Len Koenecke : La Bagarre sans Retour

Au début des années 1930, Len Koenecke était l’un des joueurs de baseball les plus réputés des USA. Apres un début de carrière prometteur dans le Mississippi et l’Indiana, il fut transféré aux Giants de New York pour la somme de 75000 dollars; un sacre. Pour mettre en perspective cette fulgurante ascension, disons qu’un joueur de foot commence dans l’équipe de Boullay-les-Troux (91) ou Chilleurs-aux-Bois (45) et puis se fait racheter par le PSG.

La force de frappe de Len Koenecke devient rapidement un atout pour l’équipe. Par contre, au fil de la saison, il enchaine des erreurs de plus en plus exaspérantes. A ce niveau de la compétition, ça devient intenable. Il est poussé en touche cinq mois seulement après le début de son contrat. Il galère pendant quelques temps, puis il rejoint les Dodgers de Brooklyn qui comptent sur lui pour les sortir d’une période peu glorieuse. Il est excellent au début, mais rapidement il replonge. Ses collègues se rendent compte qu’il boit beaucoup puis ne sait plus ce qu’il fait. Alors que l’équipe arrive à Saint-Louis le 17 septembre 1935, le sélectionneur décide de se séparer de lui. L’aventure s’arrête net.

C’est dans une humeur exécrable qu’il se rend à l’aéroport et prend un vol American Airlines pour New York. Dès que le Douglas décolle, il se met à boire directement de la bouteille de whisky. Il ne s’agit pas d’échantillons comme ceux qu’on donne aujourd’hui, mais d’un litron d’alcool comme on savait en distiller juste au lendemain de la Prohibition. Quand l’hôtesse de l’air vient le raisonner, il lui délivre un coup de poing à assommer un bœuf. Elle tombe à la renverse et cesse de parler. Un passager intervient et se fait agresser à son tour. Le Douglas se transforme très vite en champ de bataille. Au bout d’un moment, le copilote est obligé de venir à la rescousse et ceinture le passager turbulent. Il le bloquera de tout son poids durant tout le reste du vol.

 

LenKoenecke
Len Koenecke
 

 

A l’escale de Detroit, Len Koenecke a déjà épuisé la patience de l’équipage d’American Airlines qui décide de partir sans lui. Le passager ainsi éjecté traine dans l’aérogare et s’endort sur un siège. A son réveil, en début de soirée, il avise un baroudeur portant un blouson de pilote accompagné d’un petit gars en tenue de parachutiste. Ces derniers descendent d’un petit monomoteur qu’ils laissent sur le tarmac. Sans hésiter, le joueur leur demande s’ils ne peuvent pas le déposer à New York contre espèces sonnantes et trébuchantes. Le marché est conclu et l’avion décolle dans la nuit.

Alors que l’appareil croise au-dessus du Canada, Len Koenecke, qui est assis à cote du pilote, commence à toucher aux commandes. Il est tout de suite renvoyé au siège arrière, mais il ne se calme pas pour autant. Il attaque le para qui n’a pas le gabarit pour se défendre efficacement. Il le cogne et le mord sans arrêt. Le pilote essaye d’intervenir mais plusieurs fois il manque de perdre le contrôle de l’avion qui fait des figures de voltige dans la nuit.

La situation devient de plus en plus intenable. Le pilote prend un extincteur d’incendie, se retourne et donne un coup violent au jugé. Le para se prend l’objet directement sur la tronche, voit un gros flash et part dans un profond sommeil artificiel.

Plus déterminé que jamais, Len Koenecke attaque le pilote et lui fait un clé autour du coup l’étranglant avec son gros bras de baseballeur. L’avion s’enfonce dans le noir et n’est plus sous contrôle. La situation devient critique.

A un moment donné, le pilote réussit à récupérer l’extincteur. Cette fois, il n’avait pas le droit à l’erreur. Il fallait flasher juste, flasher droit et surtout flasher fort.

De toutes ces forces, le pilote frappe son agresseur. Il frappe une douzaine de fois comme s’il n’y avait pas de lendemain. Le joueur s’effondre sur la banquette et ne bouge plus. Le calme retombe dans la nuit et l’avion se stabilise. Il est déjà dix heures du soir.

Sans plus attendre, le pilote entame une descente rapide et survole le sol a faible altitude jusqu’à trouver un champ – en fait un hippodrome – se prêtant a un atterrissage de fortune. Une fois qu’il pose, les locaux puis la police arrivent.

Le para est sonné mais ses jours ne sont pas en danger. Len Koenecke est mort. Une hémorragie cérébrale a eu raison de lui. Le pilote et le para sont arrêtés. Ils seront acquittés à l’issue de leur procès devant un jury d’assises.

 

Len Koenecke
Article de presse de l’époque

Pan Am vol 845 – Coup de Poker à San Francisco

Même si cet événement est survenu il y a plus de 40 ans, il n’a rien d’historique parce que jusqu’à nos jours, des accidents similaires font régulièrement l’actualité.

En été 1971, le Boeing 747-100 était encore une curiosité. Entré nouvellement en exploitation chez Pan Am depuis le début de l’année précédente, c’était un avion qui avait encore à faire ses preuves. Rien de surprenant que le premier accident grave le concernant reste gravé dans les mémoires. D’une part, cet accident est venu valider les choix techniques des ingénieurs de Boeing. L’avion a continué à voler alors qu’il avait été râpé comme un concombre. D’autre part, cet événement a montré les limites et la fragilité de la communication humaine. Une simple modification opérationnelle, le changement d’une piste, sur laquelle se sont greffées des failles de communication a failli causer la fin de cet avion et de ses occupants.

Le vol Pan Am 845 était un long courrier passagers/fret un peu particulier. Il décollait de Los Angeles pour faire escale à San Francisco seulement 40 minutes plus tard. Puis, de là il repartait pour une longue traversée du Pacifique Nord qui le menait jusqu’à Tokyo à plus de dix heures de vol.

Le 30 juillet 1971, le vol 845 avait atterrit à SFO peu avant 14 heures. L’escale ne durait pas longtemps et pendant que les passagers embarquaient, les pilots préparaient déjà le décollage. Sur un carton placé sur la console centrale, ils avaient noté les paramètres essentiels :

Piste : 28L
Volets : 10
V1 : 156
VR : 164
V2 : 171

Lors de ce calcul, le vent venait du 300 avec une force de 15 nœuds. C’était à dire qu’il était, à peu de chose près, dans l’axe de piste. La température à ce moment était de 19 degrés.

A 15:00 heures, l’avion est au push-back quand l’équipage a une surprise en écoutant le dernier message ATIS. La piste 28L était fermée. De plus, l’autre piste disponible est amputée de 300 mètres.

Les pilotes consultent le contrôleur qui confirme la fermeture et leur propose la piste 01R comme préférentielle pour le décollage. A partir de là, s’en suivent de longs palabres impliquant l’équipage, la tour de contrôle et le service des opérations de Pan Am. Lorsque les agents des opérations aidaient à la préparation du vol, ils avaient écouté l’ATIS. La fermeture de la piste 28L avait été annoncée dès 08:36 du matin et dans les 4 ATIS suivants. Puis, par erreur, elle avait été omise dans l’ATIS Whiskey émis à partir de midi et demi. C’est seulement à 14:02 que l’ATIS XRAY en parle encore. A ce moment, le push back avait déjà commencé et la piste 28L envisagée et planifiée.

Il est donc décidé que l’avion décolle depuis le seuil déplacé de la piste 01R. Cet endroit laisse 2900 mètres de piste. Cette longueur serait plus que suffisante pour la majorité des avions, mais reste hors de la zone de confort d’un 747 presque à pleine charge. Durant le roulage, les pilotes décident d’utiliser plus de volets : 20 degrés au lieu de 10. L’idée est bonne, mais elle s’accompagne d’une terrible omission : les vitesses de référence au décollage ne sont ni recalculées, ni modifiées. Le carton sur la console ainsi que les index en plastique sur les badins indiquent toujours 156 nœuds pour V1, 164 pour la vitesse de rotation et 171 nœuds pour V2.

Tout l’intérêt de mettre plus de volets est de pouvoir s’arracher du sol à une vitesse inferieure. L’avion aura donc besoin de moins de piste. Par contre, il n’y a aucun sens à sortir les volets à 20 et vouloir utiliser des vitesses correspondantes à 10 degrés de volets. Cette erreur est d’autant plus incompréhensible qu’il y avait cinq membres d’équipage dans le cockpit : le commandant de bord, 2 copilotes, 2 mécaniciens navigants. Chacun d’entre eux était en mesure de constater le problème et de le porter à la connaissance des autres.

Un autre malentendu est venu se greffer encore sur cette situation. En fait, la piste 01R fait 2900 mètres de long excepté pour le Boeing 747. Pour éviter que le souffle de ses réacteurs n’aille mettre en danger les usagers de la route passant juste l’extérieur du périmètre de l’aéroport, le 747 devait entrer à un seuil différent que les autres avions.

Quand l’agent des opérations a contacté la tour au sujet de la fermeture des 300 premiers mètres pour travaux, le contrôleur lui a assuré que ceci ne changera rien pour son avion puisque cet endroit en travaux n’est jamais disponible au Boeing 747 qui rentre toujours en aval. A ce moment, l’agent des opérations supposa que les 2900 mètres indiqués sur ses documents correspondent à la longueur effective disponible pour le 747. Il n’avait plus de raison de retrancher les 300 mètres en travaux puisque de toute façon ils ne sont jamais disponibles. Il pensa que les restrictions habituelles avaient été prises en compte lors de la compilation des documents compagnie pour les divers avions exploités. A cause de cette supposition, tout à fait raisonnable du reste, l’avion avait en réalité 2540 mètres de piste.

Lors de leur conversation téléphonique, le contrôleur aérien supposa que l’agent des opérations de Pan Am était au courant des restrictions imposées au 747 sur ce terrain. De son coté, l’agent de la compagnie supposa que le contrôleur lui aurait communiqué la longueur disponible si celle-ci avait été effectivement différente des 2900 mètres indiqués sur les cartes.

A 15:30, le Boeing 747 s’aligne sur la piste 01R et la course au décollage commence. A ce moment, il faisait toujours 19 degrés, mais le vent était légèrement arrière.

C’est le commandant de bord qui a le rôle de PF alors le copilote l’assiste. Ce dernier a les yeux rivés sur l’index de vitesse du badin. De temps en temps, il jette des regardées nerveuses à l’extérieur. La tension monte au fur et à mesure que la fin de la piste s’approche. A l’œil nu, il voit que l’avion n’atteindra jamais sa vitesse de rotation avant de se retrouver dans le décor. Il n’y tient plus ! A 160 nœuds, il annonce VR et le commandant tire sur le manche.

En fait, si les pilotes avaient fait le calcul pour les volets à 20 degrés, ils auraient eu ce set vitesses : V1 149 nœuds, VR 157 nœuds et V2 à 162 nœuds. Alors que le copilote s’inquiétait en attendant les 164 nœuds, l’avion était en réalité déjà au-dessus de sa vitesse de rotation et consommait inutilement de la piste.

Le 747 commença à se cabrer. Le nez se souleva et l’empennage s’approcha au raz du sol. C’est à cet instant que la piste se termina dans l’eau.

L’obstacle le plus intéressant se situait cent mètres plus loin. La piste était équipée de feux d’approche sur la direction réciproque. Ceux-ci étaient montés sur une structure en métal sortant de l’eau et s’élevant jusqu’à 4.9 mètres. Cette structure était composée de piliers verticaux s’enfonçant dans l’océan et reliés entre eux par une plateforme horizontale permettant à un technicien de marcher d’un feu à l’autre. L’ensemble ressemblait à un long quai se trouvant dans le prolongement de la piste et coupé transversalement par des quais plus petits supportant les feux d’approche.

 

Boeing 747-100 Pan Am N747PA
Les feux d’approche sur l’eau sont montes sur une structure tres solide.
 

 

Le premier pilier déchire l’avion, traverse le compartiment cargo et surgit dans la cabine passagers sous le siège 54F. En une fraction de seconde, il coupe les toilettes en deux et disparait. Une seconde barre arrive à son tour dans la cabine et éclate les sièges 45F, 46F, 47F et 48F. Heureusement, toute cette rangée n’était pas occupée. Une autre barre en acier pénètre l’espace vital sous le siège 46G et blesse gravement deux passagers. Le premier, assis en place 47G, a la jambe arrachée au niveau du genou gauche. Le second, au 48G, perd son bras. En même temps, le sol de la cabine est soulevé de plus de trente centimètres par endroits et des milliers d’éclats de métal déchiré volent dans tous les sens.

L’avion a deux trains d’atterrissage détruits. L’un est arraché et l’autre tordu et repoussé dans la soute à bagages. Les volets internes des deux cotés sont tordus. Les gouvernes de profondeur du coté droit sont presque arrachées ainsi que la porte de l’APU. Le plan horizontal réglable (PHR) est endommagé du coté droit et gauche mais reste en place. Les circuits hydrauliques 1, 3 et 4 sont éventrés et perdent leur huile en quelques secondes.

 

Boeing 747-100 Pan Am N747PA
Il ne restait que la partie interne de la gouverne de profondeur droite comme tout controle sur cet axe.
 

 

Le crash dans la baie semble une évidence surtout que d’autres barres de métal sont prêtes à attaquer l’avion encore. Miraculeusement, le Boeing passe à quelques centimètres au-dessus de la prochaine structure et commence à monter lentement. Dans le cockpit, presque tous les voyants rouges sont allumés. Le mécanicien naviguant annonce qu’il ne reste qu’un seul circuit sur les quatre que compte l’avion puis il se penche sur ses check-lists d’urgence et commence un état des lieux plus poussé. Le circuit numéro 2 alimente : la partie basse de la gouverne de direction, la partie interne de la gouverne de profondeur droite, l’aileron externe sur l’aile gauche, l’aileron interne sur l’aile droite, les spoilers 2 et 3 (aile gauche) et les spoilers 10 et 11 (aile droite).

A faible vitesse, le Boeing 747 n’est déjà pas très réactif en temps normal. Avec la majorité de ses surfaces de vol paralysées, le commandant de bord arrive à peine à le contrôler. Il devenait urgent de prendre de la vitesse. A 1500 pieds, il abaisse le nez et s’oriente vers l’Océan ; on ne sait jamais.

Les volets et les slats sont rentrés grâce à un circuit de secours. La nouvelle configuration permet à l’avion d’accélérer et de monter à 3000 pieds. Pour le train d’atterrissage ou de ce qui en restait, il n’était ni recommandé, ni possible de le manœuvrer.

Un avion des Coast Guard décolla pour intercepter le Boeing et estimer visuellement les dégâts. Le 747 a quatre trains d’atterrissage principaux. Les deux plus en avant sont sous les ailes. Les deux plus en arrière sont sous la carlingue. Les pilotes apprennent qu’ils ne doivent plus compter sur ces deux derniers. Il devient donc essentiel de vider le maximum de carburant et d’atterrir le plus proprement possible.

 

Boeing 747-100 Pan Am N747PA train d'atterrissage
Il y a 8 roues sous le body et 8 roues sous les ailes du 747
 

 

 

Boeing 747-100 Pan Am N747PA train d'atterrissage
Deux trains sont sous le body et a l’arriere.
Deux trains sont sous les ailes et plus en avant.
 

 

 

Boeing 747-100 Pan Am N747PA train d'atterrissage
Ici le decallage se voit encore mieux.
 

 

Pendant 45 minutes, l’avion fait des cercles au-dessus du Pacifique pendant que ses pompes crachaient des cataractes de Jet1A. Apres avoir été allégé de plus de 80 tonnes de carburant, le Boeing fut guidé vers la piste 28L. Celle-là même qui avait été fermée dans la matinée. Comme c’est la plus longue, elle fut libérée en toute hâte pour donner le maximum de chances à l’atterrissage d’urgence.

Les pilotes connaissaient sur le bout des doigts les systèmes de leur avion, mais n’avaient jamais été entrainés à voler avec un seul circuit en marche. L’appareil avait un comportement qui leur était inconnu et auquel ils devaient se faire séance tenante.

Dans la cabine, deux médecins et une hôtesse –ancienne-infirmière avaient porté les premiers secours aux blessés et les passagers furent déplacés vers l’avant, loin de la zone sinistrée. Les PNC donnaient les consignes pour l’atterrissage d’urgence ainsi que l’évacuation, si toutefois, évacuation il y a. Dans le doute, ils donnèrent aussi les gilets de sauvetage. A la vitesse à laquelle allaient les choses, un amerrissage n’aurait surpris personne.

Sous guidage radar, l’approche commençait. La manette des volets fut placée sur le cran correspondant à 30 degrés. Comme il n’y avait plus de force hydraulique, ce sont des petits moteurs électriques qui, lentement mais surement, commencèrent à faire tourner les vis sans fin qui ramenèrent les volets aux positions demandées. Un système pneumatique déploya les slats sur le bord d’attaque de l’aile.

Les pilotes calculèrent qu’au poids actuel du Boeing, ils devaient passer le seuil de piste à 133 nœuds. Ceci est la vitesse à adopter en temps normal. Aucune compensation ne fut ajoutée pour tenir compte du manque de nombreuses gouvernes.

Après 1 heures et 42 minutes de vol, l’avion se présenta à l’atterrissage. Lors du passage des 200 pieds, le commandant de bord commença à perdre le contrôle sur l’axe de profondeur. La vitesse de 133 nœuds ne donnait pas assez de souffle sur les surfaces de vol. En particulier, sur les 4 gouvernes de profondeur, une seule fonctionnait.

Au fur et à mesure que l’avion ralentissait, le taux de chute augmentait. Le commandant tira sur le manche pour amortir la descente et réaliser l’arrondi, mais le 747 ne répondait presque plus. Il arriva très lourdement sur la piste puis rebondit de quelque mètres et retomba encore une fois.

Les inverseurs de poussée ne répondaient pas. Les pilotes activèrent le circuit de freinage d’urgence en espérant que le peu de roues restantes pourront dissiper la formidable énergie de l’appareil. Peu à peu, la vitesse commença à tomber mais l’avion virait inexorablement vers la droite. Il finit par quitter la piste et s’immobiliser dans un gros nuage de poussière et de fumée.

Le copilote ordonna l’évacuation. Par contre, au lieu de passer le message sur le système d’adresse aux passagers, il le passa à la radio sur la fréquence de la tour de contrôle. C’est seulement quand le mécanicien naviguant quitta le cockpit et cria aux passagers de sortir au plus vite que l’évacuation commença réellement.

Certains toboggans se déployèrent alors que d’autres furent tordus par le vent ou tombèrent au sol une fois déployés mais les passagers n’étaient pas au bout de leur surprise.

Le centre de gravité du 747 se trouve entre les deux trains d’atterrissages situés sous les ailes et ceux situés sous la carlingue. Cette disposition permet un partage efficace des charges lors de l’atterrissage. Par contre, comme les deux trains de carlingue furent arrachés, la verticale passant par le centre de gravité passait à l’extérieur de la surface de support. Résultat : le 747 commença à se cabrer. Les toboggans des portes avant se retrouvèrent accrochés verticalement et leurs extrémités ne touchaient même plus le sol. Dans la bousculade, de nombreux passagers sautèrent quand même et 8 furent gravement blessés.

 

Boeing 747-100 Pan Am N747PA train d'atterrissage
Pour une bonne repartition des charges, le centre de gravite du 747 se trouve entre les trains des ailes et ceux du body.
S’il n’y a plus les trains du body, il bascule en arriere.
 

 

Le voyage à Tokyo se termina avec 29 blessés dont 10 graves et un 747 à la limite de la ferraille. Seule consolation, il n’eut aucun mort.

Pan Am n’en n’avait pas encore fini avec les accrocs de communication et les changements opérationnels. Six ans plus tard, en 1977, on retrouve un Boeing 747 de Pan Am et un autre de KLM à l’aéroport de Tenerife (Los Rodéos). Le brouillard, des malentendus et des changements de dernière minute font que les deux 747 se rentrent dedans à plein fouet. Il y a eu 583 morts dont 380 rien que dans le Pan Am.

 

Boeing 747-100 Pan Am N747PA
Divers degats sur le N747PA
 

 

 

Boeing 747-100 Pan Am N747PA
PHR et gouvernes de profondeur droites
 

 

 

Boeing 747-100 Pan Am N747PA
PHR et gouvernes de profondeur droites

Northwest Airlines vol 1-11 : Héroïsme et Crash au Ralenti

Le vol 1-11 de Northwest commençait l’aéroport d’Idlewild dans l’Etat de New York et finissait à Manille aux Philippines après un nombre incalculable d’escales imposées par la météo et les vents contraires.

Le 11 juillet 1960, le DC-7C décolla avec un équipage de 7 personnes et 51 passagers. Dans le cockpit, il y avait le commandant de bord, un copilote, un mécanicien et un navigateur. Deux stewards et une hôtesse de l’air veillaient à la sécurité et au bien être des passagers.

Mis en service en 1956, le DC-7C était appelé Seven Seas (Sept Mers) par un jeu de mots lié à la prononciation en Anglais du 7 et du C. A l’instar du DC-6 et du Lockheed Constellation, il était un des rares avions capables de traverser l’Atlantique sans escale. Il était doté de 4 moteurs à pistons ; des Wright R-3350. Chaque moteur avait 18 cylindres en double étoile à refroidissement par air. Avec ses 55 litres de cylindrée, chaque moteur pouvait donner jusqu’à 3700 chevaux sur l’arbre hélice au régime de décollage de 2800 tours minute. Parmi les moteurs d’aviation les plus puissants jamais construits, le Wright R-3350 équipait tous les avions sérieux volant durant les années cinquante.

 

Wright Cyclone R-3350
Moteur Wright Cyclone R-3350
 

 

Dans sa route vers l’Orient, le vol 1-11 fit sa première escale à Seattle puis repris son vol à travers le Canada et l’Alaska. Il arriva à Anchorage, capitale de l’Etat, pour un autre avitaillement puis reprit son envol. Comme les conditions météorologiques n’étaient favorables au-dessus du Pacifique Nord, l’avion trouva refuge Cold Bay en attendant l’accalmie. Ce petit terrain construit durant la Seconde Guerre Mondiale avait une importance stratégique pour les vols militaires et civils. Il est aujourd’hui tombé dans l’oubli. On n’y trouve plus guère que des petits avions pleins de poisson ou des cargos d’Evergreen remontant d’Asie. Un jour, il fera peut-être la une de l’actualité quand la navette spatiale américaine se posera dessus. C’est en effet un des terrains de secours prévus par la NASA.

 

Cold Bay AK
Vue de Cold Bay – Alaska
 

 

L’appareil arriva à Tokyo dans la soirée du 13 juillet. Il avait près de huit heures de retard sur son horaire et volait depuis deux jours. C’était le moment de changer d’équipage et de repartir avant que les passagers ne commencent à perdre patience.

Pendant la nuit, une escale fut réalisée à Okinawa. Elle dura 35 minutes. Juste le temps de remplir les réservoirs encore et l’avion décolla pour sa dernière étape.

L’avion volait au-dessus du Pacifique au milieu de la nuit du 14 juillet lorsque les problèmes commencèrent. Le mécanicien naviguant constata une baisse de pression dans le moteur numéro deux. Au départ, ceci fut considéré comme un signe de début de givrage. De l’alcool fut injecté dans le carburateur, la manette de mélange fut placée sur riche et les gaz réduits sur ce moteur. Quelques minutes plus tard, un constat inquiétant fut réalisé : il restait que 113 litres d’huile dans le moteur des 197 litres qu’il y avait au décollage d’Okinawa.

Malgré la réduction de la puissance, la température du moteur augmentait sans arrêt. Un indicateur dans le cockpit montrait un défaut d’allumage sur les cylindres 5 et 7. L’équipage décida d’arrêter ce moteur et ce fut chose faite. Ceci régla un problème, mais en fit surgir d’autres : l’hélice refusait obstinément de se mettre en drapeau. Elle moulinait furieusement en ralentissant l’avion. Toute la puissance du moteur numéro 1 ne servait qu’à équilibrer l’énergie dilapidée par l’hélice qui moulinait à 2900* tours par minute. L’avion était dans la même situation que s’il avait perdu deux moteurs du même coté. La jauge d’huile du moteur tomba à zéro. Toute tentative de mise en drapeau serait futile. Il n’était plus possible de tenir la vitesse et encore moins l’altitude.

Le DC-7C quitta son altitude de 18000 pieds et commença à descendre lentement au-dessus de l’océan. Les pilotes espéraient trouver un équilibre, même précaire vers 10000 pieds. La vitesse tomba à 130 nœuds et les volets furent sortis.

Le contrôleur à Manille était à portée de radio et une urgence fut déclarée. Grace à un point fait au Loran, les pilotes estimaient se trouver à 140 miles de l’ile de Jomalig et demandèrent qu’un avion vienne les intercepter. L’altitude n’était plus que de 9000 pieds mais stable.

La cabine fut préparée au pire. Les passagers furent tous massés dans le fond de l’avion pour ne laisser personne dans la zone du plan de rotation des hélices. Des gilets de sauvetage furent distribués et leurs lampes allumées. Les radeaux gonflables furent placés devant les issues de secours et on demanda à tous les occupants de retirer leurs chaussures et se de séparer de tous les objets pointus.

La situation semblait sous contrôle quand le mécanicien remarqua qu’une épaisse fumée blanche sortait du moteur qui crachait aussi des étincelles. A ce moment, le moteur recevait encore de l’huile de lubrification depuis un circuit de secours. La décision fut prise de couper cet apport. C’était une solution très utilisée quand ce genre de situations se présentait. Lorsque la valve d’isolation est fermée, le moteur qui tourne en survitesse surchauffe. Normalement, il a besoin de faire circuler 190 litres d’huile par minute à plein régime. Si on l’en prive, l’arbre moteur se grippe et ne tourne plus. L’inertie de l’hélice fait que celle-ci casse son axe et se sépare de l’avion.

Peu de temps après la fermeture de la valve d’isolation, une formidable explosion secoua l’avion. L’hélice s’était séparée ! Vu son sens de rotation, elle partit vers la cabine. Une des pales transperça la carlingue par le dessus et passa à travers un porte-bagages et son contenu. Puis, l’hélice disparait dans le noir laissant une déchirure de 40 centimètres dans la cabine. Si un passager était assis dans cette zone, il n’aurait pas survécu à cette intrusion.

L’avion retrouve immédiatement plus de force, mais plus grave encore est à venir. Le moteur émet une lueur rouge qui vire progressivement au blanc. Il menace de prendre feu. Deux extincteurs sont déchargés dedans mais sans succès. L’alarme incendie se déclencha dans le cockpit.

Le commandant de bord passa un message au contrôleur de Manille. L’aile gauche était en feu et la seule option était l’amerrissage sans délais.

La descente à 3000 pieds par minute fut entamée à travers la pluie et les nuages en plein nuit noire sans le moindre repère visuel. Le train d’atterrissage fut abaissé et les volets complètement déployés.

A 1000 pieds d’altitude, le train d’atterrissage fut relevé et les volets réglés en position d’approche. Le mécanicien et le navigateur avaient été renvoyés en cabine pour pouvoir ouvrir les issues de secours et assurer l’évacuation la plus rapide possible après l’amerrissage.

Dans le noir total et n’ayant pas la moindre idée de sa hauteur, le commandant de bord s’efforça de maintenir un taux de descente de 100 à 200 pieds par minute. Penché sur le hublot à sa gauche**, le copilote observait l’approche de l’eau. Tout dépendait de lui. Il était le premier et le dernier à pouvoir acquérir la moindre référence visuelle.

– L’eau ! tire ! tire ! s’écria le copilote.

Le commandant de bord rentra les volets. Dès qu’il furent à zéro, le copilote commença à les sortir encore alors que le commandant tirait le manche jusqu’en buté pour contrer la tendance de l’avion à s’enfoncer.

Apres un choc puis plusieurs rebonds, l’avion s’immobilisa sur l’océan et la cabine se remplit immédiatement de fumée. Les occupants se retrouvèrent dans l’eau jusqu’aux genoux avec le feu qui semblait condamner les issues de secours à gauche et à droite. Un des stewards commença à rassembler les radeaux qu’il avait arrimés solidement durant la descente. L’un d’eux avait rompu ses attaches et restait coincé sous les sièges. Il fallait l’abandonner.

L’avion était fortement penché, ce qui ne facilitait pas les déplacements. Les pilotes criaient aux autres de venir à l’avant où une sortie semblait possible. Deux radeaux furent jetés au dehors et l’évacuation commença. Il fallut cinq bonnes minutes pour sortir tout le monde, y compris une femme blessée. Il n’eut aucune panique. Depuis le début de l’incident, les passagers écoutaient les instructions de l’équipage et les suivaient à la lettre.

Quelques minutes plus tard, l’avion qui se remplissait d’eau par l’arrière se souleva, le cockpit pointant vers le ciel, puis coula en quelques secondes. Il se resta de lui que l’aile droite qui s’était cassée à l’impact et qui flotta encore pendant quelques heures. Elle servit d’esquif temporaire à plusieurs passagers.

Plusieurs personnes furent récupérées de l’eau et embarquées sur l’un des deux radeaux. Elles étaient faciles à voir grâce à la lumière installée sur les gilets de sauvetage.

Apres une petite heure, un des radeaux commença à prendre l’eau. Sans céder à l’hystérie ou la panique, les occupants se mirent à écoper et éponger avec les moyens du bord. Pour ne rien arranger, la pluie reprit de plus belle.

Au lever du soleil, la personne blessée décéda, l’aile avait coulée mais le reste des infortunés étaient sains et saufs et attendaient les secours.

Quatre heures après le crash, un premier avion fut entendu puis aperçu à l’horizon. Des fusées tirées depuis les radeaux et l’avion obliqua vers eux. Deux heurs plus tard, un hydravion atterrit à proximité et ramassa tout le monde. Le cauchemar était fini.

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* Un limiteur dont était doté le DC-7 gardait la vitesse de l’hélice sur la ligne rouge sans la laisser aller au-delà. Autrement, dans les conditions de ce vol, elle aurait pu atteindre 4500 RPM.

** Ce n’est pas une erreur. Le copilote et le commandant de bord avaient échangé leurs places. Lors de l’atterrissage, ils étaient assis à gauche et à droite respectivement.

Lire encore : 
– USAF Boeing 377 – Une leçon de courage au-dessus du Pacifique !

Récit de Pilote : Leçon d’humilité le long de l’AM-21 – PARTIE 3

Durant l’été, même en volant les fenêtres ouvertes, nous étions en sueur dans notre cockpit. L’avion sentait l’huile chaude, l’aluminium, le désinfectant, les fèces, le cuir et le vomi. Les hôtesses de l’air détestaient cette route. Chaque fois qu’elles pouvaient, elles venaient dans le cockpit respirer un air relativement plus frais tout en priant ouvertement pour être mutées ailleurs. Les autres routes étaient plus longues, mais plus confortables. Les avions volaient plus haut et les passagers étaient moins malades.

Les commandants de bord qui pratiquent l’AM-21 connaissent par cœur ses moindres repères ainsi que les caprices de la météo qui peut y sévir. Ils savent que le vent de l’est durant l’été apporte le brouillard avec lui et bloque rapidement l’aéroport de Syracuse. Même dans ce cas, ils savent y atterrir par l’ouest même quand les balises sont en panne. Ils descendent jusqu’à 700 pieds sol et suivent le chemin de fer jusqu’à ce qu’ils voient un canal avec une courbe très prononcée. A ce moment, ils virent vers le sud-ouest tandis qu’une colline forme une masse sombre qui défile sur le coté gauche. Quand cette masse disparait totalement dans le brouillard, ils réalisent un lent virage à droite pendant une minute. Ils remontent vers le nord-ouest et commencent à descendre avec prudence jusqu’à ce que la colline réapparaisse encore sur la gauche. Là, ils sont au milieu d’une étroite vallée qui se termine à l’entrée de la piste.

De nuit, une fine couche de brouillard a tendance à s’accumuler sur le terrain de Rochester. Là aussi, ils ont une recette. A l’ouest du terrain, il y a une ligne de chemin de fer. Il faut commencer par la trouver et la suivre en volant aussi bas que nécessaire pour ne pas la perdre de vue. Ils continuent ainsi jusqu’à une gare de triage surmontée par des lignes à haute tension. A cet instant précis, la clé est dans la serrure ! A cet instant, ils tournent vers le nord et la descente commence. Le temps de réduire la vitesse et de sortir les volets et le début de la piste surgit droit devant le nez de l’avion.

La route AM-21 exige tout le temps de l’improvisation. Le pilote timide et super prudent, n’est pas nécessairement le plus sur.

Ross avait beaucoup d’assurance et il la transmettait à tous les copilotes qui volaient avec lui. Les atterrissages et les décollages étaient partagés fifty-fifty. Un pour toi, un pour lui. Si au tour du copilote les conditions météo se dégradent ou qu’un moteur tombe en panne, ceci ne changera pas la donne. A la rigueur, il peut donner un conseil ou une indication mais pas plus.

Avec les semaines, puis les mois qui passaient, il devenait de plus en plus exigeant et pointu dans ses attentes. Je ne reconnaissais plus l’homme qui m’avait épargné après le coup du train d’atterrissage. Avec lui, plus question des 50 pieds de tolérance sur l’altitude. Si nous devions voler à 5000 pieds, la petite aiguille de l’altimètre devait être rigoureusement en face du 5 et la grande aiguille rigoureusement sur le zéro. L’approximation n’était pas permise. Comment fera-tu, disait-il, si un jour tu dois voler dans des conditions où même quelques pieds comptent ?

Il était pareillement exigeant sur le cap à tenir. Trois degrés d’écart au compas, signifiaient pour lui « errer dans le ciel ». Il expliquait également que les passagers sont sensibles et leur foi dans le transport aérien fragile. Il était impératif de leur épargner le moindre mouvement brutal au manche.

Lui-même, il avait développé une technique de vol qui forçait l’admiration des autres commandants de bord. Il visait une touffe d’herbe sur la piste et y posait le DC-2 avec une telle douceur qu’on se demandait si on n’avait touché le sol ou pas encore. Puis, sans utiliser les gaz ni les freins, il laissait l’avion rouler jusqu’au parking. Durant tout ce temps, un passager aurait pu avoir une tasse de café dans la main sans en renverser une goutte.

Il s’attendait à ce que j’atteigne le même degré de virtuosité. Exceptionnellement, j’arrivais à faire quelque chose qui convienne à ses attentes. Régulièrement, il exigeait que je réduise totalement les gaz à 1000 pieds et que je ne les touche plus jusqu’à l’atterrissage. Il ne manquait pas de dire : un jour, tu seras obligé de poser un truc pareil dans un champ de patates sans les moteurs.

 

* * *
 

L’été, entre Albany et Newark, il y a une zone où l’on trouve les orages parmi les plus puissants au monde. La chaleur et l’humidité permettaient la naissance de nuages impressionnants qui faisaient trembler les pilotes les plus aguerris. C’est là, qu’un jour, avec Ross, on connut la colère de Dieu dans toute sa grandeur.

Nous volions à 8000 pieds en direction de Newark. Le soleil se couchait. L’horizon était fermé par des colonnes nuageuses qui montaient très haut. En arrière plan, des nuages noirs et denses descendaient jusqu’au sol. Pendant que je remplis des documents de vol, j’étends des craquements de plus en plus forts dans mon casque. Je recule mon siège et je calle confortablement un pied contre le bas du tableau de bord. Je pense à ma période d’essai de trois mois qui vient de se terminer. J’ai tenu le coup. Je suis embauché. Je songe à m’offrir des bottes comme celles de Ross pour garder mes chevilles au chaud. Le DC-2 est plein de courants d’air.

Je suis tiré de mon songe par un changement de régime des moteurs. Ross a poussé toutes les manettes. Les hélices sont passées au petit pas et les tours augmentent.
– Fais-vite un tour à l’arrière ! Demande à l’hôtesse de vérifier que tous les passages sont attachés !

Nous n’avions que neuf passagers pour cette étape. La vérification est vite faite et je retourne à ma place.

Ross a l’air nerveux. Il allume une cigarette, tire une bouffée puis l’écrase dans son cendrier.

– Appelle Newark. Demande leur une autorisation pour 12000 pieds. Renseigne-toi sur la météo qu’il fait chez-eux pendant que tu y es.

J’appelle contrôleur aérien. Tout en leur parlant, je sens ma respiration s’accélérer. L’altimètre indique déjà 10000 pieds. La réponse qui arrive est inintelligible. Je les reçois entre deux et trois sur cinq : « ora… pl… visib… vent… ois… nœuds… ». Les craquements dans l’écouteur deviennent de plus en plus forts.

Nous nous approchons des piliers nuageux. De loin, ils ont l’air fixes De près, ils semblent tournoyer sur eux-mêmes animés par une énergie formidable. Cependant, l’air reste étrangement calme.

Une perspective extraordinaire d’offre à moi. Dans un cockpit, les jauges, les manettes de gaz tout comme le collègue, ont une taille fixe. Le reste, ce que nous voyons à travers les hublots est réduit à une plus petite proportion. Là, ces nuages nous font l’effet inverse. Nous avons l’air minuscules devant ces géants. Nous sommes comme un objet infinitésimal sous un microscope. Nous ne sommes rien.

Les pilotes les plus réalistes vous avoueront assez facilement qu’ils sont surpayés. Dans les compagnies aériennes, il y a un cycle qui revient une fois par an. Il fait gagner au pilote, en deux minutes de temps, tout le salaire de cette année là. Pendant ces deux minutes, le pilote serait même prêt à rendre cet argent dans son intégralité pour être ailleurs.

Ce soir du mois d’aout, nous allions gagner plus que notre salaire annuel.

 

Douglas DC-2 Cabine
Cabine DC-2

Récit de Pilote : Leçon d’humilité le long de l’AM-21 – PARTIE 2

A mon dernier atterrissage, le contrôleur dans sa tour a failli appuyer sur le bouton d’urgence pour ameuter les pompiers. L’avion rebondissait sans cesse. Il remontait de quelques mètres puis retombait lourdement, puis repartait encore alors que le bout de piste s’approchait. Au dernier rebond, le comandant de bord avait envoyé la gomme pour une honteuse remise des gaz. Il avait cependant décidé de me laisser les commandes. Je tremblais et mes mains suaient en se crispant sur les commandes et les manettes des gaz.

Quand je m’étais représenté au-dessus de la piste, la peur d’une seconde débâcle m’avait fait commencer l’arrondi très tôt, trop tôt. Même le commandant n’avait pas eu le temps d’éviter le désastre. L’avion cessa de voler immédiatement et tomba verticalement comme un ascenseur. Je parvins juste à maintenir les ailes horizontales par un violent coup d’ailerons. Il n’y avait plus d’énergie pour un rebond. L’avion toucha net sur trois points.

Quand nous sommes arrivés au parking, le bruit de l’atterrissage résonnait encore dans mes oreilles. C’était le même bruit que ferait un grave accident dans une cuisine d’hôtel. Le commandant se massait le dos en me regardant : « ce n’était pas un atterrissage, mais une arrivée ! ». Sur le moment, je songeais à quitter la profession.

Je suis décidé faire mieux cette fois.

Je pousse légèrement le manche et nous passons à travers une fine couche de nuages. L’aéroport est droit devant. Mes sens sont à l’affut. Un pilote doit intégrer une multitude d’observations avant d’atterrir sur un terrain inconnu. Il ne faut attendre aucune aide depuis le sol.

Alors que nous sommes à cinq kilomètres de distance, je compare instinctivement le déplacement de l’ombre des nuages sur un champ à la direction d’un manche à air planté sur le toit d’une grange. Il y a une différence importante. Je dois tenir compte de ce changement de direction du vent lors de notre descente et virage en finale. A la manière dont les sommets des arbres bougent, j’estime que le vent atteint bien les 45 kilomètres par heure en rafales.

Je dois faire très attention à ces arbres. Ils sont plantés tout près de l’aéroport et portent leur ombre sur la piste. Cette zone d’air plus froid comporte souvent des courants descendants. Ils ne sont pas dangereux en soi, mais ils peuvent surprendre si on ne se donne pas assez de marge.

Nous passons à exactement 90 MPH au-dessus des arbres et je commence à réduire les gaz. Ross ne peut qu’apprécier la planification impeccable de cette approche. Je laisse l’appareil glisser vers la piste en une pente parfaite. Je ne vais ni trop lentement, ni trop rapidement. Je me laisse juste un peu de marge pour contrer les rafales. Je donne un petit coup sur le compensateur de profondeur pour alléger un peu le manche alors que nous passons au-dessus du seuil de piste. Ca devrait être l’atterrissage parfait.

Mon autosatisfaction meurt avant même d’être née. Encore une fois, j’ai littéralement volé jusqu’à planter l’avion au sol. Il rebondit brutalement et s’incline sur le coté. Ross saute immédiatement sur les commandes. En quelques gestes précis et sans toucher aux gaz, il le stabilise et le repose comme une fleur.

Alors que nous roulons vers l’aérogare, je m’attendais à ce qu’il m’explose dessus. A ma grande surprise, il est souriant et me regarde avec bienveillance. Tu sais, me dit-il, il y a deux types d’avions : ceux que tu pilotes et ceux qui te pilotent. Avec le DC-2, tu dois bien avoir une idée claire dès le départ sur qui est le boss.

Je reprends mes esprits pendant les quinze minutes nécessaires à l’avitaillement, mise en place des bagages et embarquement / débarquement des passagers. Ross est aux commandes. Nous roulons déjà pour un nouveau départ alors que le vent se rafraichit de plus en plus. Mentalement, je combine toutes les lois des statistiques et j’arrive à la conclusion que je ne pourrais pas faire plus de bêtises aujourd’hui.

Le train d’atterrissage du DC-2 et manœuvré par des vérins hydrauliques. Au poste de pilotage, nous avons un levier qui permet de contrôler le mécanisme. Une fois que nous posons, nous insérons une goupille de sécurité pour éviter de bouger le levier par inadvertance et de se retrouver dans un avion couché sur le ventre. Nous retirons la goupille quand l’avion s’aligne sur la piste pour le décollage. Si nous l’oublions, il y a un délai embarrassant pour la retirer une fois en l’air. Même s’il ne s’agit que de quelques secondes, elles peuvent être vitales en cas de panne d’un moteur. Si le train n’est pas rentré vite, l’avion ne pourra pas monter.

Pour cette raison, dès que l’avion quitte le sol, nous rentrons le train d’atterrissage sans perdre de temps. Il ne faut pas non plus le rentrer trop tôt, autrement, l’avion qui n’a pas encore assez de portance s’enfoncera et les hélices touchent le sol en premier. C’est déjà arrivé.

Le signal pour rentrer le train est donné par le commandant de bord qui lève le pouce vers le haut en criant « Gear up ! » assez fort pour être entendu même au-dessus du bruit infernal des moteurs.

L’appareil s’aligne. Je retire la goupille alors que Ross met plein gaz. Je suis penché en avant, la main sur le levier du train d’atterrissage. Je suis pris d’envie aussi forte que pathétique de faire correctement et efficacement mon travail de copilote. Je sens l’arrière de l’avion se lever. Nous devons avoir la bonne vitesse. Je ne regarde pas les instruments, mais la main de Ross en attendant le signal convenu.

Tout à coup, sa main quitte les manettes. Il a du crier « Gear up ! » mais j’ai du ne pas l’entendre. Je serre le levier et je le pousse vers le haut.

– Jésus ! Man !

Ross vient de crier.

Il se bat avec le manche alors que l’avion penche de tous les cotés. Je regarde dehors, les hélices géantes tournent à une vitesse vertigineuse à quelques centimètres du sol. La vitesse affichée au badin est inferieure a celle du décollage. Il n’a jamais annoncé le « Gear up ! ».

Tout l’appareil vibre transmettant ses tremblements à mes propres intestins. Ross lute à coups de corrections rapides et fermes sur les commandes. Apres quelques secondes d’angoisse, le sol s’éloigne et nous volons dans un air pur et calme.

Je n’ose pas me retourner vers lui, mais je sais que tôt ou tard, je dois.

Je ne trouve pas le moindre mot d’excuse. Je me tasse dans mon siège. Je me ratatine. Je viens de mettre en danger l’avion et tous ses occupants. Je comprendrais que Ross sorte son flingue et me mette une balle dans la tête. Il me soulagerait.

Ross essuie une perle de sueur qui coulait sur son visage puis il se retourne calmement vers moi. Il n’a aucune lueur de colère ou même de reproche dans son regard. Il me dit tout simplement : « si tu refais ça encore, je te retire de mon testament ».

 

Douglas DC-1 DC-2 DC-3
Comparatif silhouette DC-1 DC-2 DC-3
 

 

A suivre…

Récit de Pilote : Leçon d’humilité le long de l’AM-21 – PARTIE 1

Reconstituée depuis mémoires d’un pilote de ligne des années trente, cette histoire est pleine d’anecdotes, de moments drôles, de frayeurs mais aussi de leçons pour le pilote d’aujourd’hui. Ces pilotes volaient sur des avions qui peuvent paraître rudimentaires par rapport aux Airbus et Boeing de nos jours. C’était une époque où le commandant de bord avait sur lui un carnet de tickets de train qu’il distribuait aux passagers si le vol ne pouvait pas se poursuivre. L’ADF n’était pas encore automatique. Il s’appelait DF et il fallait tourner l’antenne à la main pour chercher les stations. Ils n’avaient que quelques instruments et ils faisaient des miracles avec.

L’AM-21 est une route aérienne qui commence à Newark dans l’Etat du New Jersey et s’enfonçait progressivement vers l’Ouest. La première escale se faisait toujours à Wilkes Barre après un vol de 150 kilomètres. Ce terrain a une piste construite sur un terrain surélevé de sorte qu’elle se termine par une petite falaise à chaque extrémité. La topographie du lieu est telle que le vent semble se comporter sans aucun égard pour les lois de la physique. Il vient de face, puis il change soudain de direction pour devenir un puissant vent arrière. Il vous soulève l’avion juste au moment où vous passez le seuil de piste, comme il peut vous plaquer avec de dangereuses vagues rabattantes. En fait, l’aéroport était si dangereux que les commandants de bord les plus conservateurs le sautaient tout simplement.

 

Wilkes Barre
Wikes Barre, approche en 04
 

 

 

Cargolux Accident Findel
Wikes Barre, approche en 22
 

 

Ross, lui, ne refusait jamais le défi qui se présente. Même si le vent soufflait à 50 km/h au travers de l’unique piste, on y allait quand même. Lors de mon premier atterrissage sur ce terrain avec lui, j’étais trop absorbé par mes taches, pourtant simples, pour apprécier sa maîtrise.

Lors de l’étape suivante, nous sommes en vol quand l’hôtesse de l’air arrive dans le cockpit. Avec beaucoup de cérémonie, elle pose un plateau repas sur les cuisses de Ross. Puis, comme un qui nourrirait un chien, elle dépose mon plateau sur le sol et elle repart.

Il n’y a pas de pilote automatique sur le DC 2. Je suis obligé de tenir le manche jusqu’à ce que Ross ait fini de manger. Apres, ça sera mon tour.

Je m’applique à garder la route et l’altitude avec une technique presque parfaite. Je le fais avec l’arrière pensée de me faire pardonner des erreurs qui ont jeté un froid dans le cockpit. Ce matin, à la première étape, je me suis trompé de 11 minutes en entrant le temps de vol dans le log de navigation. Ross, avec son sens d’exactitude, s’est senti si insulté qu’il m’a arraché le document des mains qu’il a tout gommé pour le refaire lui-même.

Je n’assistais pas à notre décollage de Wilkes Barre. Normalement, comme c’est la première étape, les valises des passagers qui y descendent sont entreposées tout en haut du compartiment de fret situé à l’avant de la cabine. Cependant, à notre arrivée, je ne parvenais pas mettre la main sur ces bagages. Un par un, j’ai fini par tout vider dans la cabine passagers. A ce moment, un agent de piste est venu nous informer que les bagages ont été retrouvés dans la soute située à l’arrière et accessible par une petite trappe qu’ils ont ouvert de l’extérieur.

Pendant que je remettais tout en place devant les passagers étonnés, l’avion se mit à rouler. Ross allait me démontrer mon inutilité à bord. Je rangeais encore ces foutus bagages quand l’avion quitta le sol.

Je venais juste de reprendre mon siège, qu’un autre problème arriva. Ross me fit remarquer qu’il avait froid. Comme pour lui donner raison, une hôtesse passa la tête dans le cockpit et nous signala que la température avait beaucoup chutée dans la cabine. Je lâche les commandes et je me lève sans mauvaise grâce.

Le chauffage s’était arrêté. Il se situe derrière la cloison qui sépare le cockpit de la cabine de passagers. Certains copilotes sont tombés a genoux, en larmes devant lui. D’autres ont du se retenir pour ne pas le détruire avec une hache. Il se présente sous la forme d’une bouilloire cylindrique connectée par une série de tubes à l’échappement du moteur droit d’où la chaleur est effectivement tirée. De nombreuses valves et robinets sont installés de tous les cotés. L’ensemble était complexe et avait un certain nombre de qualités humaines : il était récalcitrant, capricieux et imprévisible.

Je tourne une valve. De mémoire, elle doit permettre d’isoler temporairement le système. La bouilloire devient silencieuse. J’attends quelques instants, complètement résigné quand à la possibilité d’une explosion. Le commandant de bord me demande de faire plus vite.

Je me penche pour regarder par une vitre épaisse qui me permet de voir qu’il y a assez d’eau dans le réservoir de l’échangeur. Je donne quelques coups avec la paume de la main pour provoquer quelque chose, mais rien ne se passe. J’avise une valve sur le haut de l’appareil et, en désespoir de cause, je décide de la tenter. J’ai a peine donné un quart de tour qu’un impressionnant geyser d’eau bouillante et de vapeur surgit de la machine. Le temps de refermer la vanne et déjà on ne peut plus rien voir dans la cabine.

Depuis le poste de pilotage, Ross me crie de revenir immédiatement et m’enjoint de prendre les commandes. Il se lève à son tour sans que je n’ose échanger de regard avec lui.

Il est absent depuis quelques minutes quand je commence à sentir de l’air chaud arriver sur mes chevilles. Puis, il revient à sa place et reprend son repas la où il l’avait laissé. J’ai les yeux sur les instruments et sens que lui a les yeux sur moi. Il m’examine sans enthousiasme.

L’ambiance est telle que je suis étonné de le voir me laisser les commandes lorsque nous commençons l’approche sur Syracuse. Je le regarde d’un air interrogateur. Il me fit signe que ça sera à moi de poser.

Il y a un malentendu ou bien il me fait une blague. Je n’ai jamais était à l’aise aux commandes du DC-2 et c’est la première fois de ma vie que je vois cet aéroport.

Ross a complètement perdu intérêt dans notre progression. De la main droite il mange un gâteau tout en mettant sa main gauche sous son menton pour éviter que des miettes ne tombent sur son pantalon. Cette fois, je crois que c’est la fin.

A suivre…

USAF Boeing 377 – Une leçon de courage au-dessus du Pacifique !

Survenue il y a cinquante ans, cette histoire reste jusqu’à nos jours une leçon de courage et d’airmanship. Elle montre des pilotes déterminés face à un avion qui leur invente des problèmes de plus en plus graves en plein nuit, en plein milieu de l’océan Pacifique. A cette succession d’avaries correspond une extraordinaire série de décisions rapides et adaptées.

Après la Seconde Guerre Mondiale, Boeing sort les plans de ses bombardiers B-50 et B-29 et décide de lancer un avion civil sûr et confortable. Des recettes qui ont fait leurs preuves sont reprises et le Boeing 377 voit le jour en été 1947. Un peu plus grand qu’un Airbus A320, cet appareil était capable de transporter une centaine de passagers dans des conditions de confort largement supérieures à ce qu’on rencontre aujourd’hui. Les passagers disposaient de bars, de salons et de couchettes pour se reposer durant les longs vols à un peu moins de 500 km/h. Jusqu’à la sortie du Boeing 707, il restera comme un avion de référence pour les longues distances.

Boeing 377 Stratocruiser
Les passagers avaient accès à deux ponts par un escalier en colimaçon qu’on retrouve sur le Boeing 747 qui sort en 1969.
 

 

Le Boeing 377 avait 4 moteurs à pistons Pratt & Whitney R-4360. Chacun avait 28 cylindres distribués sur 4 étoiles décalées pour permettre un bon refroidissement. Avec 71.4 litres de cylindrée, chaque moteur était capable d’envoyer 4300 chevaux vapeur dans son arbre hélice. Un turbo entrainé à 6.374 fois la vitesse du moteur boostait la puissance. En même temps, un réducteur entrainait l’hélice à environ un tiers de la vitesse du moteur.

 


Moteur en étoile à 28 cylindres
Moteur P&W R-4360 Wasp Major. Ses 71.4 litres de cylindrée font 4360 pouces cubes (cubic inches), d’où le nom.
 

 

Dès le début de l’exploitation, les moteurs se montrent très capricieux. Quand un avion passe la nuit au parking, l’huile du carter central descend vers les pistons inférieurs. Si les segments ne sont pas parfaits, elle coule même dans les énormes chambres de combustion. Au démarrage, les passagers restaient dubitatifs devant l’impressionnante fumée noire éjectée par les moteurs de leur avion.

Le 8 août 1957, un Boeing 377 décolle de Los Angeles pour Honolulu. Cette traversée vers le sud ouest dure plus de 10 heures pour 3700 km à parcourir au dessus de l’eau. Le vol est organisé sur l’US Navy qui donne le nom C-97 à ce même avion. En plus des 10 membres d’équipage, 57 passagers sont embarqués. Il s’agit de familles de militaires ainsi qu’une dizaine d’enfants en bas âge.

Une fois qu’il arrive à 16’000 pieds, l’appareil est stabilisé en croisière sous pilote automatique et le navigateur est le membre d’équipage qui travaille le plus. Le mécanicien de bord veille aux moteurs et aux paramètres de la cabine alors que le copilote surveille constamment ses instruments de vol.

L’appareil venait à peine de passe le point équi-temps quand tous les occupants furent alertés par un hurlement formidable provenant de la gauche. Sur son tableau, le mécanicien voit l’aiguille de l’indicateur de tours du moteur 1 s’emballer. A 3’800 tours par minute, les extrémités des pales de l’hélice dépassent la vitesse du son ! A chaque instant, l’hélice peut se rompre et venir déchirer la carlingue de l’avion.

Sur les avions à hélice actuels, une butée mécanique vient empêcher l’hélice de revenir vers un petit pas quand l’avion est en croisière. En effet, en cas de panne moteur, le premier mouvement de d’une hélice est de revenir vers le petit pas d’abord. Par la suite, un autre mécanisme l’envoi en drapeau. Ce mouvement de recul vers le petit pas n’est pas souhaitable. L’hélice passe en survitesse et crée un très fort moment de lacet. De plus, il faut lui faire faire un mouvement plus important pour la mettre en drapeau.

Boeing 377 Stratocruiser
Boeing 377 Stratocruiser. Avion de transport civil dérivé des
bombardiers B-50 et B-29 de la Seconde Guerre Mondiale.
Remarquez la taille des hélices et leur proximité.

Immédiatement, le commandant de bord réduit les manettes de gaz et de mélange du moteur numéro 1 puis appuie sur le bouton qui permet de mettre l’hélice en drapeau. En même temps, il tire sur le manche pour réduire la vitesse et demande au copilote de sortir les volets à la position 55%. Réduire la vitesse de l’avion est la seule manière disponible pour calmer l’hélice d’autant plus que celle-ci ne semble pas vouloir aller en drapeau. L’avion est si déséquilibré par la trainée générée, que les pilotes réduisent les gaz sur tous les moteurs. Pendant quelques temps, ils planent vers la mer tout en cherchant à résoudre le problème.

Alors que le hurlement continu à déchirer la nuit, la jauge de quantité d’huile du régulateur de l’hélice du moteur 1 tombe vers zéro. C’est une très mauvaise nouvelle. Ceci signifie qu’il n’est plus possible de mettre en drapeau cette hélice mais qu’il faudra vivre avec. La vitesse de l’avion baisse et il faut appliquer la pleine puissance sur les moteurs restants pour tenir en l’air. Avec cette configuration, il n’est pas possible d’atteindre la destination et il n’est pas possible de revenir en arrière. L’amerrissage devient la perspective la plus plausible.

Tout en veillant au fonctionnement des moteurs encore actifs, l’équipage décide de sacrifier le moteur numéro 1. Son huile de lubrification est coupée. En effet, ces moteurs consommaient de grandes quantités d’huile fournie par un réservoir externe. En coupant cette arrivée, il est possible de provoquer à terme le grippage du moteur. Une hélice qui ne tourne pas a moins de résistance qu’une hélice qui se laisse entrainer par le vent relatif.

Pendant que le moteur consomme son huile résiduelle, les passagers sont équipés pour un amerrissage. Au poste, le navigateur refait ses calculs : il ne sera pas possible d’atteindre la destination. Il manquera 30 minutes de carburant. Le commandant décide de s’approcher le plus possible de la destination et de poser l’avion à la mer quand il fera jour. Le copilote lance des messages de détresse à la radio HF.

Soudain, une forte explosion est entendue à gauche. Le moteur privé d’huile se grippe. Cependant, il bloque si brutalement que l’inertie de l’hélice casse l’arbre moteur et l’hélice se met à mouliner encore plus fort. Plus rien de ne l’empêche de tourner de plus en plus vite.

Le mécanicien se penche et de son hublot il voit le moyeu de l’hélice virer au rouge. La température est telle que cette pièce qui solidarise les pales commencent à fondre. D’une minute à l’autre, l’hélice folle va se casser.

Le commandant de bord prend une décision absolument unique dans les annales. Il coupe le moteur numéro 2 et met son hélice en drapeau. L’avion ne tient presque plus en l’air mais le commande persiste et signe : il l’incline de 40 degré à droite, l’aile portant les moteurs 1 et 2 levée. Pour les passagers, il devient clair que l’avion est en perdition.

Une minute après, l’hélice du moteur 1 s’arrache et part brutalement sur la droite. Elle casse une pale du moteur 2 puis elle déchire le haut de la cabine ! Si le moteur 2 était en route, le déséquilibre provoqué par la perte de un mètre de pale aurait été suffisant pour générer des vibrations intenses qui auraient cassé l’aile. Si l’avion n’avait pas été incliné de 40 degrés, l’hélice massive aurait déchiré la carlingue de part en part.

 

 

Les précautions de l’équipage ont payé. Par contre, deux moteurs sont perdus du même coté. De plus, le moteur 1 prend feu et brûle comme une torche pendant 8 longues minutes avant de s’éteindre définitivement faute d’hydrocarbures.

L’avion est stabilisé vers 5’500 pieds te les pilotes peinent à le maintenir sur la trajectoire. Si l’un ou l’autre des moteurs restants montre le moindre signe de faiblesse, c’est le crash en plein milieu de l’océan. Le jour commence à se lever, révélant une immensité déserte dans toutes les directions.

Au sol et en l’air, les secours se préparent. Un autre avion de transport qui avait décollé de Californie une heure avant le Boeing 377 fait demi-tour et se met à sa recherche pour l’intercepter et l’escorter aussi loin que possible.

La première bonne nouvelle de la journée est annoncée par le navigateur : l’avion vole plus lentement et il a deux moteurs en moins. L’un dans l’autre, la consommation par unité de distance est légèrement plus faible et il y a une chance encore d’atteindre l’archipel Hawaii. Pour se donner toutes les chances, l’équipage ouvre une porte de l’appareil et tout ce qui n’est pas vital est jeté par-dessus bord. Le courrier, le fret, les bagages, les effets personnels passent à la mer sans la moindre plainte de la part des passagers. Par contre, l’ouverture de la porte provoque une trainée supplémentaire et l’avion qui n’a pas assez d’énergie commence à perdre de l’altitude. Il est seulement à 50 pieds quand la porte est refermée enfin.

L’appareil reprend un peu d’altitude et la vitesse s’améliore. Le navigateur vient avec une nouvelle estimation qui fait froid au dos : le prochain aéroport, Hilo, est à 5:00 de vol mais il reste 5:04 de carburant. L’arrivée à destination semble de plus en plus compromise. Le moindre vent de face qui peut se lever condamnera l’avion à l’amerrissage.

Encore une fois, les pilotes ne se laissent pas abattre. Ils décident de voler en rase mottes pour profiter de l’effet sol. Ce dernier permet de réduire la trainée induite. A une envergure de hauteur, la trainée induite baisse de près de 14% et permet d’économiser du carburant. Par contre, la procédure n’est pas sans danger. L’avion a deux moteurs en panne et reste très difficilement contrôlable par les pilotes qui se relayent aux commandes. La moindre erreur et il peut impacter l’océan à plus de 1’000 kilomètres de sa destination. Après plusieurs essais, les pilotes découvrent que la meilleure hauteur de vol pour leur avion est de 100 à 125 pieds. Le Boeing 377 a une envergure de 143 pieds.

Les passagers restent tout le temps attachés à leurs sièges et en alerte. Ils savent qu’à cette hauteur, il n’y aura aucune alerte possible avant un éventuel amerrissage. Chacun doit se tenir prêt à se sauver à chaque minute.

Pour économiser encore du carburant, les pilotes coupent le système de conditionnement d’air. Quand le soleil se lève, la température de la cabine monte et dépasse les 43 degrés alors que l’air moite devient de plus en plus irrespirable. Les gilets de sauvetage tiennent chaud et font suer mais il n’est pas question de les enlever.

Les heures passent comme des siècles, puis les bonnes nouvelles arrivent. Un vent de dos se lève et donne à l’avion 37 km/h de plus. Puis, deux autre avions interceptent et escortent le Boeing 377 à distance. En cas d’amerrissage, plus de radeaux et d’équipement de secours pourront être mis à l’eau.

Tout à coup, des trainées blanches apparaissent à l’horizon. De nombreux navires de l’US Navy se positionnaient sur la route de Boeing endommagé pour lui prêter assistance. Un peu plus tard, la terre commence à se profiler à l’horizon. Dans l’avion, c’est le soulagement pour tout le monde.

Après avoir gagné un peu d’altitude, l’appareil se met en approche directe sur une piste de 2’000 mètres. Les volets sont sortis, la vitesse est réduite puis le copilote descend le levier du train d’atterrissage. Une première lampe verte s’allume, puis une deuxième et c’est tout. La journée n’est pas encore terminée ! Le train d’atterrissage principal gauche ne sort pas.
– Tu as assez de fuel pour faire une remise de gaz, annonce le mécanicien de bord

Le commandant de bord hésite un instant. Son envie de finir ce cauchemar est très forte, mais il n’a pas sauvé l’avion des flots pour venir l’écraser sur la piste avec une perte probable de vies humaines. Il prend les manettes des moteurs restants et les pousse en avant. Le copilote rentre le train d’atterrissage et l’appareil survole l’aéroport et reprend de l’altitude en s’éloignant.

 


Remise de gaz N-2 Boeing 377
Photo prise depuis le sol lors de la remise des gaz sur Hilo. Il manque 1 mètre d’une pale du moteur 2 et toute l’hélice du moteur 1.
 

 

Les mécaniciens se battent avec le système de sortie de secours du train d’atterrissage. Le moteur 2 qui abrite le logement du train est tordu et la trappe ne s’ouvre pas. Sous leurs efforts, elle est arrachée et le train est sorti et verrouillé en position sûre. Quelques minutes plus tard, l’avion fait un très joli atterrissage sur la piste. Il restait 30 minutes de carburant. Jamais un avion de ligne n’était revenu d’aussi loin.