Décollage sans volets : Théorie et Exemples

Les ailes des avions de ligne sont équipées de deux sets de surfaces mobiles. La première série se trouve à l’arrière, c’est les volets. Ils sont particulièrement visibles, surtout à l’atterrissage où les pilotes les déploient totalement ou presque. Les volets utilisés sur les avions de type Boeing ou Airbus sont des volets de Fowler. Littéralement de petites ailes qui sont reculées et braquées en même temps. En plus, sur les Airbus, le point neutre des ailerons externes est abaissé lorsque les volets sont sortis. Les ailerons participent aussi à l’hypersustentation.

Les volets Fowler, installés en bord de fuite, augmentent le coefficient de portance (Cz) à incidence égale. Mais fondamentalement, l’aile est la même et donc son incidence de décrochage reste la même (elle baisse même un tout petit peu). Donc à incidence égale, les volets de bord de fuite permettent d’obtenir plus de portance.

 

Airbus A318, volets, slats
Volets et slats bien visibles sur cet Airbus A318 en approche.
 

 

Lors du décollage, les volets permettent à l’avion qui évolue à des vitesses se situant dans le bas de son enveloppe de vol d’avoir assez de portance pour quitter le sol et continuer à accélérer en l’air.

Par contre, les volets génèrent beaucoup de trainée. Le Cx de l’aile est augmenté. La finesse de l’aile se dégrade et la pente de montée est d’autant plus faible que les volets sont sortis. Par ailleurs, lors du calcul des performances au décollage, les pilotes doivent toujours agir comme si un moteur allait tomber en panne au moment le plus critique. Si la vitesse de l’avion est trop élevée (après V1), il doit pouvoir continuer à accélérer et décoller en ayant une trajectoire lui permettant d’éviter les obstacles. La pente minimale à assurer avec un moteur en panne (N-1) varie en fonction de type d’avion et en fonction du segment dans lequel il se trouve. En clair :

– Pente initiale (définition: depuis la vitesse où les roues quittent le sol, donc Vlof, jusqu’au passage des 35 pieds de hauteur).
— Bimoteur : 0% (exemple: Boeing 737, Airbus A319)
— Trimoteur : 0.3% (exemple: Boeing 727, Tristar 1011)
— Quadrimoteur : 0.5% (exemple: Boeing 747, Airbus A340)

– Pente au 1er segment (définition: depuis le passage des 35 pieds, jusqu’à la rentrée du train d’atterrissage):
Aucune performance minimale n’est exigée. Ce 1er segment est le plus difficile à traverser. L’effet sol se termine et le train d’atterrissage est en cours de rentrée et provoque une trainée très pénalistante. Ici, les pilotes aplatissent la trajectoire en attendant la rentrée du train. La seul exigence : ne pas aller au sol. Lors du vol Air Algérie 6289, le commandant de bord avait maintenu 18 degrés de cabré au manche lors du premier segment. Il ne tenta même pas de rentrer le train d’atterrissage. Ceci se termina avec 102 victimes (lire ici).

La performance sur un moteur lors du premier segment limite, entre autres choses, la courbure maximale des volets que les pilotes peuvent utiliser pour le décollage. Par exemple, sur Boeing 737 la courbre maximale pour le décollage est de 15 degrés de volets. Une butée marque cette limite au niveau du levier d’actionnement des volets pour éviter un déploiement supérieur par inadvertance. Si celui-ci était quand même réalisé, l’avion pourrait décoller mais aurait une pente de montée sur deux moteurs très faible. Il pourrait même ne plus avoir de marge vis-à-vis des obstacles situés dans la trajectoire d’envol. De plus, en cas de panne moteur, la pente du premier segment serait négative et l’avion irait au sol. On ne connait pas de cas d’accident lié à une sur-utilisation des volet lors du décollage.

– Pente au 2ème segment (définition: de la rentrée du train au passage des 400 pieds sol):
— Bimoteur : 2.4%
— Trimoteur : 2.7%
— Quadrimoteur : 3.0%

Remarquez que c’est la première fois qu’on demande quelque chose à un bimoteur. Ceux-ci sont les plus pénalisés parce qu’il perdent la moitié de leur poussée en cas de panne moteur. A titre de comparaison, un Quadrimoteur ne perd que le 25% de sa pousseé sur une panne du même type.

– Pente au 3ème segment (depuis 400 pieds)
La pente doit être positive ou nulle et l’avion doit avoir une capacité d’accélération.

– Les slats:
Ces dispositifs sont situés à l’avant de l’aile et passeraient presque inaperçus. Pourtant, ils sont plus importants que les volet de bord de fuite ! En effet, si les volets de Fowler se contentent d’augmenter la portance à toutes choses égales, les slats (dits aussi “becs de bord d’attaque”) sont les SEULS à augmenter l’incidence du décrochage. C’est-à-dire de permettre à l’aile de voler à une incidence plus élevée sans décrocher.

Les slats sont totalement déployés à l’atterrissage et au décollage. Il existe une procédure d’urgence pour atterrir sans les slats en adoptant des vitesses très élevés. Par contre, il est impossible de décoller sans les slats.

Décollage avec volets en courbure insuffisante :
De temps à autre, il est reporté un incident avec des avions tentant de décoller avec des volets en position insuffisante pour les conditions du jour. Il s’agit typiquement d’erreur d’entrée de masses qui finissent par donner des vitesses trop faibles et des positions de volets insuffisantes.

Dans ce cas, l’occurrence la plus probable est le tail strike. Quand ils ont atteint la vitesse de rotation (Vr), le pilote en fonction tire sur la manche pour cabrer l’avion. L’appareil se cabre effectivement, mais il ne s’envole pas tout de suite. Le pilote a tendance à cabrer encore plus et la queue d’appareil touche la piste en provoquant une gerbe d’éteincelles et des vibrations monstres en cabine. Aérodynamiquement, les ailes ne sont pas en décrochage, mais au Cz qu’elles affichent, la vitesse ne donne pas assez de portance pour soulever l’avion. Le contrôle latéral est suffisant et l’avion finit par quitter le sol. Le cabré est élevé et il se réduit au fur et à mesure que la vitesse augmente. Il s’agit d’un incident grave.

Exemple: le matin du 10 décembre 2006, un Boeing 747-400 (F-HLOV) de Corsair tente de décoller depuis Paris-Orly vers les Antilles. Normalement, les pilotes utilisent deux ordinateurs portables (BLT pour Boeing Laptop Tool, offerts si vous achetez un Boeing 🙂 pour calculer les performances au décollage. L’un d’eux est éteint pour un problème de batterie. L’autre est sur batterie également puis est éteint par inadvertance. Quelques distractions techniques font que le commandant de bord se trompe de 120 tonnes sur la masse au décollage. La Vr calculée est de 127 noeuds au lieu de 159 noeuds !

Lors de la rotation, l’avion touche la queue et laisse une trainée noire sur 80 mètres ! Des chasseurs inspectent visuellement l’appareil puis du fuel est jetté en vol et le 747 revient au terrain.

Lors du décollage, les pilotes ont des réflexes qui forcent le respect. Au premier signe d’anomalie (vibreur de manche), les manettes de gaz sont poussées à fond et l’assiette baissée à 11 – 12 degrès le temps que l’appareil accélère à 166 noeuds et c’est seulement là qu’il prend son envol.

La performance des pilotes est impressionnante. Il ne faut pas se tromper dessus : tant qu’il y aura des pilotes, il y aura des erreurs humaines. Là, les pilotes font preuve d’un sang froid exceptionnel et rattrapent le coup en réalisant les bons gestes, au bons moments et dans la bonne proportion. A titre de comparaison, vous pouvez voir la réaction des pilotes du TWA 843 en une situation similaire en cliquant-ici.

Décollage sans slats :
Les slats sont activés dès la première position de la manette des volets. Sur la majorités des avions de ligne, ils ont 1 à 3 positions de sortie.

Exemple Airbus A320 :
Manette sur 0 : volets 0 / Slats 0
Menette sur 1 : volets 0 à 10 / slats 18
Manette sur 2 : volets 15 / Slats 22
Manette sur 3 : volets 20 / slats 22
Manette sur FULL : volets à 35 / slats à 27

Sur tous les avions, la seule manière d’avoir 0 slats est de laisser la manette des volets sur 0. Dès que celle-ci est bougée, même sur son premier cran, on a un déploiement significatif des slats.

Une tentative de décollage sans les slats se solde toujours par un crash. En fait, l’avion accélère et il se cabre normalement lorsque le manche est tiré. L’incidence de l’aile augmente et celle-ci décroche. La trainée augmente de manière significative et la vitesse augmente peu ou pas à partir de ce point. Le contrôle latéral est perdu et le vibreur de manche est activé ainsi que les alarmes auditives de décrochage. Sur les avions qui en sont dotés (comme le MD-80), les slats se déploient automatiquement. Ce déploiment est trop lent pour empêcher la sortie de piste et le crash.

Il existe bien sûr des alarmes de configuration envoyant une puissante alarme si la configuration de décollage n’est pas correcte alors que les manettes des gaz sont poussées. Par contre, il peut arriver, et c’est déjà arrivé, qu’une telle alarme ne soit pas opérationnelle.

Exemples :
– Northwest 255 :
— date : 16 août 1987
— avion : MD-82 / N312RC
— occupants : 155
— Bilan : 154 + 2 personnes sol
— Lieu : Detroit Metropolitan, Michigan
— Synopsis : Après la rotation, l’appareil ne s’élève pas. Il s’incline à droit et à gauche de 35 degrés environ et puis sort de la piste. Il s’écrase sur un parking provoquant la mort de deux personnes au sol en plus de 154 sur 155 occupants. Les pilotes avaient oublié de sortir les slats/volets et le système d’alarme n’était pas alimenté en courant (on ne saura jamais pourquoi).

Le seule survivant est une enfant de 4 ans qui était assise à la place 8F. Elle fût brûlée au troisième degrés sur plus de 30% de son corps.

 

Trajectoire du Northwest 255
Le MD-82 de Northwest finit la piste et s’écrasa dans la prolongement de celle-ci sans savoir pris de la hauteur.
 

 

 

Débris Northwest 255
Débris du NWA 255. On reconnait une partie du nom de la compagnie ainsi que le train avant.
 

 

– American Airlines vol 191
— date : 25 mai 1979
— avion : DC-10-10
— occupants : 271
— Bilan : 271
— Lieu : O’Hare International Airport, Chicago
— Synopsis : lors du décollage, le réacteur 1 s’arrache et bascule par dessus l’aile. Il arrache des circuits hydrauliques alimentant les slats. Ceux-ci se rétractent et l’aile gauche décroche provoquant la perte de contrôle de l’appareil qui s’écrase en bout de piste. Cet accident est traité en détail ici.

 

American Airlines vol 191 crash
La rentrée des slats sur l’aile gauche provoque le décrochage
de celle-ci et le DC-10 se retrouve sur la tranche.
 

 

– British European Airways Flight 548 (BEALINE 548)
— date : 18 juin 1972
— avion : Hawker Siddeley Trident 1C (triréacteur d’environ 60 tonnes)
— occupants : 118
— Bilan : 118
— Lieu : Après le décollage de London Heathrow. L’avion est vers les 1800 pieds en montée quand un des membres d’équipage rétracte les slats par erreur. L’appareil tombe pratiquement à plat ne laissant pas la moindre chance de récupération.

 

Hawker Siddeley Trident
Hawker Siddeley Trident. On en trouve plus des masses de nos jours.
 

 

 

crash Trident Londres
L’avion est tombé presque à plat. Remarquez la faible distance entre les ailes et l’empennage.
 

 

Spanair 5022 ?
Aujourd’hui, d’après les informations disponibles, la voie des volets/slats rentrés semble très plausible. Elle est même facile à vérifier. En effet, les volets fonctionnent avec un système mécanique de visse sans fin. Celle-ci sera trouvée dans les décombres et la position réelle des volets au décollage déterminée.

Le point sur le crash du Vol Spanair – Pistes techniques et Places des survivants

Alors que les autorités annoncent que certains corps ne seront peut être jamais identifiés, la justice espagnole vient d’ordonner un black out total sur l’information lié à cet accident.

Les survivants:
Il y a eu 18 survivants qui étaient tous assis à… l’avant. Le journal Britanique “The Telegraph” a déterminé la position de quelques survivants:

 

Places des survivants
Places des survivants
Ceux-ci étaient assis à l’avant vers un point de cassure. Ils ont été projetés loin du reste de l’avion qui s’était immédiatement embrasé. Le seul membre de l’équipage qui a survécu est une hotesse de l’air de 27 ans. Elle était normalement assise à l’arrière mais elle avait pris une place à l’avant cette fois.

Le bilan actuel s’établi à 154 victimes après qu’une femme de 31 ans souffrant de brûlures sur 72% de son corps soit décédée à l’hôpital.

Les pistes actuelles:
Les enquêteurs considèrent les pistes suivantes pour le moment
– Panne non contenue d’un réacteur qui aurait causé des dommages sur la gourverne de direction et de profondeur. Comme les réacteurs sont tout à l’arrière sur le MD-82, une panne non-contenue à leur niveau projete des débris sur des parties vitales pour le contrôle de l’appareil. Selon ce scénario, les pilotes se seraient retrouvés au même moment avec un déficit de puissance et un déficit de contrôle à un moment critique. Pour le moment, cette théorie n’est pas corroborée par les enregistrements vidéos qui ne montrent aucune explosion sur l’avion.

– Un des réacteurs a été retrouvés avec son dispositif d’inversion de poussée ouvert. Pour le moment, on ne sait pas si cette ouverture est due au crash, où si elle est survenue avant. Plusieurs dispositifs de sécurité interdisent l’ouverture d’un dispositif d’inversion de poussée, mais si ceci arrive, c’est la perte de contrôle assurée. Ceci est arrivé une fois chez Lauda Air, le vol 004 qui se termina avec la perte de contrôle de l’appareil et un bilan très lourd de 223 tués.

– L’appareil n’avait pas assez de puissance pour décoller. D’après la presse locale, il aurait dépassé de 500 mètres le point habituel de décollage pour ce type d’appareil. Ce manque de puissance pourrait s’expliquer par un problème sur la sonde de température qui avait déjà été la source d’un premier décollage avorté.

Spanair vol JKK5022 / LH2554 – La panne avant le décollage – EPR

On en sait plus aujourd’hui sur la panne qui a provoqué deux heures de retard sur le départ du vol de Spanair qui s’est tragiquement terminé ce mercredi 20 août 2008. Cette panne est très intéressante parce qu’elle pourrait avoir joué un rôle dans l’accident.

Les réacteurs du MD-82 sont pilotés par des instruments indiquant l’EPR (Engine Pressure Ratio). Cette valeur est le rapport entre la pression totale à la sortie de la tuyère (Pt8) et la pression totale à l’entrée du compresseur (Pt2). On a donc :

EPR = Pt8 / Pt2

Autre définition moins utilisée par les pilotes, l’EPR est aussi le produit des EPRs individuels du compresseur, chambre de combustion, turbine et tuyère, soit:

EPR = (Pt8/Pt2) = (Pt3/Pt2) x (Pt4/Pt3) x (Pt5 /Pt4) x (Pt8/Pt5)

A l’arrêt, la pression totale à l’entrée et à la sortie du réacteur est pareille et l’EPR affiché par les instruments est de 1. Quand un réacteur est lancé, il crée un différentiel de pression entre l’avant et l’arrière (c’est l’origine de la poussée) et l’EPR augmente.

Les pressions Pt2 et Pt2 sont mesurées par des sondes et envoyées à un appareil qui réalise le calcul de l’EPR. L’altitude et la vitesse sont automatiquement compensées par la conception même du système. Par contre, la température n’est pas corrigée et a besoin d’être mesurée et fournie dans la chaine de calcul pour l’élaboration d’un EPR correct.

Une panne d’une sonde de température :
Lors des premiers départs, une sonde de température tombe en panne. Elle indique tout le temps une valeur de 99 degrés C. En pratique, ceci se manifeste par un EPR maximal réel de 1.38 La valeur nécessaire pour le décollage est de l’ordre de 2. Pour cette raison, les pilotes n’ont pas pu réaliser le premier décollage.

Si la réparation n’a pas été correctement réalisée, l’avion repart avec toujours avec une fausse indication de température au niveau des systèmes chargés de l’élaboration de l’EPR et de la conduite des réacteurs. A ce moment, même si les manettes sont poussées à fond, les réacteurs tourneront à une puissance limitée. Celle-ci peut suffire pour réaliser une accélération, mais au moment où l’avion se cabre pour la rotation, sa vitesse n’augmente pas et il a tendance à décrocher et à retomber vers le sol. Ceci s’accompagne également d’une perte de contrôle latéral.

Est-ce ceci qui est arrivé dans le vol Spanair ? L’enquête le dira très vite.

MAJ Jan 2014 : L’accident a eu lieu parce que l’équipage a tenté un décollage sans volets (par oubli). La compagnie n’a pas survécu au crash. En janvier 2012, elle cessait ses opérations.

 

Spanair vol JKK5022 / LH2554 – Crash au décollage / Vidéo sur les lieux du crash

 

 

 

 

 

 

 

 

Quelques jours après le crash du MD-82 de Spanair, peu d’informations techniques sont disponibles. Par contre, on sait que cette compagnie opérait dans un contexte très tendu. Créée en 1988, elle appartient à 94% au groupe SAS Scandinavian qui cherchait à la vendre suite aux lourdes pertes qu’elle réalisait. L’échec de la vente a débouché sur un plan social visant à réduire la voilure et se séparer de 1000 employés. Le SEPLA, le syndicat espagnol des pilotes de ligne, parlait il y a eu de “chaos organisé” au sein de Spanair. Ces mots ont aujourd’hui un gout bien particulier en regard de la tragédie ci-jointe.

 

Routes de Spanair
Routes de la compagnie Spanair.
 

 

Dans les premières heures, les médias ont parlé de crash à l’atterrissage après une procédure de retour au terrain. On sait aujourd’hui qu’il n’en est rien. L’accident a eu lieu lors du décollage. L’appareil avait annulé un premier départ et était revenu au tarmac pour corriger un problème de “surchauffe sur une prise d’air”. Selon les autorités, ce problème n’a pas eu d’impact direct sur le crash, mais il avait provoqué 2 heures de retard et probablement pas mal de stress chez l’équipage et les passagers.

D’après la presse locale, des passagers auraient même demandé à descendre. L’un d’eux, mort dans le crash, aurait envoyé un SMS engoissé à sa famille leur disant qu’il souhaitait descendre mais qu’il n’a pas été autorisé à le faire.

 

MD-82 de Spanair
MD-82 EC-HFP qui s’est écrasé le 20 août 2008 au décollage de l’aéroport de Madrid Barajas.
 

Une explosion ?
Les témoins ont parlé d’explosion. Par contre, il ne faut jamais prendre ce genre de témoignages à la lettre. Est-ce qu’ils ont entendu l’explosion quelques secondes avant le crash ? Ou bien quelques secondes après ? Très difficile à dire avec certitude. Par contre, les enregistreurs de vol (DFDR et CVR) ont été trouvés et si explosion il y a eu, elle serait clairement audible dans le CVR. (MAJ 2014: il n’y a pas eu d’explosion)

D’après les caméras de sécurité de l’aéroport, il n’y a pas eu d’explosion d’un moteur. Donc pas de panne moteur non contenue à ce point de nos connaissances. Mais des bruits puissants et sourds peuvent également provenir d’un décrochage de compresseur, du décrochage d’une aile ou d’un impact contre le sol.

Le crash et la survavibilité
Juste après la rotation, l’avion s’est fortement penché à droite et l’aile a touché le sol. A l’impact, la queue s’est séparée et c’est probablement à cet endroit qu’il y a eu le plus de survivants. La piste est longue et dégagée. L’avion n’a heurté aucun obstacle et il est tombé de sa propre hauteur seulement. Dans ce genre de cas, les forces d’impact n’atteignent pas des valeurs létales pour la majorité des passagers. Des crashs pareils, sans le feu, laissent presque 100% de survivants. Par contre, il y a eu destruction des réservoirs et l’avion s’est transformé en boule de feu probablement avant même l’arrêt complet.

En effet, lors de l’impact avec le terrain le train d’atterrissage sorti, ce dernier traverse les ailes de bas en haut et perce les réservoirs.

L’accident a fait 153 morts et 19 survivants. Pour les 153 victimes, des tests ADN sont en cours pour déterminer l’identité de la majorité d’entre eux. Envion 50 ont pu être identifiés par leurs empruntes digitales. Parmi les survivants, 4 sont dans un état critique et 6 dans un état jugé sérieux. Dix survivants seraient moins atteints.

Au sujet des pannes moteur :
Le MD-82 est bi-réacteur de transport civil. Ses deux moteurs sont installés à l’arrière tout près du fuselage. Une panne moteur occasionne moins de problèmes de contrôle que ce qui serait constaté sur un avion ayant ses réacteurs sous les ailes.

En tous les cas, un bimoteur est capable de voler et d’atterrir en utilisant un seul moteur. Les équipages sont régulièrement entrainés pour ce genre d’éventualités.

Il existe deux types de pannes moteur:
– Les pannes contenues: dans ce cas le réacteur tombe en panne pour une raison donnée, mais reste intact ou à peu près intact. C’est le cas type qui est utilisé lors de la formation des pilotes.

– Les pannes non contenues: le réacteur explose et des pièces peuvent être projetées contre le fuselage et contre d’autres éléments vitaux de l’avion. Les pilotes sont donc confrontés à une perte d’un moteur mais suivi très rapidement, si ce n’est immédiatement, par d’autres pannes plus ou moins importantes. Il y a des cas où la perte d’un réacteur a été suivie par des fuites hydrauliques et à terme une perte partielle ou totale du contrôle des surfaces de vol. Dans le cas de cet accident, les témoins parlent d’explosion et il est donc probable qu’il s’agisse d’une panne non contenue.

Que s’est-il passé ?
A ce stade, très peu d’éléments sont connus. Par contre, on peut toujours tirer des similitudes avec des cas connus et bien documentés. Plusieurs options sont possibles :

1 – Panne moteur non gérée : nous serions dans un cas voisin de celui de l’Air Algérie 6289 où une banale panne moteur se transforme en crash parce que personne ne fait les bons gestes. Ceci est très peu probable vu les circonstances. Le MD-82 a deux réacteurs à l’arrière et en cas de panne, même avec des pilotes totalement passifs, il aurait pu s’élever et s’écraser plus loin.

2 – Panne de deux réacteurs : très peu probable aussi. En tous les cas, ceci supposerait une cause commune. Comme on peut exclure le givre, il reste les oiseaux (non observés dans ce cas), la contamination de carburant (pas possible) ou l’erreur de maintenance. Dans le cadre de la maintenance, le vol Eastern 855 a eu 3 réacteurs en panne sur 3. Par contre, ils ne sont pas tombés en panne au même moment.

3 – Décrochage au décollage : suite a oubli de volets par exemple. Mais il y a des dispositifs qui empêchent cela. (<<< Mise à jour 2014 : c’est ce problème qui a causé le crash)
 

 



Crash d’un DC-9 en Thailande (Vol One Two Go 269) – Des Atterrissages à Tout Prix

Ces dernières années on commence à assister un peu partout à la recrudescence des accidents à l’atterrissage. Les pilotes ne savent-ils plus atterrir ? La météo-t-elle plus traitresse qu’avant ? Etat des lieux…

Août 2005, les images sont encore dans toutes les mémoires : un Airbus A340 d’Air France réalisant le vol 358 fait une impressionnante sortie de piste à l’aéroport de Toronto Pearson. Il y a 309 miraculés et près de 200 millions de dollars de dégâts.


Restes de l'Airbus A340 de Air France
Restes de l’A340 du vol 358
Plus proche de nous, mais plus dramatique encore, le vol Tam 3054 qui se termine par une sortie de piste où 187 occupants de l’Airbus et 12 personnes au sol trouvent la mort. Encore une fois, on parle d’approche instable et de conditions météorologiques dégradées.


Tam 3054 Trajectoire
Trajectoire de l’Airbus de Tam aprés la sortie de piste
 

Entre les deux, l’accident du vol Armavia 967 passe presque inaperçu. C’était le 3 mai 2006, l’Airbus arménien est en approche sur Sochi, ville russe de la mer Noire, quand il disparait des radars. Il eut 113 morts dans un accident imputé à une approche chaotique par une météo fortement dégradée. Ici encore, les pilotes s’acharnent à poser à tout prix jusqu’au moment où la situation leur échappe totalement et c’est le drame.

 


Armavia 967
Remonté des restes de l’Airbus d’Armavia
 

 

Ce dimanche, d’après les nouvelles qui arrivent par bribes, un DC-9 de la compagnie Thaïlandaise One-Two-Go, branche de Orient Thai Airlines, vient de s’écraser à l’atterrissage sur l’aéroport de Phuket. Sur les 130 occupants, les premiers bilans confirment déjà la mort de 66 personnes. Parmi les victimes, figurent de nombreux touristes européens. Sans surprise, les dépêches annoncent qu’une météo épouvantable régnait sur le terrain au moment de l’approche.

D’après les témoins et les survivants cités par les chaines américaines, l’avion réalisa un atterrissage dur puis, sans perdre de vitesse, il quitta la piste et entra en collision avec des obstacles et des équipements aéroportuaires. Les images montrent un appareil brisé en plusieurs grands morceaux et dont l’intérieur a été totalement calciné par les flammes.

Malgré les apparences, ces avions ne se sont pas écrasés à cause des conditions météo. Celles-ci sont connues dès la préparation du vol puis mises à jour régulièrement et jusque pendant l’approche. Si le vent de travers est trop fort pour permettre un atterrissage sûr avec l’avion en question, les pilotes le savent longtemps à l’avance. Quand il donne l’autorisation d’atterrir, le contrôleur aérien annonce toujours la vitesse du vent ainsi que d’autres éléments significatifs. Il faut quelque secondes seulement pour savoir si ca passera ou pas.

La question est de savoir pourquoi les pilotes insistent pour atterrir alors que les conditions sont clairement défavorables ? La réponse se résume en deux mots qui reviennent souvent dans les rapports d’accidents : pression opérationnelle. Dans un climat de concurrence très rude, les compagnies aériennes ont en moins en moins de marge pour les dépenses exceptionnelles et les imprévus. Cette pression est vécue par tous les intervenants dans chaine d’exploitation d’un avion. Les ateliers de maintenance, les services commerciaux et les pilotes subissent tous cette pression qui pousse à la surperformance et, forcément, à l’erreur.

Quand un commandant de bord d’une compagnie malsaine décide de changer de destination pour atterrir sur un aéroport plus adapté aux conditions du jour, il doit rendre des comptes à des supérieurs hiérarchiques pas contents du tout. Un déroutement coute de l’argent à la compagnie, il immobilise un avion et change le planning de nombreuses personnes. Le personnel repousse tous les jours les barrières du possible jusqu’au jour où on en parle dans les journaux. Après tout, comme le disais Alphonse Allais, une fois qu’on a dépassé les bornes, il n’y a plus de limites…


Voici un paragraphe pris d’un article publié sur le site internet de TF1:

Selon un responsable de l’aviation civile, le pilote aux commandes avait reçu la permission de faire avorter l’atterrissage à la dernière minute alors qu’il pleuvait. L’appareil a rebondi sur la piste et a terminé sa course dans un talus avant de se briser en deux, ont indiqué des témoins et des responsables locaux.

C’est parce que des affirmations pareilles arrivent dans les médias que de faux débats s’engagent sur de vrais problèmes.

Un pilote ne demande pas la permission de faire avorter un atterrissage. Il le fait à la seconde où il le juge nécessaire et en informe le contrôleur par la suite. Chaque atterrissage et chaque décollage se font avec l’interruption en arrière pensée. Ceci se fait selon des procédures standards qui sont discutées par les pilotes lors de leurs briefings (ceux qui en font, pas les suicidaires). Quand un avion est en approche, le contrôleur s’arrange en même temps pour que l’axe présomptif d’une remise des gaz soit libre. Le pilote, s’il sent un problème, a toute latitude pour pousser les manettes des gaz et annuler l’atterrissage. Le contrôleur lui donnera plus tard des caps lui permettent de refaire son approche ou bien aller vers un autre aéroport.