Home Facteurs Humains Forces Belges CH-06 : Quand les pompiers apprécient mal la situation

Forces Belges CH-06 : Quand les pompiers apprécient mal la situation

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Les militaires s’intéressent beaucoup à la question du péril aviaire. Il ne se passe pas une année sans qu’ils ne perdent des avions de chasse qui volent trop bas et trop vite. Ici, c’est un Hercules C-130 transporteur de troupes qui s’écrasa après un choc aviaire.

Le Lockheed immatriculé CH-06 avait quitté sa base près de Bruxelles le matin du 25 septembre 1996. Après plusieurs vols qui l’ont amené jusqu’en Italie, il remonte vers le nord avec comme destination la base d’Eindhoven aux Pays-Bas. A son bord au moment de l’approche, se trouvaient 4 membres d’équipage et 37 passagers dont 34 appartenaient à un groupe de musique de l’armée qui était en tournée en Italie.

Le copilote était le pilote en fonction et réalisait une approche à vue sur la piste 04. Sur les abords de celle-ci des vanneaux et étourneaux avaient été observés durant la journée et même effarouchés. Ces oiseaux sont relativement petits et pèsent de 40 à 90 grammes pour les plus lourds. Par contre, comme ils volent en nuées de plusieurs milliers d’individus, ils sont classés comme dangereux. Au moment où le C-130 survole la piste, ces derniers s’effrayent et décollent tous ensemble. Surpris, le copilote pousse les manettes des 4 turbopropulseurs et entame une remise des gaz.

Rapidement, se développe la situation que l’équipage aurait voulu éviter. L’appareil se redresse, accélère, rattrape le banc d’oiseaux et le traverse de part en part. Les impacts arrivent sur les hublots comme de la grêle. Ces derniers se couvrent immédiatement d’un mélange de sang et de plumes. Au ni-veau des moteurs, c’est le désastre. Les deux propulseurs de l’aile gauche étouffent et les hélices qu’ils entrainent ralentis-sent. Au même moment, et pour une raison inexpliquée, un des pilotes met en drapeau l’hélice du moteur numéro 3. Le résultat est que l’avion se retrouve avec un seul turbopropulseur, le 4, qui tourne à puissance maximale alors que les au-tres sont à l’arrêt.

Le contrôle est perdu à quelques mètres du sol et l’aile gauche touche le bitume. Le carburant pris en Italie se déverse et se transforme en boule de feu alors que l’avion glisse encore en se disloquant. A cette situation déjà désespérée, vient se ra-jouter un facteur aggravant. Les tubes connectés aux bombonnes d’oxygène se cassent et libèrent le gaz qui vient attiser les flammes. Par moments, même les parties métalliques de l’avion brûlent comme si elles avaient été faites en papier.

La réaction des secours bat des records de vitesse, mais avec un rendu catastrophique. Au moment où le copilote avait poussé les manettes gaz, le contrôleur aérien appuyait sur lecrash horn situé dans la tour de contrôle déclenchant des alarmes chez les pompiers. Ces derniers foncent sur les lieux de l’accident, mais une confusion demeure sur le nombre de passagers. Se rappelant que l’équipage habituel d’un Hercules se compose de 4 personnes, le commandant des pompiers déclenche le plan 2 qui concerne un accident d’aéronef transportant 3 à 4 occupants. Le résultat est que les moyens déployés ne sont pas à la hauteur de la catastrophe.

Les premiers véhicules arrivent sur scène 4 minutes après l’impact et commencent immédiatement à attaquer le feu concentrant leurs efforts sur la carlingue. En trois minutes, deux citernes d’eau sont vidées et le feu est contenu. Dans leur terminologie, ceci signifie qu’il est éteint à 90%. Les renforts arrivant sont informés qu’il y a probablement quatre victimes qui se trouvent dans le cockpit.

Une volée d’étourneaux peut compter jusqu’à 10’000 individus. Elle représente
un danger pour les avions de ligne de toute taille

A 18:37, soit plus d’une demi-heure après le crash, l’environnement est considéré comme assez sûr pour envoyer des hommes à l’intérieur de l’épave pour éteindre les derniers foyers avec des lances portables. Plusieurs pompiers s’engouffrent par une brèche du fuselage et découvrent l’un après l’étendue du désastre. Des dizaines de corps calcinés gisent partout au milieu des débris alors que d’autres personnes semblent respirer encore.

Alertés, les responsables de l’intervention comprennent qu’ils ont fait des suppositions infondées. En effet, ils ont tout d’abord supposé que l’avion ne transportait que l’équipage. En plus, ils ont considéré que l’équipage ne pouvait se trouver que dans le cockpit. Et comme ce dernier était totalement en flammes, il était tout aussi clair que toute personne s’y trouvant était morte depuis longtemps. En suivant cette logique, aucune opération de sauvetage n’était nécessaire et par conséquent rien ne fut tenté dans ce sens.

Comme ils ignoraient le nombre d’occupants, les responsables agissent de manière non conservative et supposent que l’avion en transporte un minimum, soit l’équipage. Les faits leurs donnent affreusement tort. Tout d’abord, il n’y avait personne dans le cockpit. Dès que l’avion s’est immobilisé, Les pilotes avaient quitté le poste et s’étaient dirigés vers l’arrière pour ouvrir les issues et secourir les passagers. Par contre, toutes leurs tentatives d’ouvrir les portes sont restées vaines. La rampe de chargement arrière refusa de s’abaisser et les portes latérales ne s’ouvraient pas à cause de la déformation de la carlingue.

Un vérin hydraulique fut amené et une porte forcée depuis l’extérieur. Quand elle s’écarta, plusieurs corps calcinés bas-culèrent sur les pompiers. Les efforts redoublés permirent de sortir 7 survivants brûlés à divers degrés. Le bilan fût de 34 victimes. D’après l’avis même des enquêteurs Néerlandais, une bonne partie d’entre eux auraient pu être sauvés si la situation avait été appréciée à temps.


Remarque : les avions militaires ne sont pas obligés d’avoir des enregistreurs de vol et souvent ils n’en n’ont pas. Quand ils sont victimes d’accidents, ces derniers ne sont pas investigués par les autorités civiles, mais pas les autorités militaires. Leur travail ne se fait pas dans le cadre de l’Annexe 13 de la Convention de Chicago et les résultats de leur enquête n’est pas nécessairement rendu public.

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