temps en temps, il y a comme des fluctuations du signal VOR. Celles-ci ne les alertent pas.

De plus, l’ADF qui capte la balise NDB AB 333 kHz (voir carte d’approche) ne semble pas cadrer avec le reste. Pourtant, il est probablement le seul à dire la vérité cette nuit là. Cependant, le NDB jouit d’un capital de confiance bien moindre que le VOR. De plus, comme ses signaux sont connus pour leur sensibilité à l’électricité des orages et que ceux-ci remplissent une bonne partie du radar météo, l’équipage décide d’ignorer tout ce qui vient du NDB.

Des lumières apparaissent au loin. Les volets sont mis en position atterrissage, mais la piste reste introuvable. En désespoir de cause, le commandant de bord remet les gaz et vire au sud en remontant vers 13500 pieds afin de recommencer son approche depuis le début. Heureusement pour les occupants dont la vie se joue à la roulette russe, le signal du VOR ADS est relativement correct vers le radial 193 ce qui permet de s’éloigner sans trop d’écarts.

La carte suivante représente cette première approche. Les zones hachurées représentent les positions réelles des axes d’éloignement et d’approche. En rouge, est représentée la trajectoire calculée par le FMS et en bleu la trajectoire réellement parcourue. Celle-ci va bien au nord et au point marqué (1) l’appareil est au plus proche du sol à 688 pieds soit 209 mètres.

 

Approche G-MEDA A320-231
Situation lors de la première approche. Clearance min 209 mètres.
 

 

La seconde approche :
Durant la remise des gaz, les pilotes demandent au contrôleur aérien si le VOR ADS fonctionne bien. Ils se rendent compte certainement à quel point cette balise est vitale pour leur navigation. Ce dernier confirme que le VOR ADS 112.90 Mhz est opérationnel. La ou ils volent habituellement, un contrôleur, malgré les petites querelles, reste une personne de confiance. Ils reviennent donc à la verticale de l’aéroport et recommencent à descendre. L’avion est configuré plus tôt avec le train d’atterrissage et les volets sortis. Cette configuration a pour effet secondaire de réduire la sensibilité des systèmes qui préviennent de la proximité du sol. Tout semble s’enchainer…

L’appareil fait une excursion encore plus au nord vers les pentes montagneuses. Il est à 7 miles nautiques DME quand la voix synthétique du radioaltimètre annonce le passage des 1000 pieds sol. Onze secondes plus tard, la voix annonce 400 pieds sol. L’avion est en descente et le terrain vient vers lui très vite !

Le commandant de bord valide la hauteur en lançant un « check » à haute voix. Cette validation quasi-mécanique le fait réfléchir un instant puis il se rend compte que quelque chose ne va pas. Il met 4 secondes à réaliser que la situation est pourrie et qu’il faut s’arracher vite de là. Il tire sur le stick et pousse les manettes de gaz. A cet instant, l’EGPWS lance une alarme orale « Too low terrain ! ». Entendre cette alarme lors d’une approche IMC de nuit, c’est probablement la pire chose qui peut arriver à un pilote. Les instants suivants sont les mêmes que les dernières secondes du vol American Airlines 965 qui s’est écrasé sur les montagnes autour de Cali en Colombie. La question est de savoir si ca va passer ou s’ils vont se vaporiser d’un instant à l’autre contre les rochers qu’ils verront peut-être une demi seconde avant l’impact.

Au plus près, l’avion s’est trouvé à 17 mètres au-dessus d’un relief. C’est-à-dire que si le commandant de bord avait à peine hésité avant de tirer agressivement le stick, le vol se terminait par un CFIT. Il a même flairé le danger quelques secondes avant le système EGPWS.

 

Approche G-MEDA A320-231
Situation lors de la seconde approche. Clearance min 17 mètres.
 

 

La photo suivante montre les points (1) et (2) représentés dans les cartes ci-dessus. Au premier plan, le point (1) représente la première approche pendant laquelle la distance au terrain s’est réduite de manière incontrôlée jusqu’à 209 mètres. Plus loin, le second passage (2) montre la crête rocheuse que l’avion a failli prendre à 17 mètres près :

 

Approche G-MEDA A320-231
Vue depuis le terrain.
 

 

Les pilotes ne tentent pas une troisième approche. Un nouveau tirage aurait peut-être fini dans le décor. Ils informent le contrôleur que le VOR émet un faux signal et ils reprennent de l’altitude pour mettre le cap sur leur aéroport de déroutement, Djibouti, qu’ils atteignent sans souci.

Le lendemain, ils font le vol Djibouti – Addis Abeba pour déposer leurs passagers. De jour et par temps clair, ils font une approche à vue en ignorant les signaux du VOR. A leur grand étonnement, celui-ci est encore en service !

Une fois en Grande Bretagne, ils en informent les autorités aéronautiques locales. Celles-ci envoient le 11 avril 2003 un télex à leurs homologues en Ethiopie pour les informer que le VOR ADS émet un signal incorrect et qu’il représente un grave danger à la navigation aérienne. Aucun NOTAM n’a été émis et on ne sait pas combien de temps a duré cette situation.

La compagnie aérienne cessa de dispatcher dans la région des appareils non-munis de GPS.

Réalisés par les enquêteurs, les affichages suivants donnent une idée de ce que les pilotes avaient sur leurs écrans et ce qu’ils auraient du avoir :

 

Approche G-MEDA A320-231
Affichage lors de l’incident : très rassurant, avion dans l’axe de piste, pas de relief en face.
 

 

 

Approche G-MEDA A320-231
L’affichage que les pilotes auraient eu si tout fonctionnait normalement.
 

 

Témoignage :
Un pilote basé sur un aéroport en Afrique rapporte que le seul ILS disponible sur le terrain a vu son faisceau tordu par un hangar en zinc construit dans les environs. Le LOC n’était plus aligné dans l’axe de piste. Les équipages qui connaissaient les lieux, approchaient toujours en laissant un point, à un point et demi de déviation sur l’aiguille de l’indicateur ILS. Par contre, ceux qui venaient la première fois, étaient surpris en sortant sous les nuages de voir que la piste était plusieurs centaines de mètres à gauche et devaient faire une manœuvre improvisée pour la récupérer visuellement.

 

Conclusion :
Il est étonnant de voir comment beaucoup d’accidents et d’incidents ne seraient jamais arrivés si les vols se faisaient de jour. Dans beaucoup de régions défavorisées en Afrique, Asie ou Amérique du Sud, les aéroports sont sous équipés et le personnel peu ou pas formé. Les systèmes de navigation au sol ne peuvent pas être dignes de confiance. Un VOR peut être faux, un peu, beaucoup, personne ne peut le savoir. Un ILS peut se terminer dans un seuil de piste, dans un champ de pommes de terre ou contre une montagne, tout est possible.

Le G-MEDA a échappé de peu à la catastrophe. Aux iles Samoa, un Boeing 767 d’Air New Zealand a échappé de peu à un accident similaire à cause d’un faisceau ILS en panne (lire ici). American Airlines a perdu un 757 avec 159 personnes à bord une nuit de décembre, c’était le vol AA965, à cause de deux balises ayant le même identifiant et la même fréquence et un contrôleur en dessous de tout (lire ici). Dans la nuit du 9 juin 2009, Yemenia perd un A310 en approche sur les Comores. Vol 626, 152 morts. Les locaux n’avaient même pas les moyens de déployer un bateau avec un moteur en état de marche pour aller chercher d’éventuels survivants (lire ici). La nuit du 3 janvier 2004, un 737-300 de Flash Airlines décolle de Charm El Cheikh en Egypte et finit dans la mer. C’était le vol 604, 148 morts dont 139 Français. Le 30 janvier 2000, la nuit aussi, un Airbus 310 de Kenya Airlines finit dans l’eau juste après le décollage. Vol 431, 169 morts (lire ici). Eté 2000, Gulf Air 072, nuit, 143 morts (lire ici)…

Clairement, pour fournir au public le niveau de Sécurité Aérienne qu’il attend aujourd’hui, il faut peut être songer à réserver les vols de nuit qu’aux aéroports et aux avions de première catégorie. Certaines compagnies ont déjà cette politique. Par exemple, South African Airways, qui dispose d’un très haut niveau de sécurité aujourd’hui, ne vole jamais de nuit vers les Comores.

 

Yemenia 626 : Y a-t-il un gilet de sauvetage dans l’avion ?

Dans les jours suivant le crash du Yemenia, le président du Conseil Général des Alpes Maritimes se laisse aller à des déclarations sur la compagnie aérienne. La compagnie n’est pas en position facile. D’un cote, il n’est pas possible de se taire sur des déclarations qui ne correspondent pas à la réalité, mais d’autre part, il est difficile de communiquer quand il y a des émeutes dans ses agences.

La lettre est publiée ici parce qu’elle comporte des éléments qui intéressent la Sécurité Aérienne. Par exemple, est-ce qu’il y avait encore des gilets de sauvetage dans l’avion ? Ceux-ci étaient systématiquement volés. Remarquez le sens de la formule de la compagnie qui évoque plutôt une « simple disparition ». Derrière les mots, se cache une réalité bien triste. Une personne a survécu au crash. Y en avait-il d’autres ? Ont-ils cherché des gilets de sauvetage pour flotter en attendant les secours ?


Monsieur le Président,

Vous avez lors de vos dernières interventions orales et écrites, affirmé que l’avion A310 “7O-ADJ” de la compagnie YEMENIA avait été interdit, de territoire Français en 2007, par les autorités aéronautiques Françaises. J’attire votre attention sur le fait que cette information est totalement fausse et il sera facile pour vous d’en obtenir confirmation auprès de Monsieur Rémi JOUTY, Directeur adjoint de la Direction Générale de l’Aviation Civile (01.58.09.43.30). Monsieur Dominique BUSSEREAU, Secrétaire d’Etat aux Transports a lui-même avoué qu’il avait mal été renseigné et les journaux Français comme internationaux en ont fait mention.

Des contrôles inopinés appelés “SAFA Inspection” sont courants sur le territoire Européen et il est vrai que cette A310 “7O-ADJ” a été contrôlé le 4 Juillet 2007 lors de son passage sur l’aéroport de Marseille Provence pendant ce contrôle, comme vous pourrez le constater sur le document que vous trouverez en pièce jointe, les agents de la Direction Générale de l’Aviation Civile Française ont relevé 22 remarques (Findings en terme aéronautique), « Findings qui ont été réparés ou sur place par les techniciens AIR France en charge de l’assistance au sol de nos appareils ou réparés immédiatement à l’arrivée par notre centre de maintenance ». Comme vous pouvez le voir très facilement la Direction Générale de l’Aviation Civile Française n’a jamais prononcé de “No Go” qui en terme aéronautique signifie interdit de vol.

Depuis ce contrôle cet AIRBUS a subi plusieurs visites techniques relativement importantes dont une visite “C Check” sous le contrôle d’AIRBUS.

Cet appareil, depuis, est revenu très régulièrement sur le territoire Européen, (en particulier à Londres il y a deux semaines) et lors des inspections suivantes les autorités aéronautiques Européennes n’ont rien relevé de sensible sur cet appareil.

Depuis le 1er Janvier 2009, les autorités Européennes ont inspecté les appareils de notre Compagnie à 6 reprises (Paris, Marseille, Londres, Frankfurt et Rome) et, à part quelques remarques minimes, rien n’a été relevé de particulier, pour exemple le dernier contrôle a été fait vendredi 3 Juillet 2009 sur l’aéroport de Charles De GAULLE, le résultat “RAS”.

Vous dites également que la Compagnie YEMENIA est depuis 2007 sous contrôle renforcé de la part des autorités Françaises et Européennes, cela est également totalement faux, pour exemple en 2008 (Source DGAC) YEMENIA, en terme de pourcentage, n’a pas plus été contrôlé que la SAUDI Arabian Airlines, Middle East Airlines, Syrian Air ou même EMIRATES Airlines.

Nous changeons d’appareil à Sana’ a il est vrai, mais ce changement est tout à fait normal, pourquoi prendre un AIRBUS A330 pouvant transporter 280 Personnes pour assurer un vol où nous n’avons en moyenne que 120 passagers, de nombreuses compagnies font la même chose dans le monde y compris notre compagnie nationale*.

[* signifie Air France dans le contexte de cette lettre]

Vous prenez parti pour les Comoriens, cela est votre droit, la Communauté Comorienne est très importante en France et elle mérite une certaine attention, mais pour votre information personnelle, j’aimerais attirer votre attention sur les faits suivants et je suis bien placé pour le savoir.

En poste aux Comores pendant plusieurs années (1994-1999) comme “Expert des Nations Unies”, Conseiller Technique de 3 Présidents et de 5 Ministres des Transports je connais très bien le sujet :

– Air FRANCE a mis un terme à la desserte des Comores non pas pour des raisons de sécurité mais parce que la situation était intenable (Importantes détériorations sur les appareils, vols, agression du Personnel Navigant, etc… sans compter un trafic de plus de 4’000’000 de Francs de titres de transports détournés et revendus par les équipes de Air COMORES International),

– EMIRATES Airways, même constatation, (très nombreuses détériorations, vol d’équipements, agression du personnel navigant de cabine).

– CORSAIR International, mêmes constatations,

– SOUDAN Airways, mêmes constatations,

Et pour ce qui nous concerne et pour votre information, pendant la seule année 2008, sur le seul tronçon Sana’a Moroni Sana’a, nous avons eu 2304 Gilets de sauvetage, 47 Lampes torches, 11 trousses de premier secours, 4 Mégaphones, 2 berceaux Bébé qui ont purement et simplement disparus.

Enfin les Autorités Africaines “ASECNA” ont sensibilisé et cela depuis des années, les autorités aéronautiques mondiales, en particulier l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale que la situation au niveau de la sécurité des vols sur le territoire Comorien était assez sensible (nombreux problèmes au niveau du radar d’approche, nombreux problèmes au niveau des aides à la navigation, etc, etc)

Je pense qu’il serait sage d’attendre les résultats des investigations (Bureau Enquêtes et Analyses (BEA), AIRBUS, etc.), avant d’accuser officiellement une compagnie aérienne, pour l’accident du AF 447 “Rio-Paris” Air France n’est pas mis en cause alors pourquoi sommes-nous sur le devant de la scène ?

La Communauté Comorienne fait actuellement un forcing auprès du gouvernement Français, l’objectif est d’obliger la France à assurer 3 vols directs et réguliers par semaine sur les Comores, d’obtenir un tarif préférentiel, lors de la dernière réunion des comités des usagers, la demande a été 500,00 € pour un aller retour “Paris-Moroni” et 80 Kg de bagages, les DOM-TOM ont des tarifs avantageux nous devons obtenir les mêmes, les comités oublient simplement que les Comores ne sont pas les DOM-TOM.

Air MADAGASCAR ou KENYA Airways pour les Comoriens pourquoi pas, en ce qui me concerne j’ai donné l’ordre de stopper pour quelques mois tous les vols au départ et à l’arrivée sur Marseille et de stopper également tous les vols supplémentaires à destination et au départ de Paris, lorsque les Comoriens comprendront que cet accident n’est pas attribuable à notre compagnie, lorsque les Comoriens comprendront qu’Air France n’a nullement l’intention d’assurer des vols sur les Comores, lorsque les Comoriens se rendront compte qu’ Air MADAGASCAR et KENYA Airways ont eu beaucoup plus d’accidents mortels que notre Compagnie (Depuis la création de notre compagnie en 1961 nous n’avons pas eu le moindre accident significatif), lorsque les Comoriens se rendront compte que les prix Air MADAGASCAR et KENYA Airways son environ 40 % plus chers que ceux de notre compagnie et que la Franchise Air MADAGASCAR et KENYA Airways est de 30 Kg et non 50 à 60 Kg comme dans notre compagnie (Le Kg supplémentaire sur les Comores tourne au tour de 14 à 17,80 €), nous verrons.

Enfin lorsque nous prenons connaissance de la liste des compagnies aériennes mise en place par le Commission Européenne, nous constatons avec surprise que l’on ne parle pas du Yemen mais que la seule compagnie Comorienne est bien présente.

Alors, attendons le résultat des investigations avant de prendre position, les boites noires ont été repérées, attendons quelques semaines pour polémiquer.

En espérant que cette lettre attirera votre attention, prêt à vous rencontrer pour voir ce que nous pourrions faire pour aider la Communauté Comorienne, veuillez recevoir Monsieur le Président mes sincères salutations.

YEMENIA Yemen Airways

 

Gilet de sauvetage, life vest, aviation
Un “life vest” type aviation est à usage unique et donc de construction très cheap. Valeur marchande : 0 Euros.
En cas d’accident en mer, il peut faire la différence entre la vie et la mort.
 

Vol South African Airways 295 : Maldonne à Pretoria

Durant les années quatre-vingt, le gouvernement Sud Africain était de plus en plus isolé sur la scène internationale. L’hostilité grandissante contre l’apartheid avait atteint un tel point que la compagnie nationale était interdite d’atterrissage et de survol dans de très nombreux pays. En 1986, les États-Unis adoptent une dure loi de sanctions contre l’Afrique du Sud et ce malgré le veto de Ronald Reagan ; une première. Quelques mois plus tard, c’est l’Australie qui passe une résolution similaire. Les vols vers Sydney, Perth, New York ou Houston sont suspendus. Les pays africains interdisent également l’atterrissage et le survol de South Africain Airways.

Rapidement, le pays sombre dans la récession. Pour importer de la marchandise, il faut aller de plus en plus loin et les escales ne sont pas permises. Afin de rejoindre les aéroports Européens comme ceux de Paris, Londres, ou Amsterdam, le seul chemin politiquement possible exigeait un contour de toute l’Afrique. A l’époque des Boeing 707 et autres 747-200, les Sud Africains avaient même financé l’agrandissement d’un aéroport aux iles du Cap Vert. Avec une magnifique piste de 3300 mètres, il a même été sélectionné par la NASA comme lieu d’atterrissage de la navette spatiale. Il tomba dans l’oubli quand le 747-400 fut mis en ligne et permit de faire le détour sans escale.

 

Cap Vert - Amilar Cabral
Aeroport Amilar Cabral. Longtemps une escale vitale pour SAA
 

 

Pour un maximum de flexibilité, une version spéciale du 747 était utilisée. Dit Combi, l’avion avait la cabine divisée en deux compartiments séparés par une cloison. A l’avant, étaient installés les passagers. Leur nombre dépendait de la division retenue pour l’avion et du nombre de palettes transportées. A l’arrière, un compartiment cargo pouvait contenir de 6 à 12 palettes.

Miné au nord par une guerre dont les ramifications historiques s’étendaient jusqu’aux confins de la Première Guerre Mondiale, le pays avait un urgent besoin d’armes. A cause de l’embargo, il fallait aller les chercher de plus en plus loin. Depuis toujours, les Etats dans cette situation ont utilisé des véhicules de transport civil pour faire de la contrebande d’armes. Quand les choses se passent mal, on met des décennies à découvrir la vérité. Par exemple, quand le Lusitania fut coulé par un sous-marin allemand en Mai 1915 provoquant la mort de près de 1200 passagers civils, les Britanniques crièrent pendant longtemps au crime de guerre en occultant leur propre part de responsabilité dans le désastre. Cette tragédie est souvent classée en seconde position après celle du Titanic qui survint 3 ans plus tôt.

Le Lusitania reçut une seule torpille qui provoqua une première explosion. Une seconde explosion bien plus puissante secoua le navire immédiatement après. Elle fut décrite par un passager comme un coup reçu par « un marteau d’un million de tonnes ». Que transportait le navire ? Que des denrées alimentaires comme le spécifiait le manifeste de chargement ? En tout les cas, il coula en 18 minutes ne laissant à la surface que des corps flottants que les pêcheurs ramenaient à la Cunard contre espèces sonnantes et trébuchantes.

Dans les années cinquante, la Royal Navy se rend sur site et fait couler des tonnes de bombes en profondeur. Tirant au jugé, ils espéraient réduire en poussière l’épave et avec elle les preuves d’un écheveau de mensonges. Malgré cela, des explorations très superficielles réalisées en 2008 ont permis de retrouver plus de 4 millions de pièces de munition de calibre .303.

Le vol SAA 295 :
27 novembre 1987 – Le Boeing 747-200 Combi avait décollé de l’aéroport de Chiang Kai Shek International sur l’ile de Taiwan. Sa destination, Johannesburg, était a plus de 12500 kilomètres de la après un long vol presque en intégralité au-dessus de l’océan. Une escale technique est prévue à l’Ile Maurice peu avant d’entamer le dernier quart du voyage.

 

Vol du SAA 295
La plus grande partie du vol se passe au-dessus de l’ocean Indien.
 

 

La cabine est divisée en deux sections. A l’avant, il y a 140 passagers et 19 membres d’équipage. A l’arrière, 6 palettes de fret ont été disposées. Les deux compartiments sont séparés par une cloison et une porte.

Il est presque minuit, l’équipage prépare la prochaine escale quand de la fumée se manifeste à bord. En même temps, les PNC alarmés annoncent avoir découvert un feu dans le compartiment de fret. Le commandant de bord appelle le contrôleur aérien sur l’Ile Maurice et l’informe de la situation et se déclare en urgence. Il est autorisé à descendre au niveau 140 mais il avait déjà commencé la descente avant la bénédiction du contrôleur. Ce dernier demande sa distance à l’équipage, mais celui-ci ne peut pas la donner, leur équipement DME ne marche plus. Les uns après les autres, leurs instruments s’arrêtent de fonctionner. Ils finissent tout de même par estimer qu’il leur reste environ 30 minutes de vol pour rejoindre l’aéroport.

Dans la cabine passagers, c’est le désastre. La fumée toxique arrive par le système de recirculation d’air. Celui-ci est lancé par les pilotes qui suivent la check-list qui leur semble appropriée pour la situation. Pourtant, il y a un gros défaut sur le 747 Combi : l’air recyclé est capté non seulement en cabine passagers, mais également en zone fret. Le résultat est que les fumées nocives sont propagées encore plus que si ce système n’avait pas été utilisé.

Remarque : la bonne démarche n’est jamais évidente en situation d’urgence. Sur la base de peu d’informations disponibles et sous une très forte pression temporelle, l’équipage doit décider d’activer ou non certains systèmes. C’est juste un bouton à tourner ou pas. Le résultat de l’action ou de l’inaction peut être fatal. Notez que le pilote du Swissair 111 précipita le sort de son MD-11 en faisant exactement l’opposé : Il a arrêté les fans de recirculation. Pour cette raison, les check-lists d’urgence doivent être complètes et tenir compte de toutes les situations. C’est loin d’être le cas même aujourd’hui.

Le personnel de bord décide d’attaquer le problème à la source. Armés d’extincteurs, les stewards et les hôtesses ouvrent la porte de séparation et tentent d’éteindre l’incendie. Leur équipement est trop sommaire et la chaleur atteint un niveau qui les fait reculer. Lors de ce retrait, l’un d’eux perd son extincteur sans avoir pu l’utiliser.

Les choses s’aggravent de plus en plus vite. Il ne s’agit plus de tousser ou d’avoir mal aux yeux, certains passagers suffoquent et sont au bord du trépas. Pour d’autres, c’est déjà fini, ils sont morts. La fumée s’accumule de plus en plus et enveloppe tout. L’équipage décide de tenter une ultime manœuvre : ouvrir une porte en vol. L’avion est dépressurisé et la vitesse réduite à 250 nœuds. De l’air commence à s’engouffrer dans la cabine…

Trois minutes plus tard, le 747 s’écrase dans les eaux glacées de l’Océan Indien tuant tous ses occupants.

Les appels du contrôleur aérien résonnent dans le vide. Sur la zone du crash, des millions d’objets commencent une lente descente vers le fond marin à 4400 mètres de profondeur. D’autres, flottent et dérivent dans la nuit au hasard des courants.

Les recherches :
Au matin du 28 novembre 1987, le monde est sous le choc en apprenant la nouvelle. Tout espoir de trouver des survivants semble être perdu alors qu’un Orion P3 est envoyé depuis la base US de Diego Garcia pour ratisser les lieux.

Une première zone de débris est localisée à environ 227 kilomètres au large de l’Ile Maurice. Bientôt, deux autres zones sont localisées. Certains pensent que seule une explosion en vol peut expliquer cette dispersion. Pour d’autres, il s’agit d’un simple effet de courants marins. Le débat entre les deux clans fait rage jusqu’à nos jours. La première option est néanmoins contestée par Boeing pour qui l’avion a touche l’eau en une seule pièce.

Des corps commencent à être repêchés. Les analyses montrent que ces personnes sont mortes après avoir inhalées des fumées toxiques. L’une d’elle a été exposée a du monoxyde de carbone à une concentration de 66%. Cette dose est mortelle en quelques inspirations. Une concentration de CO d’à peine 0.64% provoque des convulsions, un arrêt respiratoire et la mort en moins de 20 minutes.

Sans illusions sur leur gouvernent, les Sud Africains commencent à se poser des questions sur contenu des 47 tonnes de fret qui se trouvaient dans le Boeing. Dans certaines capitales, les agences de la compagnie SAA sont saccagées.

Pendant ce temps, les images ressemblent à celles qu’on a vues lors des recherches de l’Airbus d’Air France au large du Brésil. Des avions et des navires sillonnent la mer dans tous les sens et des qu’un objet est repéré, l’endroit est marqué et les opérations de récupération sont entreprises.

Une mallette est repêchée avec trois montres à l’intérieur. L’une fonctionne encore. Elle est au fuseau de Hong Kong, l’origine du vol. Une autre est cassée mais on peut clairement voir que sa grande aiguille est arrêtée sur 7 minutes. La troisième est arrêtée mais moins endommagée indique l’heure exacte de l’accident, soit 7 minutes après minuit en heure locale. Ceci signifie que l’avion a volé encore 3 à 4 minutes après l’interruption des communications avec le contrôleur aérien.

Un équipement lourd est envoyé depuis les USA afin d’aider à la localisation des enregistreurs de vol. Ces boites sont équipées d’émetteurs de 4 km de portée qui sont alimentés par des batteries dont la durée de vie garantie est de 30 jours. Quand les équipes américaines sont sur place, il ne reste plus qu’une petite semaine d’autonomie théorique. Ce qu’on cherche, est une demi-sphère de 8 km de diamètre reposant sur le fond marin. Si on rentre dans cette demi-sphère, on capte les pings et on a toutes les chances de trouver la boite noire. Cependant, la zone à quadriller est telle que l’échec de la recherche n’est une surprise pour personne.

 

Recherche CVR et DFDR
L’emetteur au fond a une portee de 4 km. Il forme donc un
objet virtuel en forme de demi-sphere de 8 km de diametre. C’est ce qu’on cherche.
 

 

La demi-sphère n’est pas si parfaite que ca, les sons ne propagent pas de manière régulière dans le fond marin. D’ailleurs, au lieu de retrouver 2 pings puisqu’il y a deux émetteurs, un pour le DFDR et un pour le CVR, les chercheurs capteront 32 pings dont 13 semblent valides.

 

Pour autant, les recherches ne sont pas abandonnées. Elles sont poursuivies par des équipes sous contrat. Un bateau tracte un sonar à balayage latéral (SSS) au bout d’un câble de 9 km de long. L’appareil envoi des ondes sonores qui se réfléchissent sur le fond marin. Les ondes réfléchies sont captées et analysées. Ce retour permet à un ordinateur de faire un dessin étonnamment précis du fond balayé.

 

SSS principe
Principe de recherche au SSS: un navire tire un poisson en acier qui contient le sonar.
 

 

 

Sonar de type SSS
Exemple d’equipement pour une recherche SSS.
 

 

 

Sonar de type SSS
Pont tombe a l’eau et ici cartographie au SSS.
 

 

 

Cessna retrouve au SSS
Exemple d’un Cessna retrouve au SSS.
 

 

Une fois que des zones dignes d’intérêt on été localisées, un navire traine un petit sous-marin qui les filme et renvoie des images à travers une fibre optique. Le défi technique est à la hauteur de l’importance de la mission. Même le Titanic n’est pas à une si grande profondeur.

Retrouvé au large de Mistaken Point par l’explorateur Robert Ballard en septembre 1985, le RMS Titanic gisait à une profondeur de 3800 mètres alors qu’il y avait une incertitude de l’ordre de quatre cents kilomètres carrés quant à sa position sur le fond marin. Pour le Boeing, on avait le même niveau d’incertitude sur la position mais le fond était à plus de 4400 mètres.

Les premières images remontées font surtout la joie des scientifiques. Au hasard des pérégrinations de son étroit faisceau lumineux, le robot capte les images de créatures étranges filmées pour la première fois. Depuis des millions d’années qu’elles peuplent les abysses marins, personne n’est jamais venu leur rendre visite depuis la surface. Surface qui, techniquement parlant, est presque aussi éloignée qu’une autre planète.

Ce ratissage systématique dure des mois pour une facture qui gonfle à chaque minute. Plusieurs équipes de différents pays occupaient le terrain en continu. Alors qu’elles sont sensées coopérer pleinement, c’est plutôt un esprit de compétition qui règne. En effet, il y avait deux contrats distincts. Le premier pour retrouver l’épave, le second pour sa récupération. Les intervenants vivaient dans l’impression que celui qui trouve le premier est assuré de signer pour la seconde manche.

Soudain, dans le faisceau lumineux se révèle un sinistre enchevêtrement de métal et de débris en tout genre. Le 747 immatriculé ZS-SAS vient d’être localisé ! C’est un véritable coup de maitre. Même un Boeing de cette taille, c’est peu de chose dans l’immensité de l’Océan Indien quand on ne sait pas exactement où chercher.

 

Decouverte de Boeing du vol SAA 295
C’est l’arriere de l’avion photographie par un sous-marin teleguide.
 

 

 

Decouverte de Boeing du vol SAA 295
Train d’atterrissage
 

Decouverte de Boeing du vol SAA 295
Meme le pneu porte les traces de l’impact. Normalement
un train d’atterrissage flotte. Celui-ci est deja plein d’eau.
 

 

La pression qui règne à 4400 mètres est supérieure à la pression de gonflage du pneu. Si celui-ci reste attaché à une structure lourde qui le force à couler, il est écrasé au fur et a mesure qu’il descend puis il implose, se remplit d’eau et reprend sa forme initiale. Il y a environ 14 bars dans le train d’atterrissage d’un Boeing 747, c’est la pression qu’on retrouve vers 130 mètres de profondeur seulement. Ici nous sommes à 4400 mètres.

 

 

Decouverte de Boeing du vol SAA 295
Plancher du compartiment cargo
 

 

L’équation n’est pourtant pas si simple. Il y a plusieurs champs de débris. En coulant, les différents objets sont comme triés par le leur passage à travers les 4400 mètres d’eau. Au fond, une équipe Allemande découvre une zone ou gisent des enveloppes, du courrier, des papiers, des imprimés, des cartons, des emballages en papier… Plus de 90 km plus loin, ont atterri des jouets en plastique, des bouteilles en verre et des alliages en métal léger. La position du troisième champ, celui des pièces les plus denses, est estimée en fonction de ce qui a été déjà trouvé.

 

Decouverte de Boeing du vol SAA 295
Depuis le point d’impact, les debris ont un parcours different en fonction
de leur poids. Les plus lourds tombent vite et presque verticalement. Les plus
legers derivent le plus loin. Le resultat est un veritable tri
 

 

Cette approche scientifique du problème paye. Un an après le drame, une des boites noires est trouvée reposant sur le sable marin. Le bras articulé la soulève et quelques heures plus tard, elle est à la surface sous les applaudissements. Il s’agit du CVR qui doit contenir les 30 dernières minutes de conversation au niveau du cockpit. Grace à son micro d’ambiance, il peut aussi capter le son des alarmes, des bruits anormaux ou des explosions. Afin d’éviter toute spéculation dans une ambiance déjà délétère, les enquêteurs embarquent immédiatement l’enregistreur vers les laboratoires du NTSB aux USA. Le bureau d’enquêtes américain sert de partenaire technique, mais surtout de tiers de confiance dans cette affaire ou le public soupçonne de plus en plus le gouvernement de Pretoria de cacher des choses.

 

Decouverte de Boeing du vol SAA 295
Le bras articule recupere le CVR
 

 

Sur le terrain, les enquêteurs continuent à remonter ce qu’ils trouvent alors qu’une reconstitution de l’avion, au moins partiellement, est entamée. Une structure grillagée représentant un Boeing 747-200 en taille 1:1 est réalisée puis les pièces récupérées sont fixées dessus au fil de fer après un travail d’identification où le moindre détail compte. Un numéro de série, une peinture, une déchirure particulière… permettent d’assembler ce puzzle géant.

 

Decouverte de Boeing du vol SAA 295
747 en cours de reconstruction.
 

 

Il faut se retrouver dans un hangar contenant les débris d’un avion de ligne ayant percuté la mer pour se rendre compte de la puissance du choc. C’est peut être un fragment sur 10, 20 ou 50 qu’on arrive à identifier au bout d’une minute de contemplation. Le reste ce n’est que des pièces au sens hermétique. On dirait que l’avion est passé dans un immense hachoir et que ce qui en est sorti a été mélangé et repassé encore. Des vérins hydrauliques gros comme le bras sont cassés net. Des superstructures sont pliées autour de plusieurs axes. L’aluminium qui les recouvrait est pellé comme on pelle une orange. Les fils électriques forment des nattes sauvages rappelant un palangrier emmêlé à l’extrême. Ils sont rangés dans des bassines ou de grands sacs poubelles gerbés jusqu’au plafond.

Des milliers de fragments en fonte sont rangés pelle mêle dans des caisses en bois très lourdes. Ne demandez pas ce que c’est. Personne ne sait. Est-t-on au moins sur que ça eut appartenu a un avion ? Même pas. Les objets n’ont pas été remontés parce qu’on les a identifiés. Ils ont été remontés parce qu’on a pensé qu’ils ont du être fabriqués par une intelligence humaine. On irait chercher l’Atlantide ou des traces de vie supérieure sur une autre planète, on ne s’y prendrait pas autrement.

On dit à la rigueur « un réacteur », mais on ne dit plus une porte, un altimètre, une centrale inertielle ou un radar météo. On parle plutôt d’une tige tordue, d’un fragment de circuit imprimé, d’un éclat de métal gris ou d’un bout de verre. Les mots les plus simples semblent peut-être plusieurs niveaux d’organisation au-dessus ce chaos indescriptible.

De tout cela, il faut fabriquer un avion. Juste un fantôme d’avion. Il ne volera pas, mais il dira, s’il le veut, pourquoi il a tué autant de monde.

 

Decouverte de Boeing du vol SAA 295
 

 

 

Decouverte de Boeing du vol SAA 295
 

 

 

Decouverte de Boeing du vol SAA 295
Zone clairement attaquee par le feu
 

 

 

Decouverte de Boeing du vol SAA 295
Certaines zones etaient a plus de 300 degres.
 

 

Un CVR peu bavard :
Quand le CVR est analysé au NTSB, la déception est totale. Nous sommes à peu dans le même cas que le Swissair 111. Les dernières minutes du vol. Les plus cruciales, n’ont pas été enregistrées. Dès que le feu s’était déclaré, il fait fondre les garnitures du plafond ainsi que les isolants et les gaines des fils électriques qui cheminent vers l’arrière. Plus de 80 fusibles sautent dans le poste de pilotage et de nombreux systèmes sont privés de courant et de données y compris les enregistreurs de vol.

Entre le moment où les pilotes se rendent compte qu’il y a le feu à bord et le moment ou l’enregistrement se coupe, il y a 81 secondes seulement. Cet intervalle, si court, est déjà une information. Il dit que le feu a été rapide, puissant, fulgurant !

 

Decouverte de Boeing du vol SAA 295
CVR du ZS-SAS une fois que la bande magnetique est retiree.
 

 

L’enregistreur des paramètres de vol, le DFDR aurait pu donner un meilleur éclairage sur la situation, mais quand les recherches épuisent les patiences ainsi que les budgets, il n’a pas encore été retrouvé. Jusqu’à nos jours, il git quelque part au large de l’Ile Maurice.

Une carlingue à 300 degrés :
Des pièces de la carlingue sont remontées. Les plus exposées à la chaleur sont celles qui se trouvaient à l’avant droit du compartiment cargo. C’est-à-dire juste derrière la cloison séparant la zone pax de la zone fret. La palette à l’origine du feu est ainsi localisée. D’après le manifeste de chargement, elle comportait du matériel informatique. Selon d’autres sources, des vélos ou bien des sèche-cheveux. Quelque chose de réglo en tout cas.

Pour tous les spécialistes en incendies, ces données ne collent pas ensemble. Afin d’obtenir 300 degrés en quelques minutes sur la carlingue d’un avion, il faut deux choses :

1 – dégager assez d’énergie pour contrer le refroidissement du vent relatif. En effet, nous sommes en vol à au moins 500 km/h. De l’air glacé refroidit l’avion. Au sol, 300 degrés, ce n’est pas impressionnant. En vol, c’est une autre affaire.

2 – Il faut trouver assez d’air pour pouvoir réaliser la combustion de manière rapide et violente. Or dans une cabine fermée, par définition, l’arrivée d’air est limitée.

De plus, une raquette de Tennis qui était dans le fret est retrouvée fondue. Des tests sont réalisés sur un équipement similaire et on constate qu’il faut 600 degrés pour le faire fondre de cette manière. Un extincteur est repêché. On trouve dessus des particules de métal fondu qui a été projeté à grande vitesse.

L’avion s’est transformé en four en moins de deux minutes de temps. Quand les autorités d’Afrique du Sud annoncent qu’il s’agissait simplement d’un feu de cartons et de plastique d’emballage, personne ne les croit.

Spéculations :
Même si on a la certitude aujourd’hui qu’un produit inflammable dangereux était dans le fret du vol 295, la nature réelle de ce produit est toujours soumise à spéculation.

Pour un expert de chez Boeing, Fred Bereswill, la substance chimique devait être un oxydant. Le nom du perchlorate d’ammonium revient souvent dans ce dossier. Cette molécule comporte 4 atomes d’oxygène liés de manière bancale à un atome de chlore. A la moindre occasion, ils sont libérés et peuvent initier des réactions très puissantes ainsi que des incendies. Pour ces raisons, le perchlorate d’ammonium rentre dans la composition des carburants solides pour fusées et missiles. Quand il est mis à feu avec d’autres substances en environnement confiné, il peut exploser. Le transport d’une telle substance, même par la route, est sévèrement réglementé.

 

Perchlorate d'ammonium
Perchlorate d’ammonium.
 

 

A l’époque, les avions de la SAA étaient réputés pour transporter du cargo louche dans leurs soutes. Sous embargo de l’ONU depuis 1967, le régime local était passé maitre dans l’art de se procurer des armes de par le monde. Puis, la nécessité créant la vocation, il en fabriquait et il en vendait. Ses clients, pour la plupart, n’étaient pas en mesure d’obtenir leur arsenal par les voies officielles. Ainsi, lors de la guerre Iran / Irak, les deux pays furent équipés de canons Howitzer G5 de 155 mm. La neutralité avec laquelle Pretoria livra l’équipement et les munitions aux deux belligérants force le respect. A armes égales, seule l’habilité allait départager les deux camps.

On retrouve également les avions de la compagnie à livrer des grenades en Argentine et aussi maquiller des choses louches à l’aéroport de Tel-Aviv. Toutes ces opérations sont réalisées avec des avions transportant des civils qui servaient de couverture à leur corps défendant.

Dans l’intérêt public :
Pour faire cesser les critiques, en 1985, le gouvernement local fait passer une loi qui interdit le transport d’armes conventionnelles, atomiques ou incendiaires à bord d’avions civils. En même temps, cette loi donne au ministre en charge de l’Aviation Civile le droit d’autoriser de tels transports s’il le juge nécessaire dans l’intérêt public. Etrange conception de l’intérêt public en effet !

Loin d’être un obstacle, cette loi vient légaliser une pratique déjà courante. Des années après le crash, de temps en temps, des anciens responsables rongés par leur conscience ou cherchant à régler d’anciens comptes font des révélations qui mises bout à bout dressent un portrait effrayant du tableau.

Certification Fumée à bord :
Dans le 747 Combi, il y a ce que la FAA définit comme un compartiment cargo de classe B. Celui-ci doit répondre à 3 exigences réglementaires qui sont vérifiées et validées durant la certification de l’avion. C’est le CFR 14, article 25.857 :
1 – Il existe un accès permettant à un membre d’équipage d’atteindre facilement n’importe quelle partie du compartiment avec un extincteur portable.
2 – Quand cet accès est utilisé, ni la fumée, ni le feu, ni même le gaz extincteur ne doivent pouvoir refluer dans la cabine des passagers.
3 – Il existe un détecteur de fumée ou d’incendie capable d’avertir le pilote ou le mécanicien navigant par une alarme au poste.

Les textes de ces réglementations aériennes sont bien faits et jouissent généralement d’un bon consensus parmi les professionnels de l’aviation. Par contre, quand on se penche sur leur application concrète, on découvre que leur esprit n’est pas toujours respecté.

Lorsque les enquêteurs s’intéressent au point 2 de l’article précédent, ils sont étonnés de voir avec quelle légèreté il a été validé. Pour le Combi, Boeing avait retenu un système de conditionnement d’air un peu à l’image de celui qu’on trouve dans les salles de chirurgie. Quand la porte d’une sale d’opérations s’ouvre, on reçoit toujours un coup d’air froid sur le visage parce que la pression à l’intérieur est supérieure à la pression au-dehors. Ceci empêche l’entrée d’un air porteur de pathogènes. Selon le même principe, la zone passagers recevait de l’air de conditionnement alors que la zone fret n’était pas ventilée. Ceci créait un léger différentiel de pression en faveur de la partie habitée de l’avion. De la sorte, quand on ouvre la porte de séparation entre les des deux zones, la fumée d’un incendie de fret ne peut pas refluer en cabine. Ca, c’est la théorie. Sur le terrain, quand des membres d’équipage ont ouvert la porte du compartiment cargo, de monstrueux nuages de fumées toxique envahissent la cabine. Certains passagers en sont même morts.

On découvre que la certification de ce dispositif est un authentique tour de passe-passe. Les techniciens de Boeing mettent le feu à une botte de feuilles de tabac placée dans le compartiment cargo. Puis, on ouvre la porte de séparation et on constate qu’effectivement la fumée dégagée ne reflue pas en cabine. Pourtant, il y a un truc.

Le tabac ne brule pas mais il se consume lentement en dégageant beaucoup de fumée. Cette fumée est a la même température que l’air ambiant et de ce fait, ne possède qu’une très faible énergie. Contrairement à la fumée qui se dégage d’un vrai feu, celle-ci est incapable de voyager à contre courant. Pour cette raison, elle n’aurait jamais dut être acceptée pour simuler un incendie.

Ces découvertes sont souvent faites en cas d’accident. Pour cette raison, il faut toujours garder une approche conservative et prudente vis-à-vis de tous les points dits « certifiés ». Les conditions de certification ne sont pas toujours réelles, mais basées sur des simulations plus ou moins réalistes et trop souvent complaisantes avec le constructeur.

La communication mystérieuse :
On apprend au hasard des différents témoignages que l’équipage du 747 a contacté par radio les services de la compagnie à Johannesburg. C’est la procédure. Tous les vols devaient reporter à la centrale une fois en l’air pour donner leur heure de départ et passer des informations liées à l’exploitation des appareils. Ces échanges sont enregistrés et gardés. Excepté pour… l’avion accidenté. Quand les enquêteurs réclament la bande, elle a été effacée, perdue ou réécrite depuis longtemps. Ou peut être qu’ils n’ont pas appelé du tout ? Peut-être que le SELCAL était en panne ? Les bouches sont cousues.

Pour certains familiers de SAA, le pilote a dut évoquer la nature du chargement dans l’échange ce qui a justifié le blackout total de celui-ci.

Il n’y a pas qu’à Johannesburg où les enregistrements disparaissent. A la tour de contrôle de l’aéroport de Plaisance en Ile Maurice, il y avait un pilote de SAA. Il a parlé par radio au commandant de bord du vol 295 mais on ne trouve plus trace de l’échange. Ce pilote n’a jamais été interrogé par les enquêteurs. D’ailleurs, le matin même du crash, le premier avion à quitter Johannesburg était un vol Safair pour l’Ile Maurice bourré de militaires et de responsables de Armscor, la société d’armement Sud Africaine qui avait ses habitudes a la SAA. Interrogée des années plus tard, la veuve du commandant de bord Dawie Uys rapporte que celui-ci avait souvent peur de réaliser certains vols parce qu’on le forçait à transporter des armes qui pouvaient prendre feu ou exploser à tout moment.

Enquetes…
La première équipe d’enquêteurs, appelée Commission Margo, du nom du juge qui la présidait, remit un rapport frileux qui évite les points qui fâchent. Oui, il y a eu du feu. Celui-ci a soit provoqué assez de fumées nocives pour incapaciter les pilotes (installés en avant et un étage au-dessus) ou bien ce feu a fini par faire fondre l’avion en son milieu et celui-ci s’est coupé en deux avant de s’écraser. Cette dernière hypothèse est pour le moins farfelue et elle est fermement rejetée par Boeing.

Le début des années quatre-vingt dix, voit la fin de l’apartheid. En 1991 se tient le procès en appel de Winnie Mandela pour assassinat d’un gamin de 14 ans. Elle a demandé à ses hommes de main de le battre puis de l’égorger. Il parlait trop. Elle a reçu une amende et 2 ans de prison avec sursis. En 1997, elle qualifie de « ridicules » les accusations selon lesquelles elle serait impliquée dans 8 assassinats et au moins 18 autres atrocités. En 2003, elle est reconnue coupable de 43 chefs d’accusations de fraude et 25 autres de vol. Avec un associé, la première dame a réalisé un vaste réseau d’escroquerie aux frais de funérailles. Elle échappe de justesse à 5 ans de prison quand un juge estime qu’elle n’a pas réalisé ces escroqueries pour un intérêt personnel. En 2007, le Canada lui refuse le visa alors qu’elle devait se rendre à une collecte de fonds. L’Afrique du Sud postapartheid, c’est la xénophobie à tel point que la population attaque les étrangers dans la rue. C’est un pays où une femme sur quatre est violée au moins une fois dans sa vie. C’est un pays où la presse fait régulièrement état de viols collectifs sur des enfants et des bébés. C’est plus de 30000 meurtres par an, c’est-à-dire une fois et demi le taux de morts civils et militaires durant la guerre de Bosnie.

C’est donc dans ce pays corrompu à tous les niveaux qu’une nouvelle commission d’enquête est mise en place en 1996. Le lyrisme étant une valeur très en vogue chez tous les régimes de la région, elle s’appellera la Commission pour la Vérité et la Réconciliation. Au bout de 2 ans de contre-enquête, elle finit tout de même par demander à la justice d’ouvrir une nouvelle procédure pour déterminer la nature du cargo transporté.

Cette demande n’a pas été suivie d’effet. Apres tout, 159 morts, ce n’est que le bilan de la criminalité d’un weekend en Afrique du Sud.

Vol IY-627: Crash d’un Airbus A310 de la compagnie nationale du Yemen – Un circle to land perilleux

Un Airbus A310-300 qui reliait Sanaa au Yemen a Moroni Hahaia dans l’archipel des Comores s’est ecrase durant l’approche de nuit sur l’ocean. L’avion transportait 147 passagers et 11 membres d’equipage (nombres encore incertains). Ce matin, au lever du jour, un navire a repere des corps et des debris flottants. Il semblerait egalement qu’un survivant ait ete retrouve dans l’eau.

Des Francais seraient parmi les victimes. De nombreux passagers etaient des commoriens residants en region parisienne. Le vol avait effectivement commence a Paris puis des passagers ont ete embarques a Marseille. L’avion etait un Airbus A330 mais il a ete change a Sanaa. Ce n’est donc pas l’A330 qui s’est ecrase meme si certains rapports le citent comme l’avion qui s’est ecrase.

Le gouvernement local a deja annonce qu’il n’avait pas les equipements pour lancer une operation de recherche de grande envergure. Il faudra probablement compter sur l’aide internationale.

Un circle to land
La meteo etait correcte avec une visibilite superieure a 10 km et des nuages bas. Par contre, le vent etait fort soufflant du 210 a 25 noeuds avec des raffales a 35. Ceci force le pilote a utiliser la piste en direction 20. Hors, dans cette direction, la piste n’a pas de systeme ILS. L’equipage a probablement tente une approche ILS en direction 02 suivie d’un tour en visuel pour atterrir en direction reciproque. De nuit, cette manoeuvre est tres perilleuse et a deja coute la vie a pas mal de pilotes. Selon l’OACI, ces approches sont 25 fois plus risquees que les approches directes.

Plusieurs temoins rapportent que l’avion a fait une remise des gaz parce qu’ils ont vu l’avion survoler la piste. Ceci est normal dans une procedure de circle to land. L’avion passe au-dessus de la piste dans un sens et va plus loin pour faire demi-tour et revenir atterrir. Pour un observateur non excerce, il facile de confondre cela avec une remise des gaz.

Vous pouvez lire ici au sujet d’un autre accident lors d’un circle-to-land:
http://www.securiteaerienne.com/node/105

D’apres un agent de la police de l’air et des frontieres locales, cite par TF1 : “L’avion était à environ 50 mètres du sol, en approche de la piste, et au lieu de prendre la piste, il a dévié et est sorti de l’axe de la piste en empruntant un chemin anormal vers la mer”. Ceci correspond probablement a un virage a gauche pour aller vers une trajectoire parallele et puis virer plus tard de 180 a basse altitude au-dessus de la mer pour revenir atterrir en direction reciproque. Le crash avec la mer aurait eu lieu durant le ce virage au-dessus de l’eau.

Un avion qui ne vennait plus en France
D’apres la DGAC qui s’exprime par le biais du Secretaire d’Etat aux Transports, cet avion avait de nombreux problemes et ne vennait plus en France. Ce crash permet de voir comment ces avions continuent a etre utilises indirectement en Union Europeenne. Il suffit de ramasser les passagers avec des avions modernes en EU pour les deposer dans l’aeroport complaisant le plus proche. De la, ils peuvent etre embarques sur n’importe quel avion. Y compris sur des appareils qui ne sont plus autorises a voler en Europe. Aujourd’hui, il n’est pas rare de decoller depuis Paris, Zurich ou Londres a bord d’un Airbus A330 ou un Boeing 737-800 pour finir son voyage a bord d’un ancien Tupolev.

Les autorites de l’EU devraient etre consequentes et pas seulement interdire certains avions du ciel de l’EU mais egalement interdir toute vente en EU de billets impliquant ces avions.

Le BEA participera a l’enquete
Le BEA Francais va certainement participer a l’enquete. Les boites noires ne devront pas poser de gros problemes parce que la zone de recherche bien delimitee et elle se trouve proche de la terre.

Remarque
Ce crash n’est pas a rapprocher de celui de l’AF447. L’avion n’est pas de la meme generation, n’a pas les memes systemes et n’evoluait pas dans les memes conditions.

Plus de nouvelles plus tard.

 

Approche ILS Moroni
L’approche que realisait l’Airbus A310 de Yemenia.
 

 

 

Approche ILS Moroni
L’avion est arrive par le nord (rouge). Il passe au-dessus de la piste
puis prend une trajectoire d’eloignement et revient en ILS trouver la piste 02.
En bleu, c’est la trajectoire hypothetique selon les premiers temoignages.
Le pilote ne peut pas se poser en 02 a cause du vent qu’il a en arriere a ce moment.
Il ne peut pas venir directement en piste 20 parce qu’elle n’a pas d’ILS
 

 


 

 

 

Approche MVI Moroni
Approche sur la piste 20. Exige en tous les cas de venir par le sud et puis
de s’eloigner vers la mer pour faire un cercle et revenir atterrir. (carte fournie par un lecteur)

KLM 4805 et Pan Am 1736 – Cauchemar à Ténériffe

Avec 583 victimes, l’accident de Ténériffe reste le plus grave de toute l’histoire de l’aviation. Il est important à étudier parce que riche en enseignements. Il montre, tout d’abord, à quel point le langage humain est faible. On le savait depuis Platon, mais on l’a redécouvert ce jour là. Plusieurs personnes peuvent parler de la même situation tout en ayant chacune une représentation différente.

Il montre encore comment le stress engendré par les retards et les modifications de dernière minute fausse le jugement des hommes les plus expérimentés et les pousse à commettre des erreurs lourdes de conséquences.

Il pointe enfin le doigt sur le problème des incursions involontaires sur les pistes. Problème pour lequel aucune solution satisfaisante n’a encore été trouvée jusqu’à nos jours. Chaque année, de nombreux accidents se produisent parce que deux avions se retrouvent en même temps sur une piste en service.

Les Canaries sont un archipel de 7 îles volcaniques situées dans l’Atlantique à une centaine de kilomètres des côtes Africaines. Elles furent découvertes et explorées par le navigateur français Jean de Béthencourt dès l’année 1402. Ce dernier étant vassal d’Henry III de Castille – dit Henry l’Infirme – les îles se retrouvèrent tout naturellement dans l’Empire d’Espagne.

Aujourd’hui, les Canaries restent une destination touristique privilégiée qui permet chaque année à des millions d’Européens et d’Américains d’échapper à la grisaille. L’aéroport le plus important est celui de Las Palmas situé au sud l’île de Ténériffe, la plus grande de l’archipel. Le second aéroport est celui de Los Rodéos, situé au nord de la même île mais beaucoup plus modeste en dimensions. C’est ce dernier qui sera le théâtre de cet accident.

Le dimanche 27 mars 1977, à 13:15, une bombe artisanale explose dans l’aéroport de Las Palmas le plongeant dans le chaos. Huit personnes sont blessées dans un magasin de fleurs. Un mystérieux correspondant appelant d’Algérie revendique l’attentat au nom du Mouvement pour l’Indépendance des îles Canaries et annonce qu’une seconde bombe est sur le point d’exploser quelque part dans l’aéroport. La menace est prise au sérieux. Ce mouvement terroriste berbère a déjà fait sauter les locaux de la South African Airways en janvier de la même année. La police fait évacuer les lieux et l’aéroport se retrouve paralysé. Aucun avion ne peut arriver ou repartir jusqu’à ce que les opérations de fouille soient terminées.

Les contrôleurs aériens annoncent la mauvaise nouvelle à tous les appareils en arrivée. Ils doivent tous changer leur destination et atterrir à l’aéroport de Los Rodéos situé 50 kilomètres plus au nord que celui de Las Palmas.

Pour l’équipage du vol Pan Am 1736, cette diversion est une très mauvaise nouvelle. L’appareil a décollé de Los Angeles en Californie la veille. Il a à son bord 365 passagers, des retraités pour la plupart, qui sont en route depuis près de 20 heures pour certains. L’équipage a été changé à l’escale de New York et a également hâte de finir ce vol. Le commandant de bord, Victor Grubbs, essaye de négocier avec le contrôleur aérien. Comme il a assez de carburant, il souhaite faire des tours en l’air en attendant que l’aéroport de Las Palmas soit rouvert. Comme ils n’ont aucune visibilité sur la durée de l’incident, la requête est déclinée et le Pan Am doit se résoudre à aller atterrir à Los Rodéos.

Il n’est pas le seul ! Ce petit aérodrome servant habituellement aux vols intérieurs voit affluer de nombreux appareils piégés par les évènements. Le petit parking est vite saturé, on ne sait plus où stationner les nouveaux arrivants. A l’entrée de la piste 12, il y a une zone d’attente. Plusieurs avions de ligne y sont quand le Pan Am vient également s’y placer.

Sur la même zone, un autre avion est arrivé un peu plus tôt. Il s’agit du vol KLM 4805 assuré par un 747 également. Ce vol est en provenance d’Amsterdam était aussi à destination de Las Palmas mais a du être dérouté vers Los Rodéos peu avant son atterrissage. Il transporte surtout des jeunes passagers dont 48 enfants qui viennent passer quelques jours au soleil des îles. Il est commandé par Jacob Veldhuyzen van Zanten, un instructeur Boeing 747 et une personnalité importante chez KLM. D’ailleurs, sa photo s’étale en couverture du magazine de la compagnie que les passagers peuvent trouver dans la pochette de leur siège. C’est van Zanten qui fait passer les tests en simulateur aux autres pilotes de la compagnie. Les jeunes copilotes sont toujours intimidés quand ils volent avec lui. Par contre, comme il passe le plus clair de son temps en simulateur, il n’est pas très à l’aise avec les procédures en vigueur sur les aéroports même s’il reste un as en terme de pilotage pur.

Les enfants commencent à s’impatienter et faire du tapage dans l’avion. Van Zanten appelle les Opérations et des cars viennent prendre les passagers pour les emmener au Terminal. Pendant ce temps, il s’interroge sur le temps de vol restant au vu de la réglementation. En effet, même s’il n’est parti qu’à 9:31 d’Amsterdam, le commandant de bord a accumulé beaucoup d’heures de vol ces derniers jours et a pris peu de repos. S’il continue de voler, il risque de se mettre en infraction. Depuis quelques années, et suite à des abus, KLM a mis en place une politique de tolérance zéro en ce qui concerne les dépassements des heures de vols réglementaires. Un pilote qui ne prendrait pas assez de repos, pourrait être personnellement poursuivi devant la justice. Pour en avoir le cœur net, le commandant utilise la radio haute fréquence pour contacter l’Officier des Opérations KLM à Amsterdam. Ce dernier consulte les plannings et lui explique qu’il peut voler au plus tard jusqu’à 18:30 heures locales. Au-delà, il doit prendre une nuit entière de repos.

Pour l’équipage du KLM, c’est une information qui laisse entrevoir un scénario détestable. Si l’aéroport de Las Palmas reste encore fermé pour quelques heures, ils devront interrompre le vol trouver un logement pour la nuit pour leurs 234 passagers turbulents. Dire qu’ils ne sont qu’à 50 kilomètres de leur destination !

Soudain, c’est le soulagement. Le contrôleur aérien annonce que, malgré de longues recherches, aucune bombe n’a été trouvée et que l’aéroport de Las Palmas ouvre enfin au trafic aérien. Les avions bloqués à Los Rodéos seront donc bientôt autorisés à décoller pour un saut de puce vers leur destination finale. Le photomontage suivant montre à quoi ressemblait l’aire d’attente à cet instant :

 

KLM 4805 et Pan Am 1736
L’affluence record oblige les avions à stationner à l’entrée de la piste
 

 

Il y a deux Boeing 747. Celui de KLM et l’autre de Pan Am derrière lui. Un y a aussi un 737, un 727 et un 707 à l’entrée de la piste 12. Tous sont pressés de partir.

Van Zanten demande à ce que l’on amène les passagers depuis le terminal. Pendant que les navettes vont à leur recherche, il se pose des questions sur la disponibilité du carburant à Las Palmas. L’aéroport est certes entrain d’ouvrir, mais le chaos y régnera pendant plusieurs heures encore. Il sera probablement difficile d’y obtenir du carburant pour rentrer rapidement à Amsterdam. Or, d’après ses calculs, il n’a pas assez de fuel pour faire le retour. Il décide donc de prendre du carburant avant de quitter Los Rodéos.

Les autres avions commencent progressivement à quitter l’aéroport depuis la piste 30. L’un après l’autre, ils rentrent en piste 12 puis la remontent jusqu’à l’autre extrémité puis font demi-tour et décollent.

Les portes du Pan Am sont refermées les passagers applaudissent ce départ imminent. Dans dix minutes, ils seront enfin à destination. Malheureusement, quand le commandant de bord demande l’autorisation de mise en route, le contrôleur l’informe qu’il ne peut pas partir pour le moment parce que le KLM attend du carburant tout en bloquant l’entrée de la piste 12. Dépité, le commandant Victor Grubbs appelle le KLM à la radio pour lui demander combien de temps prendront les opérations de ravitaillement.
– 35 minutes, répondra van Zanten sans la moindre nuance d’excuses dans la voix.

 

Boeing 747 PH-BUF et N736PA
Photo prise le jour de l’accident : au premier plan le KLM (PH-BUF) et au loin le Pan Am (N736PA)
 

 

Le copilote et le mécanicien du Pan Am descendent sur le tarmac et font le tour des avions pour estimer la distance restante et voir s’ils peuvent passer ou pas. Les deux hommes sont d’accord : il n’y a pas moyen de bouger tant que le KLM ne sera pas parti. Il faudra encore attendre. Pendant ce temps, la météo commence à se dégrader rajoutant encore une pierre à ce drame qui est entrain de se constituer. Les nuages gris sont en de plus en bas et la visibilité baisse inexorablement. Pendant que le KLM ravitaille tranquillement, l’équipage du Pan Am contient sa rage.

Quand le KLM décide enfin de bouger, le brouillard et la pluie fine sont déjà sur l’aéroport. Par endroits, la visibilité est inférieure à 300 mètres. La tour de contrôle autorise le KLM à entrer en piste 12 puis de la remonter jusqu’à l’autre extrémité et attendre les instructions. Quelques minutes plus tard, c’est le 747 de la Pan Am qui est autorisé à remonter la piste à son tour, mais de la quitter par la troisième intersection gauche. L’avion s’ébranle mais la visibilité est si dégradée que le contrôleur ne voit plus les deux Boeing et que ceux-ci ne se voient pas non plus.
Le contrôleur aérien rappelle le KLM :
– Combien de taxiways avez-vous passé jusqu’à maintenant ?
– Je pense que nous venons de passer le 4ème à l’instant
– D’accord, une fois en bout de piste, faites demi-tour et rappelez pour l’autorisation ATC

L’autorisation ATC comporte une série d’instructions qui sont données à un pilote avant le décollage pour lui indiquer les premières étapes de son vol. Elle comporte juste les premières manœuvres que le pilote doit effectuer une fois qu’il décolle. Elle est transmise aux avions dans les minutes précédent leur départ. Ce n’est en aucun cas une autorisation de décollage qui, elle, vient à part et indique explicitement au pilote qu’il peut décoller.

Voici un schéma de principe, il n’est pas à l’échelle, mais il permet de mieux situer les appareils et les dialogues :

 

KLM 4805 et Pan Am 1736 remontent la piste
Les deux appareils circulent sur la même piste mais le brouillard fait que le Pan Am ne voit pas ce que fait que le KLM devant lui.
 

 

Le contrôleur demande au Pan Am de quitter la piste par la troisième intersection à gauche. C’est seulement à ce moment qu’il autorisera le KLM à décoller en 30.

A son tour, l’équipage du Pan Am a du mal à s’habituer à l’accent du contrôleur local. Tout en étudiant la carte de l’aéroport, Grubbs rappelle plusieurs fois pour confirmer de quelle intersection il doit quitter la piste. La 3 ne semble pas très indiquée, elle exige de faire un virage de 135 degrés. En même temps, la quatrième intersection, quelques centaines de mètres plus loin, offre une meilleure possibilité de manœuvre vu qu’elle ne présente qu’un angle de 45 degrés. Le 747-100, avec ses 70 mètres de long et ses 60 mètres d’envergure, ne se laisse pas conduire comme un autocar.

Dans le brouillard dense, les intersections passent les unes après les autres. Elles ne comportent pas de panneaux de signalisation. Même s’il a des doutes sur les instructions données, l’équipage du Pan Am est résolu à prendre la première intersection à 45 degrés qui se présente. Quand l’intersection 3 surgit du brouillard, les pilotes du Pan Am se regardent. Plus que jamais, il leur semble improbable que ce soit celle-ci que le contrôleur a désignée. Ils continuent donc leur chemin bien résolus à sortir à la quatrième intersection.

Arrivé en bout de piste, la commandant van Zanten manœuvre avec prudence pour faire un virage de 180 degrés et aligne son avion sur l’axe de piste 30. Une fois qu’il a complété le demi-tour, il prend les manettes des gaz et les pousse. Il est 17:05 aux Canaries.

 

Le KLM fait demi tour et met plein gaz
17:05 Le KLM fait demi tour et met plein gaz
 

 

Les pilotes sont à 1 Km l’un de l’autre, mais le brouillard est très dense, ils ne se voient pas. Le régime des moteurs commence à peine à monter dans que le KLM que le que copilote s’écrie :
– Mais on n’a pas encore d’autorisation ATC !

En fait, il ne s’agit pas d’autorisation ATC, mais d’autorisation de décollage qu’ils n’ont jamais formellement reçu. Malheureusement, le copilote contacte la tour de contrôle et demande à recevoir l’autorisation ATC. Ne comprenant pas que l’appareil est sur le point de décoller, le contrôleur répond :
– KLM4805 vous êtes autorisés pour la balise papa, montez et maintenez le niveau neuf zéro. Après le décollage tournez au cap zéro quatre zéro jusqu’à intercepter le radial trois deux cinq vers le VOR de Las Palmas

Le contrôleur n’a pas fini sa phrase, alors que van Zanten a déjà lâché les freins. Les réacteurs sont à plein régime, le 747 bondit en avant et commence à redescendre la piste en accélérant. Le copilote confirme les instructions reçues et rajoute :
– Nous sommes maintenant au décollage
– Ok, maintenez, je vous rappellerai ! Répond le contrôleur aérien.

Les deux hommes ne parlent pas du tout de la même chose. Copilote signifie qu’il est maintenant entrain de réaliser l’action de décoller. Le contrôleur aérien comprend qu’il est entrain de lui dire qu’il se trouve dans l’aire de décollage de la piste. C’est-à-dire qu’il est arrêté en bout de piste sur les chiffres 30. La réponse du contrôleur ne dissipe pas le doute « maintenez » ou « stand-by » restent des termes vagues. Ils peuvent supposer que la personne arrête ce qu’elle est entrain de faire, comme ils peuvent supposer qu’elle doit poursuivre son action, donc la maintenir.

En plus de cette ambiguïté sur des termes qui peuvent avoir plusieurs sens, le fait de dire à un pilote ce qu’il doit faire une fois qu’il a décollé, ne signifie pas qu’il est autorisé encore à décoller.

Pire encore, lorsqu’il entend le début de l’échange entre le KLM et la tour, le commandant de bord du Pan Am prend immédiatement la radio et il annonce qu’il est encore sur la piste. Malheureusement, son émission tombe en même temps que celle de la tour de contrôle et les messages se brouillent mutuellement. Au lieu d’entendre :
– Ok, maintenez, je vous rappellerai

Le KLM reçoit seulement le mot « OK ». Le reste est inaudible.

Cela fait 20 secondes que le KLM est entrain d’accélérer quand le mécanicien de bord est pris d’un sérieux doute :
– Vous êtes sûr qu’il a bien quitté la piste ? demande-t-il aux pilotes

– Vous dites quoi ? Répond le commandant concentré sur son décollage
– Est-ce que le Pan Am a quitté la piste ?
– Oui, bien sûr ! Répondent les deux pilotes

Les pilotes du Pan Am remontent la piste avec une visibilité quasi-nulle et ne se sentent pas rassurés. Quelque chose de louche est entrain de se tramer dans le brouillard. Les derniers échanges radio laissent planer un pénible doute sur les intentions des uns et des autres.

Soudain, les pilotes du Pan Am voient des lumières qui se matérialisent puis se rapprochent en se renforçant. Le doute n’est plus permis :
– Il arrive ! Regarde ! Il arrive ce fils de pute ! S’écrie Victor Grubbs

 

Le brouillard réduit la visibilité
Image de synthèse : Les avions sont à vue alors qu’il est trop tard pour échapper à l’impact.
 

 

En même temps, il pousse les gaz à fond et braque à gauche dans l’espoir d’envoyer son appareil dans les champs et échapper à l’accident. Mais les quatre engins sont lents à réagir, il leur faut près de 9 secondes pour atteindre leur puissance maximale depuis le ralenti sol et plusieurs secondes encore pour vaincre l’inertie de l’appareil.

Le commandant van Zanten est soulagé de pouvoir décoller et terminer sa mission. Il a même l’impression que le brouillard diminue. Tout à coup, il voit le 747 de la Pan Am en travers sur la piste. Il est trop tard pour s’arrêter, l’impact est assuré. Dans un geste désespéré, il tire le manche à lui. Le 747 se cabre, mais n’a à peine pas assez de vitesse pour s’envoler d’autant plus qu’il a les réservoirs pleins. La queue gratte sur le béton en émettant des gerbes d’étincelles. Les roues commencent à peine à quitter le sol quand les deux appareils se percutent violemment.

Les réacteurs du KLM et son train d’atterrissage traversent la cabine passagers du Pan Am en broyant tout sur leur passage. Transformé en boule de feu, le 747 de KLM vole sur près de 150 mètres en trajectoire balistique et revient s’écraser sur la piste. Les réservoirs explosent à l’impact et des torrents de flammes et d’hydrocarbures engloutissent la cabine. Aucun occupant n’y échappera.

 

Distribution des débris sur la piste
Distribution des débris le long de la piste.
 

 

Dans le 747 de Pan Am, les pilotes baissent instinctivement la tête et une violente explosion retentit. Grubbs lève les bras pour atteindre les vannes qui permettent de couper les réacteurs de toute urgence. Il n’y a plus de vannes ! Au-dessus du cockpit, c’est l’air libre. Le toit a été arraché par le réacteur numéro 4 du KLM qui a évité les pilotes de justesse. Soudain c’est tout le cockpit et le pont supérieur qui s’écroulent sur les cabines de première classe situées dessous. Les pilotes se détachent et trouvent une issue dans la carlingue déchiquetée. Ils aident quelques passagers, puis le groupe s’éloigne pour échapper aux flammes.

 

Flammes après le crash
Seuls les premiers à fuir ont eu la vie sauve.
 

 

Dans la zone médiane de la cabine, la majorité des occupants furent tués sur le coup quand le train d’atterrissage et les réacteurs 2 et 3 du KLM balayèrent tout sur leur passage. Un homme est assis sur une rangé avec sa femme et ses amis venus tous de Californie. Il se détache tout en demandant aux autres d’en faire autant. Quand il se lève, ils sont encore à leurs places, les yeux ouverts et fixes. Ils sont tétanisés par le choc. Aucun n’a été touché, mais ils sont plongés dans une léthargie qui bloque totalement leurs cerveaux et leurs sens. Même s’il est plus facile à provoquer chez certains animaux primitifs, ce réflexe existe aussi chez les humains. Les flammes arrivent, l’homme décide de prendre la fuite. En se retournant, il voit son épouse et ses amis encore en place un instant avant que les flammes ne les engloutissent. Ce sera la dernière image qu’il aura d’eux.

Il est intéressant de constater que cet homme fut le seul de son équipe à avoir lu la notice d’urgence placée dans le dossier de son siège. Une partie de son cerveau était préparée au crash. C’est cette partie qui prit le contrôle quand la situation se dégrada. Comme un automate, il trouva les bonnes issues et les bons réflexes.

A l’arrière de l’avion, des passagers sont emprisonnés mais ne peuvent aller vers l’avant. La zone est détruite et en flammes. Quelques uns réussissent à échapper en sautant dans le vide depuis des portes situées à près de 7 mètres du sol. Ils auront quelques os fracturés, mais la vie sauve en échange.

Tous les survivants du Pan Am sont ceux qui ont réussi à fuir dans les 60 secondes après l’impact. Les autres n’auront pas leur chance.

Une forte explosion est entendue à l’aéroport. Le contrôleur aérien alerte les pompiers, mais n’a rien de précis à leur dire. Lui-même, depuis la tour, est totalement entouré de brouillard et ne voit ni les pistes, ni les voies de circulation. Soudain, un ouvrier arrive à la caserne et indique qu’il a vu un avion brûler. Les camions se mettent en route sur le champ mais doivent avancer lentement à cause de la visibilité dégradée et des nombreux avions de ligne stationnés dans des endroits inhabituels. Enfin, ils trouvent une section d’avion en feu, il s’agit du KLM. Ils attaquent l’incendie dont les flammes montent très haut dans le ciel.

La chaleur dégagée réchauffe l’air et disperse progressivement les bancs de brouillard. Le second avion, celui de la Pan Am est aperçu. Les pompiers concentrent tous leurs efforts dessus. Pour le KLM, immatriculé PH-BUF, il n’y a plus aucun espoir. Ses restes brûleront jusqu’au lendemain matin.

Il y a 583 victimes. Une personne échappera à la mort dans le KLM, une guide touristique qui avait décidé de ne pas reprendre le vol pour Las Palmas. Du Pan Am, 70 personnes blessées à des degrés divers sont sauvées y inclus les pilotes.

Les enquêteurs s’efforceront à reconstituer le déroulement de cet accident dans ses moindres détails. Chaque petit évènement a pris part au résultat final. Beaucoup d’incidents, d’erreurs et d’imprudences pris isolément sont bénins et incapables de provoquer un accident. Il a fallu qu’ils se réunissent tous ce jour là pour que cette catastrophe arrive.

L’alerte à l’aéroport de Las Palmas, la météo, la décision du contrôleur aérien de mettre deux avions sur la même piste par visibilité nulle, son Anglais médiocre, la décision de Van Zanten de prendre du carburant, son rôle important chez KLM, la réticence des autres à remettre en cause ses décisions, son temps passé au simulateur, le stress du commandant du Pan Am, la durée de son vol, la nature de ses passagers, sa décision de ne pas tourner au taxiway 3, son émission simultanée sur la fréquence en même temps que le contrôleur parlait au KLM, les bretelles de taxiways sans signalisation de leur numéro… il a fallut tout ça, et peut-être plus encore, pour que se produise le pire accident d’aviation de tous les temps.

Tuninter vol 1153 – Panne Sèche au Dessus de la Mer

Le 6 août 2005, une erreur d’installation transforma le vol Tuninter 1153 en cauchemar. Chaque été, de nombreuses petites compagnies aériennes réalisent des vols charter bon marché entre l’Europe et des destinations balnéaires situées au Maroc, en Tunisie ou en Egypte. Chaque incident survenant dans ce contexte suscite, à tort ou à raison, de nombreuses critiques des transporteurs low cost. Ce débat peut parfois passer à coté des vrais problèmes. Certains systèmes ont une mauvaise conception et peuvent conduire à des erreurs de maintenance quelque soient, par ailleurs, les prix proposés au consommateur final.

Comme tous les constructeurs, l’entreprise Franco-italienne ATR travaille sur la standardisation de ses équipements. Il s’agit de concevoir des pièces semblables, sinon identiques, qui pourraient être installées sur différents modèles d’avions. Ceci permet de réduire les coûts de maintenance et de formation tout en réduisant les possibilités d’erreurs ou de mauvais usage. Même si elle n’est pas fondamentalement mauvaise, cette approche ne pourrait contribuer à améliorer la sécurité que si les constructeurs veillent à ce qu’il soit impossible de mettre en place des composants sur un avion pour lesquels ils n’ont pas été conçus. Une simple étiquette ou un mode d’emploi portant des avertissements ne peuvent pas prémunir contre un usage non conforme sur le long terme. Seule une impossibilité physique d’interchanger les pièces peut représenter un garde fou suffisant.

Les ATR modèle 42 et 72 se ressemblent comme deux gout-tes d’eau bien que le dernier soit un peu plus grand. Les deux appareils sont appréciés par les compagnies régionales à cause leurs bonnes performances sur des pistes courtes et terrains difficiles. L’ATR-72-202 peut transporter jusqu’à 74 passagers sur près de 1’600 kilomètres. Chaque aile dispose d’un réservoir capable de contenir 2’500 kilogrammes de Jet A1. Chaque réservoir alimente un turbopropulseur Pratt & Whitney de 1’610 kW.

Avant chaque départ, les pilotes vérifient la quantité de carburant qui s’affiche sur un instrument digital installé dans le cockpit. Il n’y a pas d’inspection visuelle ou de mesure directe.

 


Indicateur de quantité de carburant ATR-72
 

 

Dans chaque réservoir, sont placées des sondes qui sont en fait des condensateurs électriques. Leur capacité varie en fonction de la hauteur de carburant entre leurs armatures. La valeur mesurée est envoyée à un appareil qui se trouve dans le cockpit. Celui-ci utilise un algorithme spécifique à chaque avion pour élaborer et afficher la quantité de carburant restante. Le calcul tient compte de plusieurs paramètres dont le nombre de sondes et la forme du réservoir

L’afficheur dispose également d’une alarme LO LVL qui se déclenche quand le niveau de carburant est trop bas. Malgré les apparences, cette alarme n’apporte pas une grande plus value en termes de sécurité. En effet, son mécanisme ne dis-pose pas de chemin redondant ou d’une autre source d’information que l’indicateur lui-même. Il s’agit d’un système simple qui surveille la valeur affichée et qui signale quand elle passe sous une certaine valeur.

La veille de l’accident, l’avion avait subi une maintenance qui avait conduit, entre autres, au remplacement de la jauge de carburant. Cependant, pour une raison encore inexpliquée, le technicien installa un indicateur Intertechnique P/N 749-158. C’est le modèle prévu pour ATR-42. On sait aujourd’hui que la compagnie Tuninter ne disposait que deux avions en tout et pour tout : un ATR-42 et un ATR-72. Il est probable que les mécaniciens avaient l’habitude d’intervertir certains équipements sans conséquences ou dans un cadre prévu par le constructeur. Cependant, la confusion des jauges mit en place une situation potentiellement catastrophique parce que les pilotes avaient sur leur afficheur une quantité de carburantsupérieure à la quantité réellement emportée. Dès qu’il quitte l’atelier, l’avion immatriculé TS-LBB est à la merci d’une panne sèche. Elle surviendra au bout du deuxième vol seulement.

 


Indicateur de quantité de carburant ATR-42
 

Une seule anomalie peut encore attirer l’attention d’un pilote ou d’un technicien : sur le nouvel indicateur, c’est la valeur 2’250 kilogrammes qui est gravé au-dessus de chaque petite fenêtre. L’ATR-42 étant plus petit, il transporte effectivement 500 kilogrammes de carburant en moins.

Le samedi 6 août 2005, le TS-LBB décolle de l’île Djerba, au sud de la Tunisie, pour son premier vol de la journée. Destination : Bari en Italie. Il transporte 1’255 kilogrammes de carburant au total, mais les pilotes ont une indication rassurante de 1’900 kilogrammes par réservoir.

A l’atterrissage, il reste 150 kilogrammes de carburant par réservoir. Autant dire que ce premier vol est déjà passé tout près de la catastrophe. En plus des 4 membres d’équipage, 35 passagers prennent place pour le vol 1153 qui rentre sur Djerba. Il s’agit surtout de jeunes vacanciers cherchant à passer des vacances au plus bas prix possible. Les pilotes font aussi ajouter 265 kilogrammes de carburant pour amener le total indiqué à 2’700 kilogrammes. En fait, l’appareil décollera avec 285 kilogrammes de fuel dans chaque réservoir. Cette quantité ne permet pas de faire les 1’000 kilomètres prévus.

L’avion décolle normalement et atteint rapidement son altitude de croisière de 23’000 pieds. Après avoir traversé le sud de l’Italie, il se met à survoler la Méditerranée au nord ne la Sicile. Soudain, le moteur droit s’arrête et son hélice se met en drapeau.

Pour les pilotes, il ne s’agit de rien d’autre qu’un désagrément. Ils entament une descente vers le niveau 170 qui est l’altitude maximale recommandée sur un seul moteur pour cet avion. Le contrôleur aérien en charge est informé et une diversion est initiée sur Palerme.

Alors que la descente est à peine entamée, le moteur gauche s’arrête à son tour transformant l’avion en planeur. Les pilotes tentent de nombreux démarrages sans succès. Les jauges indiquaient 900 kilogrammes de carburant dans chaque réservoir. En pratique, n’en restait plus une goutte.

L’avion perd de plus en plus d’altitude et rapidement les pilotes acquièrent la certitude qu’ils ne pourront pas atteindre Palerme. L’amerrissage est la seule solution possible. Grâce à un sang froid exemplaire, l’appareil est contrôlé de manière impeccable. Ceci prolonge la durée et la distance de plané et permet aux secours de s’organiser. La communication avec la tour de contrôle reste difficile. Les pilotes doivent répéter toutes les trente secondes qu’ils ne vont pas atteindre Palerme et qu’ils ont perdu les deux moteurs. A chaque appel, le copilote donne l’altitude restante.

A 4’000 pieds, les pilotes se rendent compte que le vent est fort. La tension monte d’un cran. Les échanges entre les pilotes sont rapides, voir vifs par moments. Au loin, ils repèrent un navire et infléchissent légèrement leur trajectoire pour l’atteindre. A 2’000 pieds, ils tentent encore une fois de redémarrer un moteur. A 1’100 pieds, ils contactent une dernière fois le contrôleur pour lui confirmer qu’ils s’apprêtent à amerrir pas loin d’un bateau.

Quelques secondes avant l’impact, le commandant de bord lance sur un ton résigné :
– Ok, c’est fini maintenant, puis à l’intention du copilote :
– Chokri prépare toi ! Chokri prépare toi !
– Je suis prêt ! Répond ce dernier avant que l’enregistrement CVR ne se termine.

A l’impact, l’avion se casse en trois parties. L’arrière et l’avant coulent à pic dans une zone où la profondeur est supérieure à 1’000 mètres. Grâce à aux réservoirs vides servant de flotteurs, la zone centrale reste à fleur de l’eau.

Les secours sont rapidement dépêchés et récupèrent vivantes 25 personnes sur les 39 occupants portés sur le plan de vol. Les autres sont soit disparus, soit retrouvés morts et dérivant dans les heures et les jours qui suivent. En Italie, l’opinion est unanime, c’est le carburant livré à Bari qui était contaminé. En aviation, quand deux éléments hautement fiables tombent en panne en même temps, la seule explication possible est la cause commune. Avant même l’arrivée des enquêteurs de l’ANSV n’arrivent, la citerne de carburant ayant livrée le TS-LBB est mise sous scellés.

Les rescapés racontent chacun leur version à la presse. Un des éléments récurrents est la surprise lorsque l’avion toucha la mer ! Pourtant, l’ATR avait plané pendant plus de 16 minutes avec des hélices arrêtées et les pales tournées dans le lit du vent. Les pilotes avaient averti plusieurs fois de l’imminence d’un amerrissage, mais comme souvent, de nombreuses barrières perturbent la communication.

Les passagers étaient tous de nationalité Italienne. L’équipage était composé de 2 pilotes et de 2 PNC tunisiens. Ces derniers parlent Arabe et Français couramment. Ils peuvent communiquer en Anglais, mais ne parlent pas un mot d’Italien. Trois minutes avant l’impact, le copilote relit sa check-list d’amerrissage (ditching). Le tout premier point est d’avertir les occupants en cabine. Il utilise le système d’adresse publique et lance exactement cette phrase :
– Préparez pour un emergency ditching !

L’annonce s’adresse surtout aux à l’hôtesse et au steward qui avaient déjà compris le problème depuis longtemps et demandé aux passagers de mettre les gilets de sauvetage. Ces derniers se mettent en place selon une procédure vaguement expliquée avant le décollage et à laquelle peu de personnes prêtent attention malheureusement. Certains passagers gonflent leurs gilets de sauvetage avant même l’amerrissage. L’un d’eux, fût assez chanceux pour le raconter fièrement plus tard. Si l’avion était resté intact et avait commencé à prendre l’eau, l’évacuation aurait été impossible pour ceux qui portaient des gilets gonflés d’avance.

Les pilotes, qui ont survécu au drame, donneront certainement d’importants éléments d’appréciation au sujet de cette enquête qui n’est pas encore terminée. Par ailleurs, moins d’un an avant le crash, Tuninter avait obtenu le label ISO 9001. C’est probablement sur cette base que les responsables tunisiens ont affirmé à tous ceux qui voulaient les entendre que la maintenance de la compagnie correspondait aux « normes internationales ». Comme si ces fameuses normes brandies à chaque désastre aérien permettent d’installer une jauge d’ATR 42 sur un ATR 72.

Egyptair vol 990 – Suicide du pilote

Lorsqu’un pilote met à fin à ses jours en faisant des victimes, il met beaucoup de monde dans l’embarras. Sa famille, ses collègues, sa compagnie et jusqu’à son gouvernement ne peuvent se résoudre à accepter la version des enquêteurs. De plus, se posent des problèmes inextricables avec les assurances et les réparations aux ayant droit. Le suicide peut encore s’expliquer, par contre, le crime, puisque c’est ainsi qu’il faut l’appeler, suscite toujours l’incompréhension.

Dans la nuit du 31 octobre 1999, lorsque les roues du Boeing 767-300 Extended Range quittent le sol, le copilote, Gameel Al-Batouti appartient déjà à un autre monde. Sur 214 occupants en partance pour le Caire, il y en a toujours qui se demandent s’ils vont arriver à bon port. Gameel, lui, savait que l’appareil réalisait son dernier envol.

Avec ses 12’000 km, l’Egyptair 990 est le vol le plus long, pour ne pas dire le plus fastidieux, de la compagnie. Il relie Los Angeles au Caire avec une escale à New York. Lors du départ ce jour fatidique, il y avait à son bord 203 passagers et 14 membres d’un équipage doublé. La majorité des occupants occidentaux étaient des touristes. Les passagers égyptiens étaient des militaires de haut rang qui rentraient au pays.

Il est passé 1 heure du matin quand l’appareil vire vers l’océan tout en montant vers son altitude de croisière. Au niveau 330, l’avion est stabilisé sous pilote automatique. Ce dernier est sensé veiller sur l’appareil jusqu’à ce que celui-ci soit à quelques centaines de pieds de hauteur, sur le point d’atterrir au Caire. Le commandant de bord décide de se dégourdir les jambes et en profiter pour rendre une visite de courtoisie aux gradés installés en cabine. Lui, tout comme le copilote, sont des anciens officiers de l’armée de l’air.

Resté tout seul dans le poste, le copilote ressasse les évènements de la veille. En effet, il avait de quoi s’inquiéter. Après avoir harcelé plusieurs clientes de l’hôtel américain où avaient l’habitude de descendre les équipages de la compagnie, il s’était fait surprendre et réprimander par un membre influent de l’armée égyptienne. Ce dernier, voyageant à bord du vol 990, avait promis de rapporter le cas aux autorités compétentes dès son arrivée. Pour le copilote sur le point de fêter ses soixante ans, ceci signifie, au meilleur des cas, attendre la retraite en faisant des rotations sur Fokker 27 entre les terrains oubliés de l’Afrique Sub-saharienne.

Gameel prend une longue inspiration et prononce une rapide prière « Je compte sur Allah » pour se donner du courage puis il déconnecte le pilote automatique. Pendant une dizaine de secondes, il tient le manche comme s’il hésitait. Durant cette période, ou même pendant les minutes qui précèdent, les enregistrements DFDR n’indiquent aucune anomalie qui aurait pu justifier une intervention de la sorte. Le copilote prie encore une fois à haute voix, réduit les gaz et pousse sur le manche avec détermination.

L’accélération verticale est de 0.2 G pendant la manœuvre. Les personnes non attachées décollent de leurs sièges comme si elles étaient en apesanteur. Le commandant de bord met 12 secondes à atteindre la porte du cockpit et à l’ouvrir.
– Qu’est-ce qui se passe ? Qu’est-ce qui se passe ? crie-t-il

Le copilote répond seulement par un « Je compte sur Allah » et pousse plus sur le manche faisant passer l’accélération à moins 0.2 G. Cette fois, les passagers non attachés et les objets non arrimés sont collés au plafond de l’appareil. Deux secondes plus tard, l’avion dépasse sa vitesse maximale qui est de mach 0.86 et s’approche de mach 1. A tout moment, il peut commencer à se désintégrer.

Dans le feu de l’action, le commandant de bord ne comprend pas que le copilote est entrain de commettre un crash délibéré. Il ne cesse de lui demander ce qui se passe mais la seule réponse qu’il reçoit est un monotone « Je compte sur Allah ».

Dix secondes après son arrivée, le commandant de bord réussit à atteindre son siège. A ce moment, le taux de descente est de 39’000 pieds par minute (plus de 700 km/h). Sans attendre plus d’explications, il entame la récupération de l’avion. Il déploie complètement les aérofreins et tire sur le manche.

Progressivement, le 767 commence à se redresser et la vitesse baisse également. L’altitude augmente et d’un minimum de 16’000 pieds, elle remonte à 25’000 pieds. C’est presque gagné quand le copilote frappe encore. Il coupe les arrivées de carburant des deux moteurs qui s’éteignent et continue à pousser de toutes ses forces sur le manche. Privé de génération électrique, la cabine plonge dans le noir et les enregistreurs de vol s’arrêtent. Les cris du commandant de bord ne peuvent plus rien faire et l’appareil s’écrase dans l’océan Atlantique au terme d’une longue bataille observée par radars civils et militaires installés le long des côtes.

L’avion se pulvérise contre la surface après être passé de son altitude de croisière, 33’000 pieds, au niveau de la mer en 83 secondes de montre. Quelques heures plus tard, les débris flottants furent localisés par 40° 21’ de latitude nord et 69° 49’ de longitude ouest. C’est dans cette même zone qu’avait sombré en 1957 le transatlantique italien Andrea Doria.

Quand les Egyptiens apprennent que leur avion s’est écrasé dans les eaux internationales à moins de 100 km des cotes des Etats-Unis, ils décident de confier l’enquête au NTSB tout en envoyant leurs spécialistes prêter main forte. Durant les trois premières semaines, les efforts se sont concentrés sur la recherche des enregistreurs de vol et la remontée du maximum de pièces possibles. Quand les opérations cessent pour Noël, à peu près 70% des débris ont été repêchés. A la reprise, le printemps suivant, d’autres éléments importants sont sortis de l’eau.

Dès le début des analyses, d’importantes divergences enveniment l’enquête. Quand la partie égyptienne se rend compte de l’orientation du NTSB, le ton monte. Tous les arguments, même les plus oiseux, sont utilisés pour défendre le pilote contre toute logique ou bon sens. On évoque même la fuite d’un danger imminent pour expliquer le départ vers le bas et l’extinction des réacteurs. En clair, l’ancien de l’armée de l’air égyptienne aurait cherché à fuir un missile à la poursuite du 767. Ceci n’était pas sans rappeler l’histoire du 747 du vol TWA 800 qui, en été 1996, s’était également écrasé au large de New York. Alors que l’explication officielle avance l’explosion d’un réservoir, des centaines de personnes avaient vu un missile remonter vers l’avion depuis la surface.

Cependant, le NTSB reste ferme sur ses positions. Pour les enquêteurs américains, seul le suicide est cohérent avec les éléments connus. Cet extrait traduit du rapport d’accident est très éloquent :

Immédiatement après la première plongée de l’avion, le copilote aurait du instantanément ressentir les effets inconfortables d’un facteur de charge voisin de 0 G. Il aurait du remarquer les changements soudains de l’attitude, le taux de piqué, la vitesse et l’altitude. En réponse à ses indices évidents, le copilote n’a pas tenté de contrer la plongée en actionnant la gouverne de profondeur à cabré. Pourtant, ceci est une réponse largement intuitive chez les pilotes pour initier une récupération.Le copilote n’a pas non plus montré la moindre expression d’anxiété ou de surprise ou a appelé à l’aide durant la plongée initiale de l’avion ou durant tout le reste de la séquence enregistrée. De plus, le copilote n’a pas répondu à la question plusieurs fois répétée « que se passe-t-il ? » du commandant de bord une fois que celui-ci était retourné dans le cockpit. Au lieu de cela, il a continué à répéter calmement la phrase « Je compte sur Allah » (qui a commencé 74 secondes avant la plongée de l’appareil) pendant 2 à 3 secondes puis il a gardé le silence malgré les demandes répétées du commandant de bord pour obtenir des informations. L’absence de toute réaction de la part du copilote (comme l’anxiété, la surprise, une action à cabré sur le manche ou une demande d’aide) au soudain départ en piqué de l’avion n’est pas cohérente avec le fait qu’il ait pu rencontrer un problème mécanique inattendu. Alors que la réaction audible du commandant de bord, son expression d’inquiétude et ses déclarations en réaction à la situation dès son retour dans le cockpit sont cohérentes avec la réaction d’un pilote qui rencontre des conditions de vol exceptionnelles, le comportement passif du copilote ne l’est pas.

 

De plus, l’étude du comportement du pilote durant la première phase de vol vient renforcer le scénario du NTSB. En effet, Gameel Al-Batouti faisait partie du second équipage et non pas du premier. D’après les procédures de la compagnie, il aurait du prendre sa fonction presque au milieu du vol. Or, vingt minutes après le décollage, le voilà qui surgit dans le cockpit demandant au copilote du premier équipage de partir se reposer. Ce dernier fut un peu réticent devant cette démarche inhabituelle puis finit par céder sa place.

Peu de temps après, il se débarrasse d’un autre membre d’équipage en lui donnant un stylo à rendre à un autre employé se trouvant en cabine. Quelques instants plus tard, quand le commandant de bord s’excuse pour aller aux toilettes, Gameel Al-Batouti se retrouve seul. Sans que rien ne change dans les paramètres de l’avion, il commence à dire calmement « Je compte sur Allah » et déconnecte le pilote automatique.

D’après l’ECAA égyptien, rien ne dit que le copilote soit resté seul dans le cockpit. Cependant, le CVR n’enregistre aucune autre voix que le sienne par la suite. Comme le relève le NTSB, si un autre membre d’équipage était encore dans le cockpit, il y a peu de chances que celui-ci n’ait pas exprimé de la surprise ou même offert une suggestion quand l’avion s’est mis à 40 degrés de piqué.

Quand le commandant de bord regagne sa place, le FDR enregistre un split dans les surfaces de contrôle de profondeur. En fait, le lien entre la colonne de contrôle droite et gauche n’est pas si rigide que cela. Afin de prévenir les blocages complets, si des forces importantes et opposées sont appliquées sur les manches droit et gauche, ces derniers vont devenir mécaniquement indépendants. Chaque manche contrôlera la partie de la gouverne de profondeur qui est de son côté. Sur le 767 en plongée, la partie gauche de la gouverne de profondeur était dirigée à cabrer alors que la partie droite, celle du copilote, était dirigée à piquer.

Quand le commandant de bord récupère l’avion à 16’000 pieds et pousse les manettes de gaz, le copilote coupe les arrivées de carburant.
– C’est quoi ca ? C’est quoi ca ? Tu as éteint les moteurs ?
– laisse-les tranquilles ! lance-t-il un peu plus tard

C’est à partir de ce moment que le commandant commence à avoir des soupçons sur la bonne volonté du copilote. Malheureusement, à partir de là, le CVR cesse tout enregistrement parce qu’il est privé de courant. En tout cas, jusqu’à cet instant, l’avion est encore récupérable. Il était toujours possible de le contrôler sur une pente descendante de plané tout en redémarrant les réacteurs. Par contre, privé des instruments électroniques et ayant un copilote qui poussait l’avion vers la perte, le commandant ne put rien faire pour empêcher la catastrophe.

Par ailleurs, la commission d’enquête égyptienne demande l’audition d’un pilote qui avait réalisé la veille un vol avec cet avion. Son témoignage est inquiétant. Lors de l’approche sur Los Angeles, il a remarqué que le pilote automatique n’arrivait pas à intercepter le plan de descente. Il le chassait, comme il disait, mais n’arrivait jamais à rester pile dessus. Finalement, le pilote fait le choix de la sécurité et reprend l’avion en manuel. Quand le DFDR, qui garde 25 heures de vol, est analysé, le NTSB constate que le pilote qui se plaignait avait branché le pilote automatique sur le mode LOC. Dans ce mode, il n’y a aucune recherche ou maintien de plan vertical. L’avion était juste livré à lui-même et s’était même relativement bien sorti d’après la description avancée.

Contrairement à ses habitudes dans pareils cas, le NTSB n’utilise pas le mot suicide dans la conclusion de son rapport final. La cause probable de l’accident est avancée comme étant le résultat des actions du copilote. Les raisons ou motivations de ces actions n’ont pas été déterminées le Bureau.

Crash de l’Union des Transports Africains vol GHI 141

Malgré tout l’attention portée aux problèmes, les compagnies les plus sérieuses peuvent se retrouver, le temps d’un vol, soumises à des situations divergentes. Dans certaines compagnies, les données de base rendent le chaos systématique et inévitable. Le manque de moyens financiers et techniques favorise une culture d’entreprise basée sur l’approximation et la prise de risque constante. Le système fonctionne grâce à la chance et à la faculté des avions de pardonner de nombreux écarts. Même s’il touche la caricature, le vol GHI 141, qui se termina dramatiquement, illustre bien ce phénomène.

 

crash Boeing 727 UTA
Cockpit du 727 d’UTA
Le Boeing 727 numéro de série 21370 a eu une longue histoi-re depuis sa sortie des usines de Seattle en 1977. Il vola de longues années sous les couleurs d’American Airlines parcou-rant les USA dans tous les sens. En 2001, après près d’un quart de siècle de bons et loyaux services, il fut remisé dans le désert Californien. L’aéroport de Mojave est un cimetière d’avion. La majorité y arrivent par les airs et repartent sous forme de ferraille à recycler. On y trouve des Boeing 747-100, des Airbus A300 et plein d’autres appareils civils ou militaires en fin de vie. Ce 727 y passe quelques mois avant d’être ra-cheté par une société de Floride dont le siège social est aux Iles Vierges et les bureaux aux Emirats Arabes Unis. Au début 2003, il est remis en service et la FAA donne son accord pour qu’il quitte les Etats-Unis par les airs. Il part en Afghanistan où la compagnie nationale fait encore voler ce genre d’objets. Après un semestre à faire Kaboul – Istanbul – Moscou, l’avion est envoyé vers un autre client, la compagnie Alpha Omega du Swaziland. Ceci est l’un des pays les plus petits et les plus pauvres d’Afrique. L’espérance vie n’y dépasse guère les 32 ans et ce n’est pas que pour des problèmes d’avions.

Après quelques vols, Alpha Omega décide que c’est plus ren-table de sous-louer l’avion que de l’exploiter directement. Elle y rajoute un équipage composé sur le tas et le loue à l’Union Africaine des Transports pour des contrats de 30 jours renou-velables. Cette Union, n’a aucun avion, si ce n’est le 727 qu’elle vient de louer.

Il n’y a pas de date de péremption pour un avion tout comme il y en point pour les autres véhicules. Par contre, plus il vieillit, plus il va demander des opérations de maintenance, de contrôle et de remise aux normes. Ceci exige que les opéra-teurs soient techniquement et financièrement capables d’assumer leurs responsabilités. Paradoxalement, les avions en bout de potentiel se retrouvent chez les compagnies les plus faibles. De plus, un ancien Boeing ou Airbus obtenu sur des réseaux obscurs, voir louches, ne présente aucune garan-tie de fonctionnement sûr.

L’équipage fourni par le loueur est étonnant. Le commandant de bord a une licence de pilote de ligne délivrée par la Libye et non reconnue par la Guinée. Il ne peut donc pas travailler dans ce pays. Il a une licence de pilote professionnel délivrée au Royaume Uni mais elle ne permet pas d’occuper un poste de commandant de bord sur un avion de plus de 5700 kg. Son parcours de vol dans les jours et semaines précédent l’accident est inconnu. Le copilote est exactement dans la même situation. Son expérience professionnelle est inconnue. Le mécanicien de bord avait une licence Libyenne également et venait de rejoindre la compagnie.

Il y avait aussi une chef de cabine et trois hôtesses de l’air qui travaillaient sans contrat. A chaque vol, il y avait aussi deux mécaniciens et un convoyeur. Ce dernier, se déplaçait tou-jours avec une mallette d’argent liquide pour payer comptant le carburant les et taxes d’aéroport. (Par exemple, lors des derniers mois d’existence de Swissair, la compagnie avait perdu tout crédit et ses commandants de bord devaient tou-jours voyager avec de fortes sommes d’argent pour payer les services reçus dans les aéroports.)

L’appareil avait une configuration de 140 sièges, mais trans-portait un nombre plus important et indéterminé de personnes. Il n’y avait pas d’attribution de places et de nombreuses personnes réussissait à embarquer sans cartes d’accès. Certains passagers revendaient aussi leurs cartes d’accès à des per-sonnes pressées.

Le 25 décembre 2005, le 727 UTA devait faire un long vol qui allait le conduire de Conakry, capitale de la Guinée, jusqu’à Dubaï, un des sept Emirats Arabes Unis. Ce voyage était organisé chaque semaine et faisait escale à Cotonou, au Bénin, à Koufra au milieu du désert Libyen et à Beyrouth au Liban. A chaque arrêt des passagers débarquaient ou étaient ajoutés.

On avait posé un gros autocollant aux couleurs d’UTA sur la carlingue, mais on pouvait lire par transparence le logo d’American Airlines. Tout dans l’exploitation et la gestion de cet avion respirait le drame au ralenti. Pourtant, on y trouve des passagers très sérieux y compris du personnel de l’ONU.

Tout se passe bien jusqu’à l’escale de Cotonou. Des passagers embarquent en surnombre. Certains viennent de l’aéroport et d’autres d’un autre avion qui arrive de Lomé au Togo. Ils portent de grandes quantités de bagages qu’ils introduisent en cabine. Le copilote s’en inquiète et essaye de les en séparer et demande au personnel au sol de tout mettre en soute. Quand celle-ci est ouverte, il s’avère qu’elle est pleine à ras bord et qu’il y a pas moyen d’y rajouter la moindre valise. L’avion est nettement surchargé, mais il n’y a aucun calcul de charge de fait et personne ne sait s’il décollera ou pas.

Le commandant de bord se rend au bureau de piste pour déposer son plan de vol, mais ne s’intéresse pas au dossier météo. A son retour, il règle le problème de la surcharge en annonçant que le décollage se fera avec 25 degrés de volets. Ce réglage maximal permet un décollage sur la plus courte distance possible. Par contre, aucun calcul de centrage de ne se fait. La répartition des charges sur un avion influence la position de son centre de gravité. Sur un appareil long comme le 727, une hôtesse de l’air qui se déplace avec un chariot provoque un déroulement de trim dans le poste de pilotage ! Pour cette raison, avant chaque décollage, les charges placées dans l’avions sont rentrées dans un document qui donne graphiquement la position du centre de gravité ainsi que la valeur à placer dans l’index du plan horizontal réglable (PHR). Quand tout est fait comme il faut, lorsque le pilote tire sur le manche au décollage, l’avion répond normalement. Autre-ment, l’appareil peut présenter des caractéristiques dangereuses. Par exemple, si le centre de gravité est trop à l’arrière, dès la mise en puissance l’avion a une forte tendance à cabrer et les pilotes doivent pousser sur le manche pour évi-ter qu’il ne décolle trop tôt. Au contraire, si le centre de gravité est trop à l’avant, l’avion ne répond pas quand le manche est tiré. Un mauvais centrage découvert doit inciter les pilotes à annuler le départ et à revenir sur le parking pour vérifier la ré-partition des charges.

Le 727 est très gourmand en piste. A pleine charge, il n’est pas inusuel de le voir consommer la quasi-totalité d’une piste de 3000 mètres pour quitter le sol. L’altitude du terrain et la température augmentent sensiblement ces distances. A Coto-nou, la piste ne fait que 2400 mètres et la température est de 32 degrés en cette journée de Noël.

Quand l’avion commence à rouler, une partie des passagers ne sont pas encore assis. Il y a de la bousculade parce que des personnes qui voyageaient en groupe cherchent à rester ensemble. Par manque de place, certains passagers sont même assis sur les sièges du personnel de cabine. Une hôtesse de l’air confie ses appréhensions à une collègue. Elle en est sûre, c’est plus qu’un pressentiment, l’avion ne décollera pas. Elle n’est pas la seule, pendant le roulage, le copilote dé-clare aux autres :
– Si on arrive à décoller aujourd’hui, je te dis, ça sera une per-formance ! Chaque passager est monté avec une valise de vingt kilos vous verrez si on décolle ou si on tombe dans la mer !

Le directeur général de la compagnie voyage en poste et avoue son impuissance :
– Je vais les gronder à Beyrouth, je ne peux rien faire mainte-nant mais au retour on fera autrement.

Le moment fatidique arrive et le 727 entre en piste. Le copilote est aux commandes. Il freine complètement tandis que le mécanicien de bord se penche sur les manettes et affiche la puissance maximale sur les trois réacteurs. Le commandant de bord rassure :
– Vas doucement avec les freins, relâche lentement, c’est très gênant pour les passagers. Lentement, relâche lentement.

Libéré de l’emprise des freins, le Boeing se met à accélérer. La piste défile, mais la vitesse augmente très mollement. Quand le copilote tire sur le manche, l’avion fait mine de ne pas réagir. Puis, degré par degrè, il se cabre. Les roues quittent le sol de un puis de deux mètres et l’avion cesse de monter. Planant sur l’effet de sol, il passe le bout de piste. Dans le prolongement, il y a une baraque technique puis un mur en béton. Ces derniers ne sont plus aux normes OACI, mais les autorités aéroportuaires avaient jusqu’en 2010 pour les enlever.


crash Boeing 727 UTA
Petit bâtiment en bout de piste.
Coupé en deux par le choc. Un employé s’y trouvait
 

 

 


crash Boeing 727 UTA
Mur détruit par le train d’atterrissage
 

 

 


crash Boeing 727 UTA
crash Boeing 727 UTA
Le train d’atterrissage
 

 

 


crash Boeing 727 UTA
Vis sans fin du stabilisateur de profondeur.
Elle garde la position du réglage même après un crash.
 

 

Le train d’atterrissage est le premier à taper contre la cabine en bout de piste. Elle est littéralement coupée en deux. Un technicien y travaillait, c’est par miracle qu’il eu la vie sauve. L’avion percute également le mur en béton et, comme prévu par le copilote, il tombe à la mer et se fracture en plusieurs morceaux.

A l’impact, les passagers non attachés volent dans la cabine. Au loin, les techniciens présents dans la tour voient l’avion disparaître dans un nuage de poussière et de fumée. De par-tout, des milliers de personnes affluent vers la plage pour aider d’éventuels survivants. L’attention est louable, mais le chaos perturbe l’arrivée des pompiers et secours médicaux.

Il y a 138 morts, en majorité des Libanais rentrant au pays. Le copilote décède ainsi que la moitié des dix membres d’équipage. Le commandant de bord est gravement blessé mais survivra et aidera les enquêteurs à établir les circonstances de cet accident annoncé. Il y a à peine 17 survivants qui se trouvaient, pour la majorité à l’arrière de l’appareil ou vers les zones de rupture de la carlingue.

L’Union Africaine des Transports a cessé toute activité mais les mécanismes ayant conduit à ce crash existent toujours. Ceci est une menace pour les populations locales ainsi que pour les touristes occidentaux qui peuvent à tout moment se retrouver pris dans un tel engrenage.

(Extrait du livre Sécurité Aérienne, Amine MECIFI, à paraitre en septembre 2007)