Crash d’un DC-9 en Thailande (Vol One Two Go 269) – Des Atterrissages à Tout Prix

Ces dernières années on commence à assister un peu partout à la recrudescence des accidents à l’atterrissage. Les pilotes ne savent-ils plus atterrir ? La météo-t-elle plus traitresse qu’avant ? Etat des lieux…

Août 2005, les images sont encore dans toutes les mémoires : un Airbus A340 d’Air France réalisant le vol 358 fait une impressionnante sortie de piste à l’aéroport de Toronto Pearson. Il y a 309 miraculés et près de 200 millions de dollars de dégâts.


Restes de l'Airbus A340 de Air France
Restes de l’A340 du vol 358
Plus proche de nous, mais plus dramatique encore, le vol Tam 3054 qui se termine par une sortie de piste où 187 occupants de l’Airbus et 12 personnes au sol trouvent la mort. Encore une fois, on parle d’approche instable et de conditions météorologiques dégradées.


Tam 3054 Trajectoire
Trajectoire de l’Airbus de Tam aprés la sortie de piste
 

Entre les deux, l’accident du vol Armavia 967 passe presque inaperçu. C’était le 3 mai 2006, l’Airbus arménien est en approche sur Sochi, ville russe de la mer Noire, quand il disparait des radars. Il eut 113 morts dans un accident imputé à une approche chaotique par une météo fortement dégradée. Ici encore, les pilotes s’acharnent à poser à tout prix jusqu’au moment où la situation leur échappe totalement et c’est le drame.

 


Armavia 967
Remonté des restes de l’Airbus d’Armavia
 

 

Ce dimanche, d’après les nouvelles qui arrivent par bribes, un DC-9 de la compagnie Thaïlandaise One-Two-Go, branche de Orient Thai Airlines, vient de s’écraser à l’atterrissage sur l’aéroport de Phuket. Sur les 130 occupants, les premiers bilans confirment déjà la mort de 66 personnes. Parmi les victimes, figurent de nombreux touristes européens. Sans surprise, les dépêches annoncent qu’une météo épouvantable régnait sur le terrain au moment de l’approche.

D’après les témoins et les survivants cités par les chaines américaines, l’avion réalisa un atterrissage dur puis, sans perdre de vitesse, il quitta la piste et entra en collision avec des obstacles et des équipements aéroportuaires. Les images montrent un appareil brisé en plusieurs grands morceaux et dont l’intérieur a été totalement calciné par les flammes.

Malgré les apparences, ces avions ne se sont pas écrasés à cause des conditions météo. Celles-ci sont connues dès la préparation du vol puis mises à jour régulièrement et jusque pendant l’approche. Si le vent de travers est trop fort pour permettre un atterrissage sûr avec l’avion en question, les pilotes le savent longtemps à l’avance. Quand il donne l’autorisation d’atterrir, le contrôleur aérien annonce toujours la vitesse du vent ainsi que d’autres éléments significatifs. Il faut quelque secondes seulement pour savoir si ca passera ou pas.

La question est de savoir pourquoi les pilotes insistent pour atterrir alors que les conditions sont clairement défavorables ? La réponse se résume en deux mots qui reviennent souvent dans les rapports d’accidents : pression opérationnelle. Dans un climat de concurrence très rude, les compagnies aériennes ont en moins en moins de marge pour les dépenses exceptionnelles et les imprévus. Cette pression est vécue par tous les intervenants dans chaine d’exploitation d’un avion. Les ateliers de maintenance, les services commerciaux et les pilotes subissent tous cette pression qui pousse à la surperformance et, forcément, à l’erreur.

Quand un commandant de bord d’une compagnie malsaine décide de changer de destination pour atterrir sur un aéroport plus adapté aux conditions du jour, il doit rendre des comptes à des supérieurs hiérarchiques pas contents du tout. Un déroutement coute de l’argent à la compagnie, il immobilise un avion et change le planning de nombreuses personnes. Le personnel repousse tous les jours les barrières du possible jusqu’au jour où on en parle dans les journaux. Après tout, comme le disais Alphonse Allais, une fois qu’on a dépassé les bornes, il n’y a plus de limites…


Voici un paragraphe pris d’un article publié sur le site internet de TF1:

Selon un responsable de l’aviation civile, le pilote aux commandes avait reçu la permission de faire avorter l’atterrissage à la dernière minute alors qu’il pleuvait. L’appareil a rebondi sur la piste et a terminé sa course dans un talus avant de se briser en deux, ont indiqué des témoins et des responsables locaux.

C’est parce que des affirmations pareilles arrivent dans les médias que de faux débats s’engagent sur de vrais problèmes.

Un pilote ne demande pas la permission de faire avorter un atterrissage. Il le fait à la seconde où il le juge nécessaire et en informe le contrôleur par la suite. Chaque atterrissage et chaque décollage se font avec l’interruption en arrière pensée. Ceci se fait selon des procédures standards qui sont discutées par les pilotes lors de leurs briefings (ceux qui en font, pas les suicidaires). Quand un avion est en approche, le contrôleur s’arrange en même temps pour que l’axe présomptif d’une remise des gaz soit libre. Le pilote, s’il sent un problème, a toute latitude pour pousser les manettes des gaz et annuler l’atterrissage. Le contrôleur lui donnera plus tard des caps lui permettent de refaire son approche ou bien aller vers un autre aéroport.

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