Caspian Airlines vol RV-7908

On en sait un peu plus au sujet du Tupolev 154M de Caspian Airlines qui s’est ecrase en Iran, pres de Janat-Abad, le 15 juillet dernier. L’appareil immatricule EP-CPG realisait le vol RV-7908 qui relie Teheran a Erevan, la capitale de l’Armenie. A son bord avaient pris place 156 passagers et 12 membres d’equipage.

Construit en 1987, cet avion est d’une ancienne conception. Il remonte a l’epoque glorieuse des trimoteurs. De loin, il ressemble a un Boeing 727. Les 3 moteurs sont tous a l’arriere. Le Tupolev 154M est la version la plus aboutie et se compare tres biens aux Boeing et Airbus et en terme de fiabilite operationnelle. Cet avion est encore largement utilise dans les Pays de l’Est, en Russie, en Asie Centrale et en Chine. Vous n’en croiserez aucun dans les aeroports occidentaux parce qu’ils n’ont plus le droit de venir a cause de leur niveau d’emissions sonores.

Le vol RV-7908 avait decolle dans la matinee et avait pris un cap nord-ouest. Un quart d’heure plus tard, vers la fin de la montee, une panne moteur non-contenue endommage l’arriere de l’avion. En effet, il y a deux sortes de pannes moteur. Dans le cas le plus frequent, il y a panne mais l’integrite de l’ensemble moteur est conservee. Les pilotes sont entraines pour gerer ce probleme et generalement, le vol se termine bien. Plus rares, mais bien plus dangereuses, sont les pannes moteur non contenues. Dans ce cas, le moteur explose et des pieces en metal sont envoyees contre la carlingue avec une energie formidable.

 

Delta 1288
Vol Delta 1288 (6 juillet 1996), lors de l’acceleration, le moteur 1 de ce MD-88 a explose.
Deux passagers assis au niveau du moteur ont ete tues.
 

L’appareil avait presque atteint le niveau de vol 290 quand il commenca a perdre de l’altitude a un taux moyen superieur a 15000 pieds par minute ! A partir du niveau 150, le taux de chute s’accelere pour s’approcher de 40000 pieds par minute. En tout, la chute dura 1 minute et 18 secondes.

 

Panne réacteur et feu au sol
Panne non contenue à l’aéroport de Los Angeles le 2 juin 2006
 

 

A l’impact, tous les occupants trouverents la mort. Les enregistreurs de vol ont ete retrouves mais ils semblent etre endommages au-dela de toute possibilite d’exploitation.

Il reste regrettable que ces pays ne realisent pas d’enquetes aux standards internationaux et ne mettent que tres rarement des rapports d’accident a la disposition du public. Ceci penalise le retour d’experience et des lecons importantes ne sont pas tirees alors qu’elles pourraient eviter d’autres accidents a l’avenir. On ne saura probablement rien sur :

– La performance des pilotes
– Les parties / circuits / systemes qui ont ete endommages
– Les causes de la panne non contenue
… etc

Ceci veut dire que ce crash peut survenir de la meme maniere a l’avenir.

 

Tupolev 154M
Appareil implique dans ce crash. C’est le moteur 1 qui a explose.
 

 

Confusion autour de l’equipe de judo
Huit membres de l’equipe de judo juniors se trouvaient a bord de l’avion. Neanmoins, 3 d’entre eux sont encore en vie. En effet, la federation iranienne a remplace trois joueurs par des lutteurs plus ages et plus forts. Ceux-ci ont ete dotes de faux passeports avec leurs photos mais les identites des joueurs qu’ils remplacaient. Ce genre de demarches sont tres courantes dans cette region du globe. Malheureusement, elles ne touchent pas que les lutteurs de judo… souvent, les pieces des avions sont illegalement recyclees, leurs papiers falcifiees et elles retrouvent une nouvelle vie. Ceci reste une tres lourde menace pour la securite aerienne dans ces pays.

Cas similaires :
23 DEC 1984:
Tupolev 154B-2 opere par Aeroflot et dote de 3 moteurs Kuznetsov NK-8-2U. Lors de la montee, le moteur 3 connait une panne non contenue. Le mecanicien de bord arrete le moteur numero 2. L’appareil perd de la puissance et le feu se propage sans controle. Lors de l’approche sur Krasnoyarsk, le controle est perdu et l’avion s’ecrase tuant ses 110 occupants.

3 JAN 1994:
Tupolev 154M de Baikal Airlines et equipe de 3 moteurs Soloviev D-30KU-154-II. L’equipage s’acharne pendant 17 minutes a mettre en marche les moteurs. Le numero 2 pose des problemes et a une alarme rouge. Celle-ci indique que le moteur electrique qui sert a le lancer ne s’est pas deconnecte et se trouve donc entraine par le reacteur. L’equipe decide d’ignorer l’alarme et decolle de l’aeroport de Moscou. Alors qu’il passe les 4000 metres d’altitude, le demarreur electrique du moteur numero 2 explose et endommage le moteur en question ainsi que de nombreuses lignes electriques et hydrauliques ainsi que des tubes de carburant. L’appareil immatricule RA-85656 s’ecrase tuant ses 124 occupants et une personne au sol.

Ses deux accidents sont typiques des pays de l’Est : des pannes mecaniques liees a une forte sous-performance des equipages.

Lire aussi:
– Pannes moteurs non contenues article 1 / article 2

Amerrissage de l’Hudson: les photos de la recuperation + CV du commandant de bord / Fournies par Guillaume

 

 

Crash Airbus US Air - New York - N106US - Recuperation de l'avion
Debut du levage. Remarquez la porte arriere encore fermee. Elle n’a pas ete utilisee lors de l’evacuation parce qu’elle
se trouvait effectivement sous l’eau apres l’amerrissage.
 

 

 

Crash Airbus US Air - New York - N106US - Operation de grutage
Vue de plus pres. La soute est ouverte pour permettre la sortie de l’eau lors de l’operation de levage. On voit aussi
les portes de secours ouvertes au-dessus de l’aile.
 

 

 

Crash Airbus US Air - New York - N106US
La partie arriere de la carlingue a ete completement dechiquetee lors de l’amerrissage.
 

 

 

Crash Airbus US Air - New York - N106US
La partie avant de l’avion est restee intacte. Remarquez l’intrados de l’aile dechiquete
ainsi que l’absence du reacteur de l’autre cote.
 

 


Photo du commandant de bord et son CV :

 

Crash Airbus US Air - New York - N106US - Commandant de Bord
Chesley B. “Sully” Sullenberger
 

 

 

Crash Airbus US Air - New York - N106US - Commandant de Bord - CV
Chesley B. “Sully” Sullenberger – CV Page 1
 

 

 

Crash Airbus US Air - New York - N106US - Commandant de Bord - CV
Chesley B. “Sully” Sullenberger – CV Page 2

US Airways Vol 1549 : Amerrissage d’urgence au large de New York

Quelques secondes apres le decollage (La Guardia, piste 04), l’Airbus A320-200 (N106US) realisant le vol US Air 1549 passe dans une nuee d’oiseaux. Tres rapidement, les deux reacteurs s’arretent contraignant l’equipage a tenter l’impossible : un atterrissage d’urgence sur une zone surpeuplee !

Le seul endroit se pretant a un atterrissage d’urgence, un ammerrissage en l’occurence, c’est la riviere Hudson a quelques kilometres de l’aeroport. Environ 3 minutes apres le decollage, l’avion touche l’eau assez en douceur pour que la carlingue intacte. L’appareil avait 150 passagers et 5 membres d’equipage. D’apres les premieres nouvelles qui arrivent, il y aurait 100% de survivants.

 

Crash Airbus US Air - New York - N106US
Navire du FDNY (Fire Department New York) en intervention.
 

 

 

Crash Airbus US Air - New York - N106US - FDNY
Statue de la Liberte en arriere plan.
 

 

 

Crash Airbus US Air - New York - N106US - FDNY
Proximite inquietante des immeubles d’habitations et commerces.
 

 

 

Crash Airbus US Air - New York - N106US - FDNY
Tous les bateaux arrivent aux secours des rescapes
 

 

 

Crash Airbus US Air - New York - N106US - FDNY
Il est parfois utile d’ecouter les consignes de securite. Port du gilet tres utile etant donne les circonstances.
 

Crash d’un avion de chasse suite à une injestion d’oiseau

Cet accident impressionnant a eu lieu le 14 mai 2004 au Canada (Moos Jaw) et montre encore une fois la dangereuse cohabitation entre avions et oiseaux. Il s’agit d’un simple vol d’entrainement permettant à un stagiaire anglais de la Royal Air Force de découvrir le Hawk CT155202.

L’instructeur est aux commandes et il passe à 70 pieds au-dessus de la piste. La vitesse est de 239 noeuds à ce moment (442 km/h). Une mouette surgit à gauche et est immédiatement avalalé par le moteur. Vous pouvez le voir sur la vidéo environ 6 secondes après le début de celle-ci. Voici un arrêt sur image :

 

oiseau arrivant droit sur l'avion de chasse
 

 

Le moteur a immédiatement commenté à surchauffer et à perdre de la puissance. De nombreuses alarmes vocales concernant la température et la configuration de l’avion son entendues.

Gardant son sang froid, l’instructeur fait cabrer l’avion pour gagner de l’altitude tout en perdant de la vitesse. Une éjection est décidée et les deux pilotes se préparent après avoir rapidement informé le centre de contrôle.

L’élève pilote s’éjecte puis l’instructeur et l’avion tombe dans un champ. On voit nettement la dégradation de l’énergie de l’appareil et le passe brutal du nez sous l’horizon alors que les pilotes sont encore à leur poste.

L’élève pilote est légèrement blessé. L’instructeur est atteint plus sérieusement. Le rapport public assez sommaire critique le système d’éjection et laisse penser à un mauvais fonctionnement du cordeau détonnant qui doit casser la verrière juste avant l’éjection des pilotes. Il est probable que ce cordeau n’ait pas fonctionné correctement et que l’instructeur soit passé à travers la verrière.

 

Siège éjectable
Siège éjectable retrouvé près des décombres
 

 

 

Hawk CT155202 après le crash
Restes de l’appareil.
 

 

Remarques :
Sur le HUD de l’avion, la petite flèche renforcée en vert vous donne le variomètre. Si vous regardez la vidéo en la suivant, elle vous permet de voir le taux de variation de l’altitude de cet avion. Au début, après l’impact, il y a une montée très brutale puis, vers le milieu de la vidéo, le taux devient négatif et se stabilise un moment vers -3000 pieds par minute. Un avion de ligne a une meilleure finesse et planerait vers -1500 pieds/minutes dans les mêmes circonstances.

 

Hawk CT155202 HUD
Variomètre positif après l’impact.
 

 

Remarquez aussi la réaction appropriée et instantanée de l’instructeur de vol ! Il réagit avant même le déclenchement de l’alarme une fraction de seconde plus tard.

Vidéo:


 

A voir également
– Même type d’incident sur un avion civil au décollage.

Panne moteur au décollage suite à un oiseau avalé par le réacteur

Le 757 que vous vous voyez sur cette vidéo a perdu le moteur droit suite à l’ingestion d’un oiseau qui était sur la piste. Sur le replay, on voit le volatile décoller mais trop tard pour éviter l’impact avec l’avion.

Aprés la montée initiale, les pilotes coupent le moteur droit qui crachait du feu puis reviennent atterrir.

Sur la radio, en entend l’un des pilotes déclarer une urgence (Mayday x 3). Le contrôleur lui répond immédiatement que toutes les pistes sont disponibles pour l’atterrissage. Il lui demande également s’il préfère un guidage radar pour l’atterrissage ou s’il souhaite continuer à vue. Plus tard, il lui suggère aussi une autre piste sur l’aéroport de Liverpool.

Grâce à une prise en charge impeccable par l’équipage, les contrôleurs aériens et les services de secours de l’aéroport, à aucun moment la vie des passagers n’a été mise en danger.

L’impact avec un volatile ne produit pas toujours ce genre de situations.


Atterrissage
Le 757 revient atterrir sur un seul moteur. Il est encore très lourd.
Remarquez la fumée que dégage le train d’atterrissage au toucher.
 

 

Autres informations :
– Date 29 avril 2007
– Appareil : 757-204
– Immatriculation : G-BYAW
– Compagnie : Thomsonfly (Britannia Airways)
– Vol 263H (two six three hotel à la radio).
– Passagers : 225
– Equipage : 8
– Aéroport : Manchester, GB
– Atterrissage : piste 06R

Sujets conseillés :
– Péril Aviaire
– Panne moteur non gérée sur Air Algérie 6289

Voici la video:

 


Forces Belges CH-06 : Quand les pompiers apprécient mal la situation

Les militaires s’intéressent beaucoup à la question du péril aviaire. Il ne se passe pas une année sans qu’ils ne perdent des avions de chasse qui volent trop bas et trop vite. Ici, c’est un Hercules C-130 transporteur de troupes qui s’écrasa après un choc aviaire.

Le Lockheed immatriculé CH-06 avait quitté sa base près de Bruxelles le matin du 25 septembre 1996. Après plusieurs vols qui l’ont amené jusqu’en Italie, il remonte vers le nord avec comme destination la base d’Eindhoven aux Pays-Bas. A son bord au moment de l’approche, se trouvaient 4 membres d’équipage et 37 passagers dont 34 appartenaient à un groupe de musique de l’armée qui était en tournée en Italie.

Le copilote était le pilote en fonction et réalisait une approche à vue sur la piste 04. Sur les abords de celle-ci des vanneaux et étourneaux avaient été observés durant la journée et même effarouchés. Ces oiseaux sont relativement petits et pèsent de 40 à 90 grammes pour les plus lourds. Par contre, comme ils volent en nuées de plusieurs milliers d’individus, ils sont classés comme dangereux. Au moment où le C-130 survole la piste, ces derniers s’effrayent et décollent tous ensemble. Surpris, le copilote pousse les manettes des 4 turbopropulseurs et entame une remise des gaz.

Rapidement, se développe la situation que l’équipage aurait voulu éviter. L’appareil se redresse, accélère, rattrape le banc d’oiseaux et le traverse de part en part. Les impacts arrivent sur les hublots comme de la grêle. Ces derniers se couvrent immédiatement d’un mélange de sang et de plumes. Au ni-veau des moteurs, c’est le désastre. Les deux propulseurs de l’aile gauche étouffent et les hélices qu’ils entrainent ralentis-sent. Au même moment, et pour une raison inexpliquée, un des pilotes met en drapeau l’hélice du moteur numéro 3. Le résultat est que l’avion se retrouve avec un seul turbopropulseur, le 4, qui tourne à puissance maximale alors que les au-tres sont à l’arrêt.

Le contrôle est perdu à quelques mètres du sol et l’aile gauche touche le bitume. Le carburant pris en Italie se déverse et se transforme en boule de feu alors que l’avion glisse encore en se disloquant. A cette situation déjà désespérée, vient se ra-jouter un facteur aggravant. Les tubes connectés aux bombonnes d’oxygène se cassent et libèrent le gaz qui vient attiser les flammes. Par moments, même les parties métalliques de l’avion brûlent comme si elles avaient été faites en papier.

La réaction des secours bat des records de vitesse, mais avec un rendu catastrophique. Au moment où le copilote avait poussé les manettes gaz, le contrôleur aérien appuyait sur lecrash horn situé dans la tour de contrôle déclenchant des alarmes chez les pompiers. Ces derniers foncent sur les lieux de l’accident, mais une confusion demeure sur le nombre de passagers. Se rappelant que l’équipage habituel d’un Hercules se compose de 4 personnes, le commandant des pompiers déclenche le plan 2 qui concerne un accident d’aéronef transportant 3 à 4 occupants. Le résultat est que les moyens déployés ne sont pas à la hauteur de la catastrophe.

Les premiers véhicules arrivent sur scène 4 minutes après l’impact et commencent immédiatement à attaquer le feu concentrant leurs efforts sur la carlingue. En trois minutes, deux citernes d’eau sont vidées et le feu est contenu. Dans leur terminologie, ceci signifie qu’il est éteint à 90%. Les renforts arrivant sont informés qu’il y a probablement quatre victimes qui se trouvent dans le cockpit.

Une volée d’étourneaux peut compter jusqu’à 10’000 individus. Elle représente
un danger pour les avions de ligne de toute taille

A 18:37, soit plus d’une demi-heure après le crash, l’environnement est considéré comme assez sûr pour envoyer des hommes à l’intérieur de l’épave pour éteindre les derniers foyers avec des lances portables. Plusieurs pompiers s’engouffrent par une brèche du fuselage et découvrent l’un après l’étendue du désastre. Des dizaines de corps calcinés gisent partout au milieu des débris alors que d’autres personnes semblent respirer encore.

Alertés, les responsables de l’intervention comprennent qu’ils ont fait des suppositions infondées. En effet, ils ont tout d’abord supposé que l’avion ne transportait que l’équipage. En plus, ils ont considéré que l’équipage ne pouvait se trouver que dans le cockpit. Et comme ce dernier était totalement en flammes, il était tout aussi clair que toute personne s’y trouvant était morte depuis longtemps. En suivant cette logique, aucune opération de sauvetage n’était nécessaire et par conséquent rien ne fut tenté dans ce sens.

Comme ils ignoraient le nombre d’occupants, les responsables agissent de manière non conservative et supposent que l’avion en transporte un minimum, soit l’équipage. Les faits leurs donnent affreusement tort. Tout d’abord, il n’y avait personne dans le cockpit. Dès que l’avion s’est immobilisé, Les pilotes avaient quitté le poste et s’étaient dirigés vers l’arrière pour ouvrir les issues et secourir les passagers. Par contre, toutes leurs tentatives d’ouvrir les portes sont restées vaines. La rampe de chargement arrière refusa de s’abaisser et les portes latérales ne s’ouvraient pas à cause de la déformation de la carlingue.

Un vérin hydraulique fut amené et une porte forcée depuis l’extérieur. Quand elle s’écarta, plusieurs corps calcinés bas-culèrent sur les pompiers. Les efforts redoublés permirent de sortir 7 survivants brûlés à divers degrés. Le bilan fût de 34 victimes. D’après l’avis même des enquêteurs Néerlandais, une bonne partie d’entre eux auraient pu être sauvés si la situation avait été appréciée à temps.


Remarque : les avions militaires ne sont pas obligés d’avoir des enregistreurs de vol et souvent ils n’en n’ont pas. Quand ils sont victimes d’accidents, ces derniers ne sont pas investigués par les autorités civiles, mais pas les autorités militaires. Leur travail ne se fait pas dans le cadre de l’Annexe 13 de la Convention de Chicago et les résultats de leur enquête n’est pas nécessairement rendu public.

Le Péril Aviaire – Situation et Chiffres

D’après les chiffres FAA, rien qu’aux USA, les collisions entre les avions et les oiseaux causent pour 600 millions de Dollars de dégâts par an. Les avions endommagés se retrouvent souvent dans des situations difficiles qui menacent la sécurité des personnes et des biens. Un retour d’urgence au terrain exige un largage de tonnes de carburant dans l’atmosphère puis l’immobilisation et la réparation de l’avion impliqué.

Quand l’incident se passe sur un aéroport, c’est l’administration de ce dernier qui passe à la caisse pour des montants qui peuvent aller jusqu’à plusieurs millions de dollars par cas. En novembre 1998, The Port Authority of New York versa 5.3 millions de Dollars à Air France en dédommagement d’une partie des dégâts causés par une collision d’un Concorde avec des oies à l’aéroport de John F. Kennedy. On se rend compte de la puissance destructrice sachant que l’impact au décollage avec un volatil de 5 kilogrammes génère autant de force qu’une masse de 400 kilogrammes lâchée depuis une hauteur de 3 mètres.

L’ingestion par les réacteurs est de loin la plus dangereuse. Ces dernières décennies, on a assisté une baisse du trafic des avions munis de 3 ou 4 réacteurs. En même temps, il y a une forte croissance des avions biréacteurs. Ceci s’est aussi accompagné d’une baisse importante des émissions sonores. Un avion rapide et peu bruyant surgit dans un banc d’oiseaux sans que ceux-ci n’aient le temps de le voir venir.

Le 23 septembre 1995, l’US Air Force perd un AWACS à El-mendorf en Alaska. L’appareil, équivalent à un Boeing 707 civil, était au décollage quand il entra dans un banc d’oies qui croisait la trajectoire d’envol. Plusieurs réacteurs s’enflammèrent et l’appareil s’écrasa en bout de piste provo-quant la mort de ses 24 occupants.

Le 21 août 1997, c’est un 737-300 de Southwest qui passe dans un banc d’oiseaux alors qu’il est en descente sur Tampa en Floride. Le hublot avant gauche, celui qui se trouve devant le commandant de bord, explose sous le choc. Les débris de verre sont retrouvés jusqu’en première classe. L’appareil atterrit sans encombre mais plusieurs personnes sont hospitalisées.

Le 28 août 2000, un Boeing 747 de KLM heurte un volatil lors du décollage de Los Angeles. Des éléments de structure sont endommagés et l’avion doit revenir atterrir après avoir largué 83 tonnes de carburant au-dessus de l’océan. Les 449 occupants sont saints et saufs, mais la facture est salée.

Quelques jours plus tard, le 1er septembre, un avion chargé de faire Dakar – Paris avale des oiseaux lors de son approche sur le terrain de départ. La faiblesse des moyens techniques disponibles localement fait que les 400 passagers en partance pour la France doivent passer trois jours à bivouaquer dans l’aéroport en attendant une éventuelle réparation.

Moyens de lutte
En France, d’après les autorités de l’aéroport de Toulouse Blagnac, on enregistre chaque année plus de 100 collisions significatives avec des oiseaux. Celles-ci provoquent soit de la casse, soit une immobilisation plus ou moins prolongée de l’avion pour inspection et endoscopie des réacteurs. Plus de la moitié des incidents (60%) surviennent à une hauteur de moins de 50 pieds, c’est-à-dire, sur les aérodromes. Depuis la fin des années quatre-vingt, ces derniers se sont dotés d’un Service du Risque Aviaire (SRA) dépendant généralement des pompiers. Celui-ci utilise des techniques d’effarouchement comme un véhicule équipé de générateur de cris de détresse ou même des fusées crépitantes pour les animaux les plus récalcitrants. Malgré cela, le nombre d’incidents a augmenté deux fois plus vite que le nombre de mouvements, poussant les autorités à envisager des moyens de lutte basés sur l’écologie même des sites aéroportuaires.

Grâce à une étude de chaque incident , des statistiques très précises sont élaborées. Il en ressort que les rapaces sont impliqués dans un tiers des cas. Ceux-ci appartiennent à une espèce protégée rendant la lutte délicate

 

risque de collision avec les oiseaux
Graphique représentant le taux d’implication de chaque espèce dans les collisions (DGAC France)
Les rapaces tels que le Faucon Crécerelle, la Buse Variable ou le Milan Noir se nourrissent essentiellement de rongeurs qui prolifèrent aux abords des pistes. La lutte contre le péril aviaire s’est donc orientée vers l’éradication de ceux-ci. C’est dans cette optique, que depuis 2002, toutes les plantations de blé sur les aéroports ont été bannies. Les décharges publiques sont règlementées et tenues à bonne distance.

Dans certains pays, il existe des risques connus liés à des oiseaux locaux ou migrateurs. L’information est relayée aux pilotes par l’ATIS, Notam ou même BIRDTAM.

IAF_UH-60_after_birds_strike_inside