Egyptair MS804 : Terrorisme ou perte de contrôle ?

Alors que les premiers débris de l’Airbus d’Egyptair sont en cours de récupération, la question d’un attentat se pose de manière de plus en plus lancinante. C’est l’époque qui veut cela. Les gens s’attachent à la cause dite « la plus probable ». Les avions ont atteint un tel niveau de sécurité, que si l’un d’eux tombe brutalement depuis son altitude de croisière, personne ne peut chasser de son esprit l’idée presque taboue de la « bombe ».

Or, si bombe il y a, elle a été probablement embarquée à l’aéroport de départ : donc Paris Charles de Gaulle. En soi, cette notion n’est pas étonnante. Les aéroports parisiens – et celui-ci en particulier – sont connus pour employer des personnes listées dans les fiches S de la DGSI. Même si on peut se retrouver avec une telle fiche pour simple hooliganisme, ce ne sont pas les fans excités des clubs de foot qui posent les bombes. Plus de 50% des fiches S concernent des djihadistes et assimilés. C’est-à-dire des gens dont le projet existentiel est justement de tuer du monde par tous les moyens. Leur propension à utiliser des avions pour cette fin n’est plus à démontrer.

 

Roissy-Fiches-S-1

 

Pour la théorie de la bombe, il y a l’opportunité, le climat géopolitique, les précédents, la séquence du crash… L’attentat expliquerait à merveille ce que nous savons déjà. Mais nous savons très peu de choses…

Pourtant : si un terroriste infiltre une bombe à Paris, il va probablement se retrouver avec de nombreux avions qui représentent des cibles plus prioritaires pour sa mouvance qu’Egyptair. L’Egypte est un pays menacé par le terrorisme et ils subissent des attentats de diverses ampleurs chaque semaine. Par contre, si un djihadiste frappe à Paris, il aura certainement des cibles occidentales plus tentantes pour le simple fait qu’il les a plus rarement dans son collimateur.

Autre point : le moment où l’avion est perdu, n’est pas un moment anodin. C’est juste après son entrée dans la zone de responsabilité du contrôle aérien d’Egypte (FIR). Quand on observe les avions d’Egyptair à destination du Caire, on constate que c’est autour de ce point qu’ils commencent leur descente.

 

Retour sur un autre vol :

La dernière fois que cet Airbus immatriculé SU-GCC a fait un vol complet Paris – Le Caire c’était dans la nuit du 16 au 17 mai 2016. Le vol portait toujours le numéro 804. En résumé : il volait aussi au niveau 370. Il a commencé sa descente à 01:17 et a atterrit au Caire à 01:42 soit 25 minutes plus tard.

Le jour du crash : le vol était au niveau 370 et l’estimée (ETA) d’atterrissage pour le Caire était à 01:10 UTC (UTC = Temps Universel). Ces avions suivent des plans de vol qui sont chargés en mémoire et répétés presque à l’identique à chaque fois. On peut donc imaginer qu’il commença sa descente 25 minutes avant l’heure prévue d’arrivée, soit à 00:45 UTC.

00:45 UTC c’est exactement l’heure à laquelle il disparait des radars.

Donc l’avion commence sa descente au moment précis où il devait le faire. Sauf qu’au lieu de descendre progressivement, il tombe comme une pierre jusqu’à l’impact avec la mer.

Egypt-air-previous

 

La bombe :

Pourquoi une bombe resterait-elle tranquille tout le long du vol mais exploserait justement au moment où l’équipage engage la descente ?

  • Bombe connectée sur les systèmes de l’avion : celui qui veut le faire, sait le faire et peut le faire n’est pas encore né et il est fort probable qu’il ne naîtra jamais.
  • Bombe barométrique qui explose selon la pression de l’air : l’Airbus est un avion pressurisé donc la pression à l’intérieur n’est pas nécessairement un reflet fidèle des évolutions extérieures de l’avion. Ce type d’engin, même s’il est théoriquement possible, reste en dehors des compétences des terroristes habituels.
  • Bombe chez un passager kamikaze : ce dernier attend que l’hôtesse annonce le début de la descente sur le Caire et boom ! Pourquoi il ne l’a pas fait avant alors que l’appareil évoluait sur des villes européennes ? Ou peut-être que pris d’un remord / peur il n’a pas voulu faire sauter l’engin puis apprenant le début de la descente, il a compris que c’était soit maintenant, soit jamais ?

La concomitance de cette supposée « bombe » avec un moment important du vol pose plus de problèmes qu’elle n’en résout.

 

Perte de contrôle ?

Si ce n’est pas une bombe, c’est quoi ? Un avion tombe comme une pierre au moment où les pilotes doivent commencer une descente en vue de l’atterrissage : ça crie, ça hurle même, perte de contrôle. Ce n’est pas facile de perdre le contrôle d’un Airbus, mais c’est possible. Il suffit de mélanger une petite panne, une erreur de maintenance et une erreur de pilotage et cela devient crédible.

Le 27 novembre 2008, un Airbus A320 d’XL Airways (D-AXLA) s’est écrasé en mer au large de Perpignan tuant les 7 occupants. En vol de test, le pilote avait tenté une manœuvre à faible vitesse pour valider les protections de décrochage de l’avion. Problème : elles ne fonctionnaient pas ce jour-là. Enfin, pire : deux sondes de mesure d’angle d’attaque était bloquées par le givre et la troisième fonctionnait normalement. Gelées de la même manière, les deux sondes donnaient la même fausse valeur et la troisième – la seule qui fonctionnait – donnait une autre valeur correcte. Le système a comparé : deux sondes en accord et une qui dit autre chose. C’est cette dernière qui a été exclue de la boucle. En quelques secondes, la vitesse de l’Airbus passa à 99 nœuds et il s’écrasa en mer. Si on imagine une perte de contrôle similaire avec l’Egyptair, de nuit, même depuis 37000 pieds (peut-être surtout depuis 37000 pieds), rien n’aurait garanti que les pilotes aient pu le récupérer. Ceux de l’Air France 447 (A330 – F-GZCP) qui s’est abimé en mer lors d’un vol de nuit depuis Rio, n’avaient rien pu faire. Leur avion est tombé depuis 38000 pieds pendant 3 minutes 30 et jusqu’au moment de l’impact, les pilotes n’avaient même pas commencé à comprendre ce qui s’était passé. Pourtant, la perte de contrôle, était théoriquement récupérable.

La perte de contrôle est possible, mais il faut y participer. La descente se fait habituellement au pilote automatique et sauf esprit d’aventure exceptionnel, un pilote ne va pas prendre les choses en main pour tenter une recette spéciale avec un avion plein de passagers (mais ça s’est vu).

Les enregistreurs de vol auront le dernier mot.

 

Egyptair MS804 – Un Airbus porté disparu

Un Airbus A230 immatriculé SU-GCC appartenant à la compagnie Egyptair est porté disparu. A la dernière position connue au radar, il volait au niveau de croisière 370 dans l’espace aérien de l’Egypte. D’après la compagnie aérienne qui confirme la disparition, il y avait 66 personnes à bord (56 passagers + 10 membres d’équipage).

L’appareil avait décollé en fin de soirée depuis Paris Charles de Gaulle et devait arriver au Caire au milieu de la nuit (03:10 heure locale).

Le reste des informations est confus à ce stade et ne permet pas encore d’établir un possible scenario. On peut juste avancer que le dernier moment enregistré correspond plus ou moins au début de la descente (02:33 heure locale). Il n’y a pas eu d’appel de détresse et tout semblait se dérouler normalement. Le ciel était dégagé. La météo ne semble pas avoir été un facteur.

De nombreux navires égyptiens et grecs cherchent des débris en Méditerranée.

 

Trajectoire

Ce suivi radar fourni par le site Flighradar24 (source) permet de voir une coupure brutale des transmissions à 01:29:33 UTC alors que l’appareil volait encore à son niveau de croisière. A la seconde d’après, il ne transmet plus rien et disparait des radars.
2016-05-19 10_11_39-EgyptAir flight MS804 - Flightradar24

 

 

Une question de sûreté aérienne ?

Certains medias commencent doucement à évoquer la piste terroriste. Le Figaro (source) semble être au courant d’inquiétudes dans ce sens à Roissy, l’aéroport de départ de cet avion. Les circonstances de la disparition avec une rupture nette des communications en plein niveau de croisière laissent toujours planer une arrière-pensée d’un acte volontaire. Rien ne permet de confirmer ou d’infirmer cette hypothèse à ce stade. En tous les cas, les pistes permettant d’expliquer un crash pour des raisons purement techniques sont quasiment inexistantes.

Metrojet vol 9268 – A321-200 – 7K-9268 – Crash au Sinai

Un Airbus A321 qui reliait Sharm al Cheikh à Saint Pétersbourg Pulkovo s’est écrasé soudainement plus de 20 minutes après son départ. Alors qu’il avait presque atteint son altitude de croisière, le biréacteur a brutalement plongé vers le sol.

Les enregistrements du radar montrent que l’appareil avait atteint une altitude de 34000 pieds avant de repartir vers le sol à plus de 6000 pieds par minute.

Au moment de l’accident, il faisait jour sans aucun phénomène météorologique significatif. Les observations et les prévisions météorologiques de la région indiquent CAVOK.

On parle de 224 occupants (217 + 7). Il y a encore une possibilité de survivants a ce stade.

 

HESH-Metar-Taf

 

Quoi penser ?

Airbus_A321-231_MetroJet_EI-ETJ-crash-1

Photo des lieux…

 

Ce genre d’accidents est très atypique et il est difficile de se faire une idée à ce stade. En général, les avions ne tombent pas tous seuls depuis leur altitude de croisière sans une raison impérieuse qui dépasse ce qu’on voit habituellement comme incidents ou erreurs humaines. Les dernières fois qu’on a vu des situations similaires ;

  • Germanwings : crash intentionnel
  • Malaysia Airlines : touché par un missile au-dessus de l’Ukraine
  • Air France : vol 447, perte de contrôle au-dessus de l’Atlantique

 

Kogalymavia vol 9268
Kogalymavia vol 9268

Attribution: Airbus A321-231 MetroJet EI-ETJ” by Sergey Korovkin 84 – Own work. Licensed under CC BY-SA 4.0 via Commons – https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Airbus_A321-231_MetroJet_EI-ETJ.JPG#/media/File:Airbus_A321-231_MetroJet_EI-ETJ.JPG

 

Mise à jour 5 novembre 2015

La piste de l’attentat terroriste est de plus en plus privilégiée même s’il n’y a pas de confirmation officielle à ce stade. Par contre, les britanniques ont suspendu tous les vols commerciaux vers Sharm-el-Cheikh laissant plus de 20’000 touristes bloqués sur place. Afin de les sortir de là, des avions vides vont partir avec leur propre personnel et équipement de sécurité. Ils vont procéder à leurs propres vérifications avec l’aide d’un groupe de militaires dépêchés sur place.

Les Irlandais suspendent aussi leurs vols vers et depuis Charm-el-Cheikh.

Donc même s’il n’y a pas de confirmation officielle, les autorités agissent comme si elles en savent plus qu’elles ne veulent partager. On va peut-être vers un scenario d’une bombe mise dans un bagage soit par un passager kamikaze (et ratée par les services de sécurité) ou bien une bombe  placée par un membre du personnel d’assistance (bagagistes, mécaniciens, agents d’entretien, agents commerciaux, officiels…)

La Russie qualifie l’hypothèse de la piste terroriste de « spéculation ».

Germanwings : certains accidents frappent plus que d’autres

Le Titanic a sombré corps et biens il y a plus de 100 ans. C’était une nuit d’avril 1912 et plus de 1500 personnes y ont perdu la vie. Alors qu’aucun témoin direct de cette tragédie n’est en vie aujourd’hui, le public est à chaque fois au rendez-vous quand on l’évoque. Même les gens qui sont nés 60 ans après le drame se sentent concernés par ce qui s’est passé cette nuit-là. Le film « Titanic » qui est sorti dans les salles en 1997 a fait plus de 2 milliards de dollars de recettes. Le public était là.

Le 20 décembre 1987, un ferry philippin, le MV Dona Paz, entra en collision avec un pétrolier. Les deux navires prirent feu et finirent par sombrer. Pendant quelques heures, la mer a été transformée en tapis de flammes. Le bilan de la catastrophe est difficile à chiffrer mais on est au nord des 4300 morts.

MV-Dona-Paz
MV Dona Paz

 

Qui se souvient encore du MV Dona Paz ? Plus grand monde alors que le Titanic on en parlera encore dans 100 ans.

– Est-ce que j’aurais pris volontiers ce bateau, ce navire, ce car ?

– Est-ce que j’y aurais mis mes êtres chers ?

Si vous répondez oui à l’une des deux questions ci-dessus, c’est que vous avez plus de chances d’être frappé par l’accident et ressentir un impact émotionnel.

Le RMS Titanic était un navire où toutes les classes de la société s’étaient réunies. Les chauffeurs, où « gueules noires », travaillaient dur sous la ligne de flottaison pour maintenir le feu sous les 29 chaudières. Grace à eux, le navire avançait mais eux ne voyaient pas où il allait. Très haut, vers les ponts supérieurs, les passagers de première classe menaient une vie de palace sans jamais avoir croisé ceux qui le faisaient avancer. Entre les deux, les secondes classe représentaient toutes sortes de trajectoires et de chemins. Les passagers du Titanic étaient une coupe, un échantillon de notre société. Ils sont venus de tous les horizons pour voyager séparément dans le même navire. Seul le drame du naufrage a progressivement uni leurs destins. Au fur et à mesure que l’eau montait autour de la coque, les fils de la vie de personnes aussi éloignées que puisse être le banquier international et le matelot de troisième classe se sont enchevêtrés pour aboutir à une mort unique dans les eaux glaciales de l’Atlantique.

Le MV Dona Paz fait office d’un tuyau rouillé. Il ressemblait à une épave avant même d’avoir percuté quoi que ce soit. Il ne fait pas rêver. Il fait peur. On peut facilement se débarrasser de l’horreur du bilan par une pirouette mentale : je ne serais jamais monté dedans. Jamais je n’aurais embarqué ma famille dans un truc pareil. On tourne la page. On oublie. C’est toute la différence entre les accidents qui frappent l’imagination et ceux qui s’oublient. Cette « imagination » c’est notre instinct de survie qui ne peut détacher son attention de faits qui ont tué nos semblables.

Germanwings est une compagnie réputée. Il suffit de dire qu’elle appartient entièrement à Lufthansa. Rien que ce nom est une garantie d’arrivée à bon port. Depuis le temps qu’ils sillonnent l’Europe, plein de gens ont voyagé sur leurs avions. Peut-être même dans l’avion qui s’est écrasé hier.

Titanic
RMS Titanic
Boite-Noire-CVR-Germanwings
CVR Germanwings

 

Un autre élément vient rajouter à l’impact sur le public : la circulation de l’information. Il y a 40 ans, on aurait appris l’accident dans le journal du lendemain. Il y a 20 ans, dans les news du soir. Aujourd’hui, on le vit en temps réel. Les mêmes phases de doute, d’incertitude, de recherches…. Sont partagées avec tout le monde.

Hier, 5 minutes avant le crash (09:35 UK), alors que l’A320 descendait vers les montagnes, mon iPhone émet un bip. Une alerte montre une urgence sur un vol MM7168. Je suis intrigué par l’indicatif. Je fais une petite recherche et il s’avère que c’est un avion militaire qui émet un code d’urgence au nord de l’Italie. Je me désintéresse de son sort. Un pilote de chasse, au pire il saute. Alors que je suis dans cette recherche, j’apprends qu’un avion aurait disparu au-dessus de Barcelonnette. Je repense à l’Italien. La région est montagneuse. Elle fait tout de suite penser à un CFIT. Peut-être qu’il faisait une approche et le pilote s’est trompé dans sa navigation et a heurté le relief. Ces régions ne pardonnent pas… et puis, elles ne laissent pas le temps d’envoyer un message d’urgence non plus.

Image-iPhone

Puis, une fois que l’identité de l’appareil est connue, on apprend qu’il allait à Düsseldorf ! Et là, la théorie de l’approche au-dessus des Alpes ne tient plus. A cet endroit, il devait être bien plus haut que les montagnes. Puis, les informations radar viennent raconter la suite. L’avion est descendu le long de sa route prévue, en maintenant sa vitesse de croisière jusqu’à se désintégrer contre les rochers.

Pourquoi ?

 

Germanwings vol 4U9525: Crash dans les Alpes en France [actu]

Un avion de type Airbus A320 (D-AIPX) s’est ecrase en France aujourd’hui. Il assurait la liaison Barcelone- Düsseldorf. L’avion transportait 144 passagers et 6 membres d’equipage. Les premiers debris reperes par la gendarmerie laissent penser qu’il n’y a aucun survivant.

Je partage avec vous des news et des analyses a chaud au fur et a mesure qu’on en sait plus.

Pardon pour les repetitions et les fautes de frappe, cet article est mis-a-jour en temps reel.

 

Sequence connue a ce stade:

L’avion évoluait en phase de croisière puis s’est mis à descendre.

Phase 1: Il passe au-dessus des cotes francaises entre la Ciotat et Toulon. Il est 10:31 heure locale. A ce stade, il vient d’atteindre son altitude de croisiere qui est de 38000 pieds (niveau 380). A ce moment la, tout en maintenant rigoureusement sa route au 26 magnetique, il commence a descendre. Le taux de chute est de l’ordre de 2500 a 3000 pieds par minute.

Phase 2:

  • A 10:35, il passe sous les 25’000 pieds.
  • A 10:39, il est a 10’000 pieds. On perd 10’000 pieds sur 4 dernieres minutes donc on parle toujours de 2500 pieds / minute et toujours rigoureusement au meme cap.
  • A 10:40, il est a 8’000 pieds et la vitesse se reduit legerement vers 384 noeuds.

Phase 3: La dernière position montre que l’avion était à 6800 pieds en descente à une vitesse de 3584 pieds par minute. La vitesse était de 378 nœuds. Il n’avait pas un code d’urgence au transpondeur à ce moment-là (détail, pas important). La descente s’est faite en suivant le même cap que l’avion avait en croisière (26 degrés). Dans la minute qui suit, il percute le relief.

On ne voit pas de tentative de demi-tour, ni de changement de route. La route est la meme que le meme vol avait suivi la veille.

 

Profil de la trajectoire (altitude et vitesse): 

Germanwing-Crash-A320-vitesse-altitude

 

Pour comprendre le graphique ci-dessus: horizontalement, vous avez le temps qui commence quelques minutes avant le decollage. En bleu, on a l’altitude. Elle augmente apres le decollage puis elle se stabilise quelques minutes quand l’avion atteint son niveau de croisiere (FL380). Puis, il commence a descendre de maniere lineaire avec le temps. On voit que la decroissance de l’altitude va suivre une ligne droite pratiquement. En rouge, vous avez la vitesse. Elle augmente rapidement au decollage puis progressivement jusqu’a atteindre un plateau. Elle baisse apres un peu lors de la descente mais ceci doit etre du a l’arrivee de l’avion dans des couches plus denses de l’atmosphere. Le dernier point est a 10:41 locales a 6800 pieds et 378 noeuds. Le crash a eu lieu dans les secondes qui suivent. 

 

Donc, on a un avion qui est en croisière et qui se met à descendre rapidement (mais sans exces) en gardant toujours la même route. La descente s’est effectuée dans une zone montagneuse rendant l’impact avec le relief très probable. Une perte de contrôle de l’appareil aurait donné une trajectoire avec une grande variation dans le cap suivi par l’avion. Elle aurait pu aussi donner des taux de chute bien supérieur à 3600 pieds par minute. La vitesse de 378 noeuds est très élevée mais dans les limites de l’avion. D’habitude, les avions ne volent pas à plus de 250 nœuds en dessous de 10’000 pieds sauf autorisation du contrôleur aérien ou bien une situation d’urgence exigeant une telle vitesse.

Il est possible que le controleur ait remarque sur son radar la deviation de l’avion de l’altitude autorisee (FL380). Il est probable que le controleur ait tente a ce moment d’entrer en contact avec l’equipage. On n’a pas de confirmation a ce stade mais c’est ce qui arrive naturellement dans des situations similaires.

 

Deroutement?

Il n’y a pas d’aéroport dans le prolongement de la trajectoire de l’avion. Il n’est pas possible de dire que l’équipage voulait rejoindre un aéroport s’apprêtant à un atterrissage d’urgence. Dans une telle éventualité, on se serait attendus à une trajectoire différente avec probablement un virage vers le sud.

 

Germanwing-Crash-A320-4-trajectoire

Si on regarde la trajectoire realisee par l’avion (en blanc), on se rend compte que dans le rayon de la distance parcourue jusqu’au crash, il y avait plein d’aeroports capables de recevoir un A320. Il y a Cannes-Mandelieu avec une piste de 1610 metres.  Il y a Nice Cote d’Azur avec 2 pistes de pres de 3000 metres. Marseille Provence a une piste de plus de 3500 metres et une autre de 2340 metres… Il y avait plein de pistes pour atterrir d’urgence en cas de besoin mais on ne voit pas de tentative de changer la trajectoire de l’avion vers un aeroport. L’avion se borne a descendre en suivant sa route prevue.

 

Options disponibles:

– Perte de controle? Tres tres peu probable. Lors d’une perte de controle, les parametres de vol vont varier tres vite et de maniere anarchique. Ici, le crash vers les montagnes se fait avec un cap stable, un taux de descente constant, une vitesse stable qui decroit tres lentement vers la fin.

– CFIT? On a des accidents en montagne quand les avions tentent des approches vers des terrains difficiles d’acces et entoures de reliefs. Mais ici, l’avion n’avait pas de raison d’aller dans cette zone du tout mais il etait suppose la survoler a 38000 pieds. Donc pas de CFIT ici.

– Descente d’urgence suite a depressurisation? Oui, mais pas jusqu’au relief. Une descente d’urgence aurait ete un peu plus rapide et aurait ete stabilisee plus haut.

– Perte du stabilisateur horizontal? Cette hypothese a ete avancee par quelques sites internet mais elle n’est pas coherente avec la trajectoire de l’avion, la regularite de la descente ainsi que la regularite de la vitesse. Une perte de cette partie de la structure donne une trajectoire comme celle-ci.

– Directive de Navigabilite AD No.: 2014-0266-E (Urgente)? Pas possible de detrerminer si elle a joue un role a ce stade. Mais d’apres cette directive, il est possible en cas de gel des sondes de l’Airbus d’avoir un ordre a pique introduit automatiquement dans la chaine de commande. Cet ordre ne peut pas etre contre par une action sur le manche. Cette hypothese ne me semble pas interessante a ce stade. Si ca avait ete une perte de controle de cette nature, on se serait attendus a une plus grande variation du taux de descente et de la vitesse, voir du cap, a mesure que l’equipage tente de reprendre le controle. Les parametres de l’avion auraient justement rendu compte d’une lutte entre l’automatisme et le pilotage manuel. Les pilotes auraient egalement trouve le temps, durant les 10 minutes qu’a dure la descente, d’avertir rapidement le controleur aerien afin qu’il vide l’espace aerien autour d’eux. Un appareil qui descend brutalement dans un ciel charge comme celui du sud de la France, peut facilement se retrouver implique dans un abordage/collision avec un autre traffic.

 

Hypoxie:

C’est une option qui revient souvent ces dernieres heures. On ne peut pas la confirmer ou l’infirmer a ce stade. L’avion volait a 38000 pieds. A cette altitude, le temps de conscience utile est de l’ordre de 15 a 20 secondes. Ce chiffre est une information de la l’Aviation Royale Australienne (RAAF). La table ci-dessous est le resultat de tests realises sur des pilotes jeunes et en tres bonne sante (le rapport PDF est disponible ici).

Maintenant, comme tout phenomene physiologique, il y a une tres grande variation entre les personnes. L’un peut tomber inconscient en 15 secondes, un autre peut tenir 35 et un autre seulement 8 secondes. Par contre, les pilotes disposent de masques a oxygene. En cas de depressurisation, avant meme de commencer une descente d’urgence, ils passent leurs masques. Il est difficile d’imaginer que des pilotes bien entraines ne reagissent pas a une depressurisation jusqu’a ce qu’ils tombent inconscients. Mais comme souvent, d’autres facteurs viennent se greffer sur le premier probleme. Par exemple, perte de pressurisation et 2 masques a oxygenes qui ne marchent pas. Peu probable: les pilotes verifient la pression d’oxygene avant le depart. Ou bien: un masque qui ne marche pas, un pilote aux toilettes et une depressurisation qui survient a ce moment. Et ca donne: un pilote incapacite qui ne peut pas revenir au cockpit, un pilote sans oxygene qui a juste assez de temps de conscience pour lancer la descente. Meme dans ce cas, un pilote entraine n’aurait pas entre une vitesse verticale mais une altitude de destination qui soit superieure a l’altitude de secteur. Maintenant, une personne en manque d’oxygene ne reflechit pas toujours correctement. Cette these est a creuser mais encore, elle semble un peu far fetched encore. La depressurisation toute seule ne peut pas tout expliquer. D’autres elements doivent se greffer dessus pour donner un crash.

Temps-de-Conscience-Hypoxie

 

Temoin occulaire:

France Info diffuse une video d’un local qui aurait vu l’avion lors des dernieres secondes de son evolution. Son temoignage me semble credible dans le sens ou il rejoint ce que nous savons deja: avion en descente, rapide et sans presenter d’autres catacteristiques: lien de la video

 

Premieres images:

Le Dauphine Libere publie une image du site du crash. Il est impossible de distinguer quelque chose qui ressemble a un avion. Si l’A320 a continue a sa derniere vitesse connue (378 noeuds – 700 km/h), il a du etre pulverise contre le relief. Ceci justifie les premieres constatations des gendarmes annoncant la mort de de tous les occupants.

A320-Germanwings-Crash-site

(source: journal Dauphine Libere lien)

Autre image qui confirme la violence de l’impact:

Germanwing-Crash-A320-3

 

Avis Personnel a ce stade:

Cet accident est tres etrange et l’explication finale sera tres probablement en dehors des scenarios habituels. Si vous etes passager dans un avion qui realise une trajectoire similaire, vous avez l’impression qu’il fait une descente en vue d’un atterrissage. La descente est rapide, elle dure 10 minutes, mais se fait de maniere reguliere sans virages brusques ou autre. Ce qui surprend egalement c’est que l’avion maintient sa vitesse et son cap de croisiere jusqu’a bout. On dirait que tout le probleme s’est passe sur le plan vertical uniquement.

 

 

 

Germanwing-Crash-A320-2

 

 

D’apres Flight Radar, voici la trajectoire parcourue par l’avion:

Germanwings-D-AIPX