USAF Lockheed MC-130H – Casse à Mosul

Toujours dans le chapitre du sol qui cède sous l’avion, voici le cas d’un accident survenu sur une base militaire au nord de l’Iraq (probablement Mosul). Ici, une dalle entière manquait mais n’avait pas été signalée dans les NOTAMs. Quelques jours avant cet accident, un équipage d’un autre avion signala le danger mais son message se perdit dans les profondeurs insondables de la bureaucratie militaire.

Le 29 décembre 2004, peu avant minuit, un Hercules C-130 atterrissait dans le cadre d’une mission. Il posa exactement dans le trou laissé par la dalle manquante. Les images parlent d’elles mêmes. Les 11 occupants de l’appareil sont sains et saufs.

Ceci rappelle une ancienne sagesse d’aviateurs US : un bon atterrissage est un atterrissage à l’issue duquel tu peux quitter l’avion par tes propres moyens. Un excellent atterrissage est un atterrissage après lequel tu peux réutiliser l’avion.

Quand aux Iraquiens, ça serait plutôt : pourquoi tu gueules ? Tu es en vie non ? Le métal, ça se remplace !

 

C130 Crash Iraq Piste
 

 

 

C130 Crash Iraq Piste
 

 

 

C130 Crash Iraq Piste
 

 

 

C130 Crash Iraq Piste

C-5B 84-0059 – Lockheed C-5B Galaxy – Dover AFB – Vidéo et CVR

3 avril 2006 – Le Lockheed C-5B Galaxy est le plus gros avion de transport militaire au monde. Fabriqué spécialement pour l’Armée US, il est exploité par la division logistique de l’US Air Force. Du véhicule blindé, au générateur électrique en passant par l’hôpital de campagne, aucun objet de l’inventaire militaire US n’est trop gros pour le Galaxy et ses 880 mètres cubes de cargo. Avion excessif sur tous les plans, le C-5B nécessite en moyenne 16 heures de maintenance par vol réalisé. Son équipage minimal se compose d’un commandant de bord, un copilote et pas un, mais deux mécaniciens navigants. Plusieurs responsables de chargement viennent compléter l’effectif.

Cet accident concerne le C-5B 84-0059 appartenant au 436eme aéroporté basé à Dover dans l’Etat du Delaware. Il avait décollé en mission pour Ramstein en Allemagne. En plus du fret, 50 tonnes, il y avait 17 personnes à son bord. La météo était correcte et le vol transatlantique commençait sous de bons auspices.

Dix minutes après le décollage, alors que l’avion est en montée, les pilotes reçoivent une alarme du réacteur 2. Celle-ci indique que le l’inverseur de poussée n’est plus verrouillé. Très peu d’alarmes en vol sont si… alarmantes ! Si l’inverseur s’ouvre en vol, il provoque une asymétrie brutale que les gouvernes sont incapables de compenser.
En 1991, le vol Lauda Air 004 a été victime d’un accident lié à un inverseur de poussée. Il s’agissait d’un Boeing 767 qui réalisait un vol entre Hong Kong et Vienne avec escale à Bangkok. Durant la croisière, une alarme concernant l’inverseur du moteur 1 s’était allumée. Les pilotes se sont mis à consulter les manuels de référence… Neuf minutes plus tard, l’inverseur de poussée s’est ouvert. Les restes de l’avion furent retrouvés sur plus de 100 hectares. Le crash avait causé la mort de 223 personnes.

 

C-5 Galaxy US Air Froce USAF Dover AFB 2006
 

 

C’est donc non sans appréhension que les pilotes du Galaxy virent s’allumer l’alarme de l’inverseur de poussée du réacteur numéro 2. Sans perdre une seconde, ils coupent son arrivée de carburant et ramènent sa manette au ralenti. Dès ce moment, l’avion est sécurisé et ne court aucun danger. Par contre, dans leur empressement, les pilotes vont commettre une simple erreur qui va les poursuivre jusqu’au crash.

Ils ont coupé le moteur numéro 2 mais c’est la manette à coté, celle du 3, qu’ils ont ramenée au neutre. Le commandant de bord travaille avec trois manettes mais l’une d’elles commande le moteur 2 qui est coupé. Effectivement, seuls les moteurs 1 et 4 produisent de la poussée, soit un moteur par aile.

Le détail du geste est le suivant :

– Le pilote ramène la manette 2 au ralenti et travaille avec les 1, 3 et 4
– A un moment donné, il ramène les 1, 3 et 4 au ralenti
– Toutes les manettes se retrouvent alignées au ralenti
– Il a besoin de puissance, il repositionne sa main et pousse les manettes 1, 2 et 4
– Progressivement il pousse ces manettes à fond mais l’avion s’enfonce toujours

 

C-5 Galaxy US Air Froce USAF Dover AFB 2006
Vu la largeur du cockpit, il y a sets (2 x 4) de manettes pour gérer 4 réacteurs.
Les deux sets sont mécaniquement interconnectés pour avoir la meme configuration en tout temps.
 

 

Les pilotes décident de revenir au terrain et d’atterrir en surpoids. L’approche se fait à vue et progressivement l’avion passe sous le plan de descente. Une fois que le train d’atterrissage est sorti et les volets baissés à 100%, le vario devient franchement négatif et les gaz, même à fond, ne semblent pas aider. Toujours, seuls les moteurs 1 et 4 donnaient de la puissance.

 

C-5 Galaxy US Air Froce USAF Dover AFB 2006
 

 

En tirant sur le manche pour réduire le taux de chute, les pilotes voient la vitesse baisser. L’un d’eux a la malheureuse idée de réduire la trainée : il rentre les volets de 100 à 40%. Sans autre forme de procès, l’avion qui vole trop lentement décroche et tombe comme une pierre. Heureusement, le sol est tout proche. L’avion s’écrase et glisse sur plusieurs centaines de mètres dissipant progressivement son énergie. Il finit par s’arrêter mais la carlingue est brisée en plusieurs morceaux. Les 17 occupants sont blessés dont deux gravement. Les sièges en métal boulonnés directement sur la structure de l’appareil transmettent très bien les chocs et protègent moins les occupants que les sièges des avions civils.

 

C-5 Galaxy US Air Froce USAF Dover AFB 2006
 

 

Vidéo :
Notez la position des manettes vers 47 secondes. A ce moment, les doigts du pilote glissent et au lieu de prendre la manette du 3, il prend celle du 2. A 2:08, on entend l’ordre “Bring the flaps-up!” et puis l’incidence qui augmente immediatement apres. La photo ci-dessous peut aider à mieux comprendre la vidéo.

 

C-5 Galaxy US Air Froce USAF Dover AFB 2006
 

 

 



 

 

Vol Présidentiel Polonais : Une Arrivée Remarquée

Le gouvernement polonais est très fâché cette semaine. Il y a même eu des annulations de vacances pour cause de sortie de rapport final sur l’accident qui a couté la vie au président Lech Kaczynski en avril 2010. Pour rappel, l’avion présidentiel avait percuté des arbres se trouvant en finale alors que l’équipage chançait une approche en dessous des minimas. Quatre-vingt seize occupants, quatre-vingt seize morts, le bilan, quant à lui, ne laissait rien au hasard. En quelques secondes, le sommet de l’Etat polonais fut décapité et les restes fumants dispersés dans un bois près de Smolensk. Bois que fort peu de gens savent montrer sur une carte avec une erreur de moins de mille kilomètres.

Après la publication de ce rapport très critique envers l’équipage, Varsovie passe en mode attaque. Pour beaucoup de Polonais, les Russes sont « dans le coup » et auraient eux-mêmes provoqué le crash d’une manière ou d’une autre.

Les précédentes opérations des services russes plaident contre eux. On se rappelle tous de cet ex-agent du KGB empoisonné au Polonium 210 et qui a mis trois semaines à mourir devant les cameras du monde entier. Dans le même sillage, on se souvient d’une journaliste à qui ils ont passé plusieurs chargeurs de 7.62 à travers une porte d’ascenseur. Et plein d’autres gens ont été repassés dans des conditions mêlant brutalité, farce et un certain sens du romanesque. Tout cela nous dit que Ian Fleming, authentique espion et auteur de James Bonds, n’a peut être pas inventé grand-chose.

Alors un crash d’avion organisé pour déstabiliser la Pologne ne serait pas une nouveauté en soi. Cependant, dans ce cas là, tout indique un authentique accident de type CFIT. Le cas est tellement classique que le rapport d’accident ne nous apporte pas plus de données que ce l’on savait déjà le lendemain du crash.

Le vol :
Ce vol classé VIP catégorie A avait été organisé par l’Ambassade de Pologne à Moscou dès le mois de mai 2010. Il était constitué de deux avions :

– Le Tupolev 154M numéro 101 de l’armée de l’air polonaise. Ce triréacteur de fabrication russe était sorti d’usine en 1990 mais avait très peu volé depuis : moins de 5200 heures de vol.

C’est dans cet appareil que se trouvaient le président et sa délégation.

– Un Yakovlev Yak-40 qui transportait des journalistes. Cet avion a atterri sans problèmes avant le Tupolev.

Le TAWS :
Le Tupolev avait été équipé d’un TAWS fabriqué par une entreprise US (Universal Avionics Systems Corporation). Cet appareil donne des alertes orales et visuelles dans certaines situations où il y a un risque de collision avec le terrain. Ce TAWS utilise des données comme la vitesse de l’avion, son taux de descente, sa position sur le plan d’approche… et il connait même la position du train d’atterrissage et la position des volets. En plus de cela, il dispose d’une base de données mondiale comportant les élévations du terrain. Cette grille devient plus serrée autour des grands aéroports.

En général, cette grille comporte les données d’un point tous les 900 mètres.

Dans un rayon de 15 miles autour d’un grand aéroport, la densité des points devient deux fois plus élevée avec un point tous les 450 mètres. Pour les aéroports en altitude, la grille passe à un point tous les 180 mètres.

Smolensk, en tant qu’aéroport très secondaire, n’était pas dans la base de données du TAWS. Dans ce cas, l’équipage a la possibilité de désactiver le TAWS pour éviter les fausses alertes. Ceci ne signifie pas que le système est totalement hors circuit. Il reste tout de même les alarmes GPWS classiques. C’est à dire toutes les alarmes qui peuvent être élaborées au travers des paramètres mesurés par les instruments de vol. Par exemple, si l’avion perd la hauteur après le décollage ou s’il s’approche du sol trop vite.

La météo :
A Smolensk, les observations météo sont faites dans les 10 minutes avant l’heure pleine et diffusées chaque heure pleine. Quand les conditions s’approchent des minimas de l’aéroport (1000 mètres de visibilité et base de nuages à 100 mètres de hauteur), l’intervalle entre les observations tombe à 30 minutes. Quand les conditions passent en-dessous des minimas, les observations sont faites toutes les 15 minutes. Les phénomènes météorologiques significatifs, comme les orages, sont observés et communiqués sans délai quand ils surviennent.

Le jour de l’accident, il y avait un seul employé à la station météo de Smolensk. L’autre était absent pour cause de maladie.

La visibilité est estimée depuis le toit de la station météo en se basant sur des références situées à des distances connues.

– La référence des 700 mètres était constituée par un groupe de garages situés sur la gauche de l’observateur.

– La référence des 1000 mètres était constituée par un groupe de garages situés sur la droite de l’observateur.

– Une référence de l’autre coté de la piste correspond marque 1500 mètres de visibilité.

Comme l’ont relevé les enquêteurs, ces références critiques ce jour là sont toutes fausses. Elles sont plus proches que l’observateur ne le croit et donnent donc des visibilités trop optimistes. Les valeurs réelles des trois points ci-dessus sont respectivement : 570 mètres, 650 mètres et 1200 mètres.

 

Crash TU154 - Lech Kaczynski
Points d’observation pour mesure de la visibilité. En rouge les valeurs réelles.
 

 

Le 10 avril 2010, le jour de l’accident, un fort anticyclone est sur la région. Une inversion de température favorise l’accumulation d’air humide au voisinage du sol. A six heures du matin, la visibilité annoncée est de l’ordre de 500 mètres et le ciel est totalement couvert. Par la suite, elle augmente puis diminue de nouveau. A dix heures du matin, on mesure 800 mètres sur le terrain avec un plafond de stratus couvrant tout le ciel à 80 mètres de hauteur. Lors de l’approche, c’est 400 mètres de visibilité horizontale qui est communiquée au pilote de l’avion présidentiel. Cette communication s’est faite seulement quand l’avion était sur le point de commencer son approche. Les pilotes étaient partis de Varsovie avec une météo globale de la région mais sans obtenir celle spécifique au terrain de destination. Par ailleurs, les bulletins qu’ils avaient pour l’aéroport de dégagement, Vitebsk, étaient expirés.

Remarque : inversion de température
Quand on monte, la température baisse. Par contre, il peut survenir des cas où
la température augmente quand l’altitude augmente. On parle d’inversion de température. Dans ce cas, imaginez une masse d’air qui du sol, serait poussée vers le haut. Cette masse et elle va se détendre (la pression diminue toujours quand on monte). En se détendant elle se refroidit. Ce refroidissement peut être considérée comme adiabatique en première approximation. C’est-à-dire que cette masse d’air n’échange pas de chaleur avec les masses d’air environnantes. En fait, il y a un échange, mais il est trop peu important. On peut le négliger.

Cette masse d’air monte et se trouve entourée d’air plus chaud qu’elle. Elle est donc plus dense et va retomber vers le sol. Donc toute masse d’air qui a tendance à remonter, se retrouve acculé à revenir vers le sol. L’air est ultrastable et c’est peu comme s’il y avait un gros couvercle invisible dessus. Sur un sol humide, l’air va se charger de plus en plus d’humidité sans pouvoir se brasser avec un air plus sec. Ceci crée des brouillards très denses.

 

Crash TU154 - Lech Kaczynski
L’inversion de température forme comme un bouchon et favorise l’humidité dans les basses couches. Cas typique ici.
 

 

A Smolensk, la température au sol (2 mètres sous abri) était de 4.3 degrés. A 400 mètres de hauteur, il y avait 7.6 degrés. A 600 mètres, était encore de 6 degrés. Il faisait donc plus chaud en altitude qu’au sol.

L’approche :
A Smolensk il y a une seule piste. La direction 26 comporte deux radiobalises NDB. La plus distante DPRM émet au 310 kHz et se trouve à 6260 mètres d’après la carte d’approche. La seconde, GPRM est plus proche et se trouve à 1100 mètres du seuil de piste et émet au 640 kHz. Ces NDB sont placés dans l’axe en tant que markers. Leur précision ne permet pas d’envisager une approche assez précise pour les conditions qu’il y avait ce jour là.

 

Crash TU154 - Lech Kaczynski
Carte Smolensk
 

 

L’outil principal pour cette approche était le radar. A Smolensk, il est composé de deux éléments : un radar de surveillance (SR) et un radar d’atterrissage (LR) dont l’antenne se trouve à 200 mètres de l’axe la piste.

La piste est dotée de lumières d’approche à haute intensité mais d’après les tests réalisés après l’accident, les lumières situées à 400, 700 et 800 mètres peuvent être cachés par les buissons si l’avion est un peu bas. De plus, de nombreuses lampes manquaient ou avaient leurs réflecteurs cassés.

 

Crash TU154 - Lech Kaczynski
Feux d’approche Smolensk. Beaucoup de lampes sont manquantes ou cassees
 

 

 

Crash TU154 - Lech Kaczynski
Memes feux sous un autre angle un peu different. Les buissons commencent a cacher des lampes.
 

 

 

Crash TU154 - Lech Kaczynski
Au sol, des phares sont places sur des vehicules.
 

 

Alertes :
L’équipage du Tupolev avait reçu un nombre important d’alertes concernant la situation météorologique du terrain.

H – 25 minutes : L’avion est en descente de 10000 à 3900 mètres. Le contrôleur aérien l’informe que la visibilité n’est que de 400 mètres.

H – 15 minutes : La même information est relayée par le contrôleur qui ajoute un commentaire « ce ne sont pas des conditions pour une approche »

H – 10 minutes : Le pilote du polonais du Yak-40 les informe qu’un IL-76 vient de partir sur son aéroport de dégagement après deux tentatives d’atterrissage avortées. Le Yak-40 faisait partie du vol présidentiel et il était arrivé plus tôt à Smolensk. Après lui, personne n’avait pu atterrir. Il émettait sur une fréquence autre que celle de la Tour.

H – 2 minutes : Le pilote du Yak-40 communique une visibilité encore plus dégradée : 200 mètres. D’après les enquêteurs, sur le lieu de l’accident, qui est en dépression, la visibilité ne devait pas dépasser les 20 à 25 mètres.

H – 12 secondes : Le TAWS calcule que vu le taux de descente et la hauteur restante, l’avion va percuter le terrain sous peu. Il émet des alertes sonores : « Pull up ! Pull up ! ».

De nombreuses autres alertes du contrôleur aérien ont été adressées à l’équipage.

Points d’impact :
La position du premier point d’impact est très étonnante : il est situé à 1100 mètres du seuil de piste et à 14 mètres sous l’altitude de celle-ci ! Le terrain forme une dépression et un arbre de 11 mètres de haut est rasé par l’aile de l’avion. Celle-ci ne subit aucun dommage encore. A ce moment, le commandant de bord avait déjà initié une brutale remise de gaz. Sans même déconnecter le pilote automatique, il avait tiré à fond sur le manche et poussé en avant les manettes des gaz. Ce geste reflexe avait été réalisé à 30 mètres de hauteur quand il eut les arbres et/ou le sol en visuel. Arrivant à faible énergie, l’avion réagit à cela en se cabrant lentement mais sans prendre d’altitude.

 

Crash TU154 - Lech Kaczynski
Premier point d’impact
 

 

170 mètres plus loin, l’avion touche un autre groupe d’arbres. Ceux-ci sont rasés à une hauteur de 4 mètres mais là encore, pas de dommages sur l’avion.

A 244 mètres du point de premier impact, se trouve un arbre très costaud (un bouleau) avec un tronc de 30 à 40 centimètres de diamètre. C’est celui-là qui donnera le coup fatal.

 

Crash TU154 - Lech Kaczynski
Coup fatal : le bouleau arrache une partie de l’aile gauche
 

 

Après cet impact, l’avion n’est plus contrôlable. Plus de six mètres d’aile sont arrachés. Plusieurs tonnes de portance sont perdues à gauche. L’aile droite se lève brutalement et l’avion s’incline très vite. Le commandant de bord pousse à fond sur le palonnier droit pour compenser ce mouvement violent. Le copilote en fait de même mais le Tupolev ne réagit pas.

 

Crash TU154 - Lech Kaczynski
6.5 metres de l’aile gauche sont arraches apres l’impact avec le bouleau
 

 

Vers les 500 mètres du premier point d’impact, ce qui reste des ailes rase les arbres sous un angle élevé. L’avion est à plus de 90 degrés d’inclinaison.

 

Crash TU154 - Lech Kaczynski
Les arbres sont rases sous un angle de plus en plus eleve.
 

 

C’est seulement à 580 mètres qu’il y a le premier impact avec le sol. C’est ce qui reste de l’aile gauche qui racle le sol en premier creusant une tranchée de 22 mètres de long et 50 centimètres de profondeur. A ce moment, l’avion est sur le dos avec une inclinaison de l’ordre de 200 degrés.

 

Crash TU154 - Lech Kaczynski
Premier point d’impact avec le sol
 

 

L’avion finit sa course totalement inversé à environ 700 mètres du premier point d’impact. La piste est à 400 mètres de là.

En fait, les enquêteurs vont trouver l’avion éparpillé sur plusieurs centaines de mètres. Celui-ci perdait des morceaux au fur et à mesure qu’il passait au travers des arbres. Malgré ce ralentissement qui peut sembler progressif, la cabine est soumise à une décélération supérieure à 100 G. Les occupants sont tous tués sur le coup. Il était 10:39 du matin.

 

Crash TU154 - Lech Kaczynski
Moteurs du Tupolev
 

 

 

Crash TU154 - Lech Kaczynski
Train avant et cockpit
 

 

 

Crash TU154 - Lech Kaczynski
Position finale de l’avion
 

 

Erreurs et violations de l’équipage :
Ce n’est pas un chapitre qu’on trouve habituellement dans les rapports d’accident. Ceux-ci sont généralement très réservés sur les responsabilités. Même si les Russes disent que l’enquête à été faite selon l’Annexe XIII de l’OACI, cet accident ne tombe pas dans le cadre de la dite Convention. Les lettres AC dans OACI sont pour Aviation Civile. Le vol présidentiel était un vol d’Etat réalisé par un appareil militaire. Pour cette raison, ils n’ont pas de problèmes à mettre en avant la responsabilité de l’équipage dans cet accident. Voici ce qu’ils reprochent aux pilotes Polonais :

1 – Les conditions météorologiques du jour étaient inferieures aux minimas du terrain, de l’avion et des pilotes. De plus, ils ont laissé l’avion aller sous la hauteur minimale pour cette approche qui est de 100 mètres. A 100 mètres ils ne voyaient pas la piste et devaient lancer la remise de gaz à cet endroit. Ceci n’a pas été fait.

2 – La descente avait été commencée trop tard. De la sorte, l’avion se retrouvait au-dessus du plan de descente. Au marqueur externe (outer marker) la trajectoire était 120 mètres trop haute. Les pilotes ont du augmenter le taux de descente jusqu’à 1600 pieds par minute. Ce taux a été maintenu tout le long de la trajectoire de descente et même lorsque l’avion est passé sous la hauteur minimale de 100 mètres. Un taux de descente de 1000 à 1200 pieds par minute aurait suffit pour rattraper le plan depuis le marqueur externe.

Comme l’indique le rapport d’accident, un taux de 1600 pieds par minute sous 100 mètres de hauteur n’est même pas acceptable en approche à vue et devient carrément suicidaire quand la visibilité est nulle. Cet écart montre que l’équipage concentrait son attention à l’extérieur du cockpit à la recherche de références visuelles pour trouver la piste. Pendant ces derniers moments, personne ne monitorait réellement les instruments.

3 – Les pilotes n’ont pas remis les gaz en atteignant la hauteur de décision de 100 mètres. Et même quand le radioaltimètre signala une hauteur de 60 mètres, ils ont continué la descente.

4 – A 85 mètres au-dessus du niveau de la piste, l’alerte TAWS « Pull up ! Pull up ! » a retenti pendant 12 secondes sans provoquer de réaction de la part de l’équipage.

5 – Il n’y a pas eu de briefing d’approche et de distribution des taches.

6 – Le taux de descente nécessaire pour garder le plan de descente n’a été ni calculé, ni annoncé par les pilotes.

7 – Les pilotes ont tenté de maintenir un taux de descente au pilote automatique dans un contexte d’approche non-précise ne disposant pas de guidage vertical et donc sans mode VNAV (Navigation Verticale). Dans le cas du Tupolev, les pilotes ont utilisé la fonction de maintient d’assiette pour chercher un taux de descente. Cette technique est lente et peu précise. Les équipages l’utilisent en descente depuis un niveau de croisière là où une grande précision n’est pas recherchée. Par contre, en approche sans VNAV mode seul le maintien manuel du taux de descente permet d’obtenir la précision et la réactivité requises.

Contrôle de la trajectoire : 
Le plan de descente à Smolensk est à 2.40 degrés. Comme l’avion pesait 77 à 78 tonnes lors de l’approche, il devait maintenir une vitesse de 143 nœuds et un taux de descente de 700 pieds par minute. Cependant, comme l’avion volait entre 151 et 162 nœuds avec un vent de dos, la vitesse verticale pour tenir le plan devait être de 800 pieds par minute.

Le Tupolev, descendait en suivant un plan de 5 degrés et un taux de descente de 1600 pieds minutes. La vitesse a donc commencé à augmenter. En même temps, l’auto-manette réduisait les gaz. A terme, les réacteurs étaient au ralenti vol et l’avion pratiquement en vol plané.

Faux calage altimétrique :
Durant l’approche, le navigateur a appuyé sur un bouton qui a passé le calage altimétrique de l’altimètre du commandant de bord à 1013 hPa. L’aiguille de l’altimètre fait un saut vers le haut de 160 mètres. Le commandant de bord ne le remarque pas et ne le commente pas. Cependant, il lui restait encore d’autres alertes de proximité sol comme le TAWS et le radioaltimètre. Le navigateur était peu expérimenté avec seulement 26 heures de vol sur cet appareil.

Pression psychologique :
Les pilotes transportaient le chef de l’Etat et une délégation de dignitaires et de militaires de haut rang. Moins de 4 minutes avant le crash, la porte du cockpit s’était ouverte et une personne entra. C’est très mauvais de perturber une approche par une intrusion intempestive. La personne balança une phrase assassine comme pour donner le ton : « il sera fou [de colère] si… ». C’est peut-être à ce moment que le commandant de bord décida qu’il ira sous l’altitude minimale pour tenter le tout pour le tout.

Sans l’arbre :
Les pilotes s’étaient mis dans une situation depuis laquelle il est impossible de prospérer. Quand le commandant de bord a vu le sol, il a tiré de toutes ses forces sur le manche. L’angle d’attaque augmenta de plus de 3 degrés par seconde. Au moment où l’aile gauche toucha le bouleau, le Tupolev était à la limite du decrochage. Même sans l’impact avec cet arbre, l’appareil aurait décroché une à deux secondes plus tard tout au plus. L’accident était de toute manière inévitable.

Personnes non attachées :
Le président et ses gardes du corps étaient assis à l’arrière de l’appareil et attachés à leurs sièges. Au milieu, il y a la majorité des membres de la délégation et ils étaient attachés. Plus en avant encore, il y avait les militaires les plus gradés. Ces derniers n’utilisaient pas leur ceinture de sécurité. Quand l’avion se retourna après l’impact avec le boulot, ils tombèrent sur le toit de la cabine. C’est de cet endroit qu’ils vécurent le reste de l’accident. Ils se trouvèrent à l’épicentre de destruction de la cellule et leurs corps furent littéralement broyés en même temps que se déchiquetait le métal.

L’incident de 2008 :
On peut dire que le président polonais a signé son arrêt de mort en aout 2008. A cette époque, il n’avait pas hésité à traduire devant une Cour Martiale un pilote qui avait refusé une destination pour des raisons de sécurité.

Le 12 aout 2008, le Tupolev 154M de la présidence transportait le président de la Pologne, le président de la Lituanie, le président de l’Ukraine ainsi que les premiers ministres d’Estonie et de Lettonie. Pardonnez du peu.

En vol, le président et le commandant des forces armées avaient demandé au commandant de bord de se dérouter sur Tbilissi en Géorgie. Le commandant de bord refusa parce qu’il n’y avait pas de cartes à bord pour cet aéroport et que les conditions opérationnelles ne permettaient pas de planifier ce vol en des conditions de sécurité acceptables. Malgré les pressions de la part du président Lech Kaczynski et de du chef de l’armée de l’air qui allèrent jusqu’à lui donner un ordre écrit, le commandant de bord resta inflexible et posa à la destination initialement planifiée.

Le commandant de bord fut retiré des équipages présidentiels et traduit devant une Cour Martiale. Son copilote, un caractère plus docile, fut promu commandant de bord. Le navigateur passa sur le siège de droite en tant que copilote. C’est eux qui écrasèrent le Tupolev 154 à Smolensk.

Au moment du crash, le chef de l’armée de l’air était debout dans le cockpit à faire pression sur l’équipage pour atterrir à tout prix. Même alcoolisé comme il était, il eut juste le temps d’apprendre une leçon qui déjà ne lui servait plus à rien.

 

Crash TU154 - Lech Kaczynski
Cockpit TU154M
 

 

 

Crash TU154 - Lech Kaczynski
Cockpit TU154M
 

 

 

Crash TU154 - Lech Kaczynski
Enregistreur technique QAR. Aide les enqueteurs quand il est retrouve dans un etat exploitable
 

 

 

Crash TU154 - Lech Kaczynski
CVR du Tuplev presidentiel
 

 

 

Crash TU154 - Lech Kaczynski
CVR du Tuplev presidentiel – La bande est encore a sa place
 

 

 

Crash TU154 - Lech Kaczynski
FDR, enregistre 25 heures de parametres de vol. Trouve en bon etat.
 

Incident US Air Force : Erreur de communication de QNH – CFIT Evité

Voici un cas très intéressant de confusion sur la communication du QNH. Comme c’est arrivé à un avion militaire US, il n’est pas possible d’identifier les protagonistes, mais l’histoire elle-même fait froid au dos.

L’avion est un C9, version militaire du DC-9 servant au transport de personnel. L’approche ILS se fait sur un terrain civil en Allemagne. Le contrôleur communique une autorisation de descente en l’associant au dernier QNH :

Contrôleur : C9 descendez à 3000 pieds, QNH 996
Pilote : Descendons à 3000 pieds 996 C9

Le pilote rappelle quand il est à 3000 pieds, mais le contrôleur le voit dans le radar secondaire à 2400 pieds. Il y a donc un échange à ce sujet et le pilote confirme qu’il est bien à 3000 pieds. La différence est imputée à un problème avec le transpondeur Mode C installé dans l’avion. Il faut se rappeler que l’altitude affichée par le radar secondaire ne vient pas du radar lui-même mais elle lui est communiquée par le transpondeur de l’avion. Il n’y a pas moyen de calculer l’altitude d’un avion en utilisant un seul radar comme le fond l’ATC.

L’avion intercepte le localiser de l’ILS et le contrôleur le passe à la fréquence de la tour pour la suite des opérations et l’autorisation d’atterrissage.

C’est seulement là que le problème de l’altitude devient clair !

Quand le pilote a reçu le QNH 996, il a entré 29.96 dans son altimètre. C’est-à-dire qu’au lieu avoir un QNH de 996 hPa, le pilote avait effectivement 1015 hPa. Quand on augmente la pression de calage d’un altimètre, l’altitude qu’il affiche augmente aussi donnant une fausse impression de sécurité. L’erreur de 19 hPa correspondait à une majoration de 570 pieds et l’avion volait donc bien plus bas !

Le transpondeur Mode C n’est pas affecté par les calages entrés à l’altimètre, il est toujours basé sur 1013 hPa ou bien 29.92 inHg.

Quand le QNH est supérieur à 1000 hPa (hectopascals), l’unité est claire. Par contre, en dessous, il y a risque de confusion parce que certains pilotes, spécialement les militaires, utilisent des inHg (pouces de mercure) et font sauter le 2. Ainsi, 996 donné sans unité, peut être interprété comme 29.96 par certains. Pareil pour 995, 994, 993… etc.

La phraséologie standard n’oblige pas le contrôleur à donne les pressions altimétriques avec leur unité. Comme certains pilotes, comme les militaires US, omettent le 2 quand ils parlent de pouces de mercure, la recette pour le CFIT était là.

Par chance, ce jour là, l’approche se faisait en ILS. Sur une approche VOR ou NDB en IMC, un avion dans une telle situation a toutes les chances de finir au sol ou contre un obstacle.

Une des solutions serait de communiquer les pressions sous 1000 hPa en mettant le 0 devant. Par exemple 0996 au lieu de 996.

Forces Polonaises vol Présidentiel : Le Fruit d’un Système

Alors que l’enquête avance, nous en savons un peu plus sur les circonstances de l’accident qui a coute la vie au président polonais et a une partie de son gouvernement. Je vous préviens tout de suite, cet article est d’une triste banalité. Si vous avez déjà lu 2 ou 3 histoires au sujet des CFIT en approche IMC, vous pouvez vous passer de lire ce qui va suivre.

Comme il ressort tout le temps de ce genre d’accidents, il y a des pilotes qui une fois arrivés a la MDH et ne voient pas la piste, ils décident de descendre plus bas pour tenter de la trouver quand même. Leur vie ne semble avoir qu’un seul sens : celui de finir dans un CFIT en entrainant le maximum de monde avec eux.

Rappel non-exhaustif sur les approches VOR ou NDB :

Principe approche non-precise
Principe approche VOR ou NDB
 

 

Contrairement aux approches ILS, les approches VOR ou NDB sont dites « non-précises ». La raison principale pour laquelle elles portent ce nom, est que le pilote n’a aucun guidage dans le plan vertical. De plus, la précision du guidage latérale n’est pas aussi bonne que celle d’un LOC d’ILS.

Une approche non-précise est toujours une approche aux instruments mais l’atterrissage, lui, il est visuel. Le principe est que le guidage électronique met le pilote sur un axe où il peut descendre en toute sécurité jusqu’à une certaine hauteur dite MDH. Une fois qu’il y arrive, il a deux options :

A – La piste est en vue, dans ce cas, le pilote poursuit son atterrissage visuellement. C’est-à-dire que c’est visuellement qu’il va corriger son alignement avec l’axe de piste et assurer une séparation verticale avec le sol et les obstacles.

B – Une fois arrivé à la MDH, le pilote n’a pas de références visuelles. Dans ce cas, il cesse la descente sans jamais aller en-dessous de la MDH. Il vole tout droit en palier à la recherche de la piste. Cette étape est la dernière opportunité de trouver la piste et d’y atterrir. Elle dure jusqu’à un point appelé « point de remise de gaz », ou MAP. A ce point, une remise de gaz est initiée selon une procédure publiée. Par la suite, l’équipage peut choisir de faire une nouvelle tentative d’approche ou bien aller vers un autre aéroport.

En fait, il y a une option cachée qui finit souvent en drame :

C – Une fois arrivé à la MDH, le pilote n’a pas de références visuelles. Sans voir la piste, il décide de commencer une approche au jugé. La première étape consiste à lâcher quelques dizaines à quelques centaines de pieds sous la MDH publiée pour voir si la piste apparait. A ce moment, il y a 3 options :

1 – La piste apparait et le pilote atterrit, ni vu, ni connu. Personne mis à par lui ne sait qu’il a tordu le cou à la MDH. Cette violation, pourtant grave, reste sans contrôle, correction ou sanction.

2 – Sous la MDH, le pilote ne voit toujours pas la piste et il décide de remettre les gaz. Là déjà, ça commence à devenir chaud pour notre pilote en plein transgression. En effet, si la MDH est de 400 pieds, pourquoi il commence une remise des gaz à 150 pieds ? Il aurait soit du faire une remise de gaz à 400 pieds, soit atterrir. Cette remise de gaz depuis un endroit où il ne doit même pas se trouver est louche.

3 – Bien sous la MDH, le pilote ne voit toujours pas la piste. Il sait qu’il faudra peut être remettre les gaz, mais il retarde cette échéance le plus longtemps possible. D’une seconde à l’autre, la piste peut surgir. La vision latérale est bonne et verticalement le sol se voit déjà. Soudain, des arbres surgissent. Ils sont très proches. Le temps de pousser les manettes de gaz et les premiers impacts commencent.

 

President Pologne crash
 

 

 

President Pologne crash
 

 

Remarque :
La MDH est une hauteur barométrique au-dessus de la piste. Si le QNH est utilisée, on parle de MDA. MDH ou MDA sont deux manières différentes d’indiquer le même endroit. C’est juste le niveau de référence qui change. Lors des approches ILS de CAT I, on parle de DH ou DA et c’est toujours des valeurs barométriques. Pour les ILS de CAT II et CAT III la DH et DA sont retenues selon des valeurs données par le radioaltimètre.

 

President Pologne crash
 

 

Rapport Préliminaire :
La délégation présidentielle se composait de deux avions. Le premier, un YAK-40 transportant des journalistes, était arrivé une heure et demie avant le Tupolev.

D’habitude, le Tupolev 154 polonais dispose d’un équipage à 3 classique : un commandant de bord, un copilote et un mécanicien naviguant. Cette configuration se retrouve sur les Boeing 727 ainsi que les anciens Boeing 747. Ce jour là, un quatrième membre d’équipage était rajouté : un navigateur. Personne ne connait son rôle dans le sens où il n’est défini dans aucun protocole d’entrainement, document ou procédure fourni à l’équipage. En termes de Facteurs Humains, cette décision est mal inspirée. De plus, lors de l’approche, deux passagers sont dans le cockpit. D’après les voix captées dans le cockpit, il s’agirait du général des forces aériennes de la Pologne ainsi du chef du protocole lié au ministère des Affaires Etrangères.

 

President Pologne crash
 

 

Expérience des pilotes :
Même s’ils sont qualifiés et opérationnels, les pilotes sont peu expérimentés sur Tupolev 154. Voici leurs heures de vol respectives sur ce type :

– Commandant de bord : 530 heures
– Copilote : 160 heures
– Mécanicien : 235 heures
– Navigateur : 30 heures

Cette composition serait inacceptable dans une compagnie aérienne civile. Cependant, il faut se souvenir que ce vol est militaire et que ces pilotes sont au service d’un avion qui ne vole que pour un nombre limité de personnes, donc pas souvent. Ils ont donc moins d’opportunités de s’exercer et leur expérience sur cet appareil va se diluer sur de longues périodes.

Le vol :
L’appareil décolle de Varsovie à 7:27 du matin soit avec un retard d’une heure sur son plan de vol. La croisière se passe sans problèmes. Les systèmes de l’appareil sont et resteront tout le temps opérationnels. Les pilotes communiquent avec le contrôle aérien de Minsk et Moscou en Anglais. Avec le contrôleur de Smolensk, ils parleront en Russe.

Alors qu’il est au niveau 250 en descente, le Tupolev reçoit un message de Smolensk relayé par Minsk : la visibilité n’est que de 400 mètres à cause d’un brouillard dense recouvrant la région. Un peu plus tard, le pilote du YAK-40 informe l’équipage présidentiel qu’un Ilyushin 76 a du remettre les gaz en annonçant avoir constaté une visibilité de 400 mètres et un plafond plus bas que 50 mètres. L’arrivée est prévue dans 16 minutes et il est encore possible de faire diversion.

Quelques minutes plus tard, le pilote du YAK-40 informe que l’Ilyushin a du remettre les gaz une seconde fois et qu’il a décidé de partir vers un aéroport de diversion. Alors que le Tupolev est sur l’axe d’approche, 4 minutes avant le crash, le pilote du YAK-40 lui envoi un message encre plus alarmiste : il estime que la visibilité s’est dégradée à 200 mètres.

Le pilote du Tupolev informe le contrôleur aérien qu’il va faire une approche jusqu’à la MDH et probablement remettre les gaz et voir si ça vaut la peine de réessayer ou pas. Le pilote espère une amélioration même passagère dans les conditions de visibilité pour pouvoir atterrir.

Pour cette approche est définie une MDH de 100 mètres, soit 328 pieds et une visibilité de 1000 mètres. Ce jour là, les minima sont loin d’être acquis.

 

 

C’est un très bon pilote !

Dans la culture populaire, un excellent pilote est celui qui arrive à poser alors que tout le monde a trouvé plus sûr de faire une remise des gaz et aller voir ailleurs. L’excellent pilote serait donc défini comme le gars qui joue la vie de ses passagers au poker et gagne. Le genre de crash ci-joint montre à quelle point ce genre de définitions sont absurdes voir dangereuses quand elles trouvent leur chemin dans l’esprit même de certains pilotes. Contrairement aux apparences, l’excellence est tellement plus facile à atteindre : il suffit de remettre les gaz depuis la MDH si on ne voit pas la piste au plus tard au MAP.

 

L’appareil était contrôlé par le pilote automatique qui recevait ses ordres de l’équipage qui pouvait enter un cap ou un taux de descente pour contrôler la trajectoire.

Le terrain comporte une difficulté qui a probablement joué un rôle dans l’accident. Il y a dans l’axe de piste une dépression sous forme de cuvette. Le terrain descend, puis remonte faussant les indications du radioaltimètre. L’aiguille de ce dernier marque une augmentation de hauteur suivie rapidement d’une diminution. Or, le radioaltimètre est le dernier faux-ami du pilote qui se paye une excursion aveugle sous la MDH.

Le Tupolev dont le sort semble scellé continue son approche. Une fois à la MDH, les pilotes continuent la descente de manière contrôlée alors qu’ils n’ont pas et ne peuvent pas avoir la piste en vue à ce moment. On peut toujours spéculer sur les motivations de ce choix, mais ce qui est sûr c’est qu’il a été fait.

Le TAWS annonce « Terrain! Terrain! », puis « PULL UP! PULL UP! PULL UP! ». A ce moment, il reste 18 secondes avant l’impact, c’est-à-dire encore assez de temps pour faire une remise de gaz. Avec cette alerte dans les oreilles et une visibilité nulle, les pilotes… continuent à descendre pendant 13 secondes encore. Le fond de la cuvette passe et le terrain commence à remonter très vite. L’aiguille du radioaltimètre va vers le zéro.

Les manettes des gaz sont enfin poussées et le pilote automatique coupé pour initier une remise de gaz. C’est 5 secondes trop tard.

Les premiers impacts avec les arbres commencent. L’appareil est à 1100 mètres de la piste, 40 mètres hors de l’axe et, vous lisez bien, 15 mètres sous l’altitude de la piste !

A 840 mètres de la piste et 80 mètres hors de l’axe, l’avion reçoit le coup fatal : un bouleau de 40 centimètres de diamètre sectionne l’aile gauche pratiquement à l’emplanture. Le Tupolev passe sur le dos. Dans le cockpit, les horizons artificiels ont leur zone marron vers le haut et la zone bleue vers le bas. L’un d’eux sera retrouvé dans cet état.

L’avion vole encore 5 secondes selon une trajectoire balistique et percute brutalement le sol avec un choc de plus de 100G ne laissant aucune chance survie aux occupants.

Ce n’est pas la première fois :
Les mêmes systèmes ont tendance à reproduire les mêmes types d’accidents. Ces accidents ne sont que l’expression la plus spectaculaire des défaillances internes au système.

Retour deux ans en arrière : Le 23 janvier 2008, un avion de transport militaire polonais, CASA C-295M, décolle de Varsovie pour un vol intérieur avec de nombreuses escales en route. A bord, il y a des passagers revenant d’une conférence sur la Sécurité Aérienne et 4 membres d’équipage.

A Miroslawiec, l’une des escales, le plafond est de 300 pieds et la visibilité de 3 kilomètres. L’approche sur la piste 30 est non-stabilisée et en finale, l’appareil part à 76 degrés d’inclinaison gauche et 21 degrés de piqué. Le taux de chute était estimé à 6000 pieds par minute. Le CASA percute le sol à 1300 mètres de la piste et 320 mètres hors de l’axe. Tous les occupants, 40, sont tués sur le coup. Ce n’est pas à proprement parler un CFIT, dans le sens où l’avion était incontrôlé durant les derniers moments mais il s’est construit exactement de la même manière.

 

CASA 295 pologne
Restes du Casa 295
 

 

L’enquête fait découvrir pèle mêle :
– Le commandant de bord n’avait aucune expérience sur cet avion avec l’avionique particulière dont il était doté. Il n’avait aucune expérience d’approche radar (PAR) en conditions IMC minimales.
– Le copilote n’était pas qualifié pour cet avion de nuit ou en en conditions de vol aux instruments (IMC)
– Les GPSs intégrés à l’avionique étaient hors service et les pilotes avaient reçu des GPS portatifs de type Garmin GPSMAP 196
– L’EGPWS était désactivé dès le départ de Varsovie. Les pilotes n’étaient pas formés à utilisation de cet équipement. Le commandant de bord n’avait jamais volé sur un CASA équipé d’un EGPWS.
– Les réglages altimétriques étaient faux.
– La hauteur de décision (DH) n’était pas entrée dans la fenêtre prévue à cet effet. Cette même erreur avait été faite durant les deux précédentes approches.
– Le contrôleur ne respectait la procédure d’approche radar. Il n’avait aucune expérience de ce type d’approches pour avions de transport. Habituellement, il guidait des avions de chasse. Cette approche n’était pas aux standards OACI.
– Le taux de descente était deux fois plus élevé que nécessaire sur l’axe d’approche
– Il y avait confusion entre pilotes et contrôleurs sur le QNH et le QFE ( !)
– Les altimètres de l’avion étaient gradués en pieds alors que les contrôleurs donnaient les altitudes en mètres.
– Les pressions étaient données en mmHg alors que les altimètres du CASA n’avaient que des hPa.
– Il y avait un ILS sur le terrain. Il avait été installé 7 ans avant le crash mais il n’a jamais fonctionné malgré diverses tentatives de réparation. Le dispatcher du vol et les pilotes ne savaient pas que l’ILS serait hors service et qu’ils devraient réaliser une approche radar.

Une fois proches du sol, les deux pilotes ont commencé à chercher visuellement la piste à travers le brouillard. Durant ce temps, personne n’observait les instruments et l’avion a commencé à s’incliner. Comme l’EGPWS était coupé, il n’y a pas eu d’alarme bank angle. Sans que les pilotes ne se rendent comptent, l’avion s’est incliné et a commencé à perdre de l’altitude de plus en plus vite.

Conclusion :
Les forces armées polonaises ont été impliquées en deux crashs meurtriers en deux ans. Ces deux accidents présentent des similitudes qui ne peuvent pas être attribuées au hasard. Le cumul de défaillances graves au sein du même vol montre que ces accidents ne sont pas dus à de la malchance. Le crash du Tupolev 154M a décapité le gouvernement polonais mais n’était pas vraiment un accident, mais le fruit d’un système. Ce système a clairement montré qu’il n’a pas aujourd’hui la maturité technique et humaine pour réaliser des opérations critiques avec un résultat sûr et reproductible.

TU-154 de la Presidence Polonaise : Roulette Russe a Smolensk Nord

Un Tupolev 154 transportant environ 96 personnes s’est ecrase tot ce matin lors de l’atterrissage dans un aeroport militaire au nord de Smolensk en Russie. Il n’y aurait pas de survivants, le bilan est a confirmer plus tard dans la journee.

En plus du president Lech Kaczynski et son epouse, de tres nombreuses personnalites du paysage politique polonais ont trouve la mort.

A cause du brouillard tres dense tot ce matin, le controleur local avait offert a l’equipage l’option de se derouter et d’atterrir a Minsk. Les pilotes ont decide tout de meme de poursuivre l’atterrissage et l’avion s’est pres dans les arbres environ 1 kilometre avant la piste. A ce stade des informations disponibles, l’accident s’apparente a un CFIT avec un equipage sous pression operationnelle importante. En effet, il apparait que l’equipage ait tente l’atterrissage 4 fois de suite ! Les conditions de visibilite etaient tres defavorables et auraient clairement du justifier un deroutement vers un aeroport plus adaptee. A la quatrieme tentative, les pilotes ont probablement ete sous les minimas pour “aider” un peu le sort et trouver la piste a tout prix.

Un vol militaire :
Malgre la taille de l’avion et le nombre de personnes a abord, il ne faut pas oublier qu’il s’agit la d’un vol militaire. Ceci a des consequences sur la suite. Tout d’abord, l’accident ne s’inscrit pas dans le cadre de l’Annexe XIII de la Convention de l’OACI. L’enquete ne sera pas civile. Elle sera geree par l’armee et ils n’ont aucune obligation d’emettre un rapport ou rendre publiques les resultats des investigations. L’avion n’etait pas tenu d’avoir des enregistreurs de vol. Il en avait cependant et ceux-ci ont ete deja retrouves par les enqueteurs russes. La suite des operations pour ces enregistreurs n’est pas connue.

L’enquete determinera a quel point l’equipage a du se sentir ou se trouver dans l’obligation d’atterrir pour satisfaire des passagers un peu speciaux. Dans la meme matinee, un avion russe a annule son atterrissage sur ce terrain et un autre a connu un incident. Les Russes n’en disent pas plus sur la nature de cet “incident”.

Les informations sur la meteo locale ont ete communiquees aux pilotes polonais. Il leur avait meme ete suggere de ne pas atterrir sur ce terrain. D’apres les premiers temoignages, les pilotes arrivant a l’altitude minimale de descente et n’ayant pas vu la piste pour la quatrieme fois, ont decide de jouer a la roulette russe. En effet, une fois l’avion a cette altitude minimale, soit le pilote voit la piste et il continue son atterrissage a vue, soit il ne la voit pas et il doit remettre les gaz. C’est ce qui a ete fait par trois fois. Cette procedure est sure et realisee quotidiennement de par le monde.

A la derniere tentative, alors que l’avion avait atteint son altitude minimale, les pilotes ne voyaient pas la piste. Que faire ? Aller tout de meme a Moscou apres brule du kerozene inutilement pendant pres de deux heures ? Et quoi encore ? Prouver au Russe qu’il avait raison des le depart et que ca ne servait a rien de s’acharner ? Le pilote relache la pression et l’avion s’enfonce encore. Des ce moment, nous ne sommes plus dans le domaine de l’aviation, mais dans celui du jeu de hasard. Il y a deux options qu’on peut donner a fifty-fifty :

1 – Une centaine de pieds plus bas, les feux de piste apparaissent. L’avion se pose 30 secondes plus tard et tout le monde est content. Les Russes sont impressiones, le president est content, les tapes sur les epaules. Good job. Seul le pilote saura qu’il y a eu un coup de poker.

2 – Une centaine de pieds plus bas, descendant au juge, au nez, a l’instinct, le pilote se rend compte que le brouillard est encore plus dense que ce qu’il avait pense. Il ne voit pas la piste mais tout a coup il sent des chocs. C’est les arbres ! Remise des gaz. Chocs plus violents et puis le noir.

Le pilote a donc parie et il a perdu. C’etait l’option 2.

Les autorites polonaises ont maintenant le choix entre classer l’accident comme etant du a “pas de chance”. Dans cette hypothese, ils valideraient le choix du pilote et accepteraient que certains atterrissages se font sur un coup de des. Ces autorites pourraient aussi revoir les procedures en vigueur et s’assurer que dans les vols VIP le grandient d’autorite ne soit pas defavorable au commandant de bord.

Le fin mot de l’histoire semble que si un pilote n’etait pas capable de remettre un President de la Republique a sa place, il n’est pas digne de piloter l’avion presidentiel.

 

TU-154 Presidence de la Pologne
TU-154 presidentiel a Szczecin. Ete 2008.
 

 

 

TU-154 Presidence de la Pologne, CFIT
Le train principal ete sorti en vue l’atterrissage
 

 

 

TU-154 Presidence de la Pologne, CFIT
Le TU-154 de la Presidence de la Pologne s’est ecrase ce matin avec ses 132 occupants.
 

 

 

TU-154 Presidence de la Pologne, CFIT
Reacteur 1 ou 3. Le 2 a un autre schema de peinture.
 

 

Liste des passagers
En plus du president et de son epouse donc, on compte de tres nombreuses personnalites comme des hauts fonctionnaires, des officiers de l’armee, des hommes politiques, des diplomates…

Prezydent Lech Kaczy?ski
Ma??onka prezydenta Maria Kaczy?ska
ostatni prezydent RP na Uchod?stwie Ryszard Kaczorowski

Wicemarsza?ek Sejmu Krzysztof Putra
Wicemarsza?ek Sejmu Jerzy Szmajdzi?ski
Wicemarsza?ek Senatu Krystyna Bochenek
W?adys?aw Stasiak Szef Kancelarii Prezydenta
Aleksander Szczyg?o szef Biura Bezpiecze?stwa Narodowego
Pawe? Wypych z Kancelarii Prezydenta
Mariusz Handzlik z Kancelarii Prezydenta
Wiceminister Spraw Zagranicznych Andrzej Kremer
Wiceminister Obrony Narodowej Stanis?aw Komorowski
Wiceminister Kultury Tomasz Merta
Szef Sztabu Generalnego WP Franciszek G?gor
Sekretarz Generalny Rady Ochrony Pami?ci Walk i M?cze?stwa Andrzej Przewo?nik
Prezes Stowarzyszenia Wspólnota Polska Maciej P?a?y?ski
Dyrektor Protoko?u Dyplomatycznego Mariusz Kazana

Pos?owie:
Lepszek Deptu?a (PSL)
Grzegorz Dolniak (PO)
Gra?yna G?sicka (PiS)
Przemys?aw Gosiewski (PiS)
Sebastian Karpiniuk (PO)
Izabela Jaruga-Nowacka (Lewica)
Zbigniew Wassermann (PiS)
Aleksandra Natalli-?wiat (PiS)
Arkadiusz Rybicki (PO)
Jolanta Szymanek-Deresz (Lewica)
Wies?aw Woda (PSL)
Edward Wojtas (PSL)

Senatorowie:
Janina Fetli?ska (PiS)
Stanis?aw Zaj?c (PiS)

Osoby Towarzysz?ce:
Rzecznik Praw Obywatelskich Janusz Kochanowski
Prezes NBP S?awomir Skrzypek
Prezes IPN Janusz Kurtyka
Kierownik Urz?du do spraw Kombatantów i Osób Represjonowanych Janusz Krupski
Prezes Naczelnej Rady Adwokackiej Joanna Agatka-Indecka
Doradca prezydenta Jan Krzysztof Ardanowski
Kapelan prezydenta Roman Indrzejczyk
Barbara Mami?ska z Kancelarii Prezydenta
Zofia Kruszy?ska-Gust z Kancelarii Prezydenta
Izabela Tomaszewska z Kancelarii Prezydenta
Katarzyna Doraczy?ska z Kancelarii Prezydenta
Dariusz Gwizda?a z Kancelarii Prezydenta
Jakub Opara z Kancelarii Prezydenta
Kanclerz Orderu Wojennego Virtutti Militari, genera? brygady Stanis?aw Na??cz-Komornicki
Cz?onek Kapitu?y Orderu Wojennego Virtutti Militari podpu?kownik Zbigniew D?bski
prezes ?wiatowego Zwi?zku ?o?nierzy AK Czes?aw Cywi?ski
ksi?dz Ryszard Rumianek, rektor Uniwersytetu Kardyna?a Stefana Wyszy?skiego
prezes Polskiego Komitetu Olimpijskiego Piotr Nurowski
Anna Walentynowicz
Janina Natusiewicz-Miller
Janusz Zakrze?ski
Adam Kwiatkowski
Marcin Wierzchowski
Maciej Jakubik
Tadeusz Stachelski
Dariusz Jankowski

Kancelaria Prezydenta:
Marzena Pawlak
lekarz prezydenta Wojciech Lubi?ski
t?umacz j?zyka rosyjskiego Aleksander Fedorowicz
ordynariusz polowy Wojska Polskiego, ksi?dz genera? Tadeusz P?oski
prawos?awny ordynariusz Wojska Polskiego, arcybiskup Miron Chodakowski
ewangelickie duszpasterstwo polowe – ksi?dz pu?kownik Adam Pilch
Ordynariat Polowy Wojska Polskiego – ksi?dz podpu?kownik Jan Osi?ski
sekretarz generalny Zwi?zku Sybiraków Edward Duchnowski
ksi?dz pra?at Józef Gostomski
prezes stowarzyszenia Parafiada ksi?dz Józef Joniec
kapelan warszawskiej Rodziny Katy?skiej ksi?dz Zdzis?aw Król
kapelan Federacji Rodzin Katy?skich ksi?dz Andrzej Kwa?nik

kombatanci:
Tadeusz Lutoborski
prezes Polskiej Fundacji Katy?skiej Zenona Mamontowicz-?ojek
prezes Komitetu Katy?skiego Stefan Melak
Wiceprzewodnicz?cy Rady Ochrony Pami?ci Walk i M?cze?stwa Stanis?aw Mikke
Bronis?awa Orawiec-Rössler
Katarzyna Piskorska
prezes Federacji Rodzin Katy?skich Andrzej Sariusz-Sk?pski
Wojciech Seweryn
Leszek Solski
Fundacja Golgota Wschodu Teresa Walewska-Przyja?kowska
Gabriela Zych
Ewa B?kowska
Anna Borowska
Bartosz Borowski
Dariusz Malinowski

przedstawiciele si? zbrojnych RP:
Dowódca Operacyjny Si? Zbrojnych genera? Bronis?aw Kwiatkowski
Dowódca Si? Powietrznych RP genera? broni Andrzej B?asik
Dowódca Wojsk L?dowych RP genera? dywizji Tadeusz Buk
Dowódca Wojsk Specjalnych genera? dywizji W?odzimierz Potasi?ski
Dowódca Marynarki Wojennej genera? Andrzej Karweta
Dowódca Garnizonu Warszawa genera? brygady Kazimierz Gilarski

funkcjonariusze BOR:
Jaros?aw Lorczak
Pawe? Janeczek
Dariusz Micha?owski
Piotr Nosek
Jacek Surówka
Pawe? Krajewski
Artur Francuz
Marek Uleryk

Civil dans un avion militaire : il tire la manette d’éjection par erreur

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Un accident étrange est survenu cette semaine en Afrique du Sud. Un civil avait été embarqué par un ami pilote dans une patrouille de voltige locale. L’appareil à turbopropulseur de type PC 7 Mk II avait décollé depuis le terrain de Langebaanweg pour le vol de démonstration.

Lors d’une manœuvre acrobatique, le passager cherchant désespérément à s’accrocher à quelque chose jeta son dévolu sur une manette jaune et noire qui dépassait de son siège. Il s’agissait malheureusement de la manette d’éjection. La visière a explosée suivie de l’allumage de fusées installées sur le siège. Le passager encaissa 20 g et se retrouva propulsé à plusieurs dizaines de mètres de l’avion. Puis, un parachute automatique se déploya et l’infortuné se retrouva au sol sans trop bien comprendre ce qui s’est passé.

Un hélicoptère a été dépêché depuis la base et récupéra le passager sain et sauf. L’avion a également atterri sans problèmes.

Même si cette histoire fait rire dans les foyers, elle rappelle combien le briefing des passagers est important avant chaque vol afin de les familiariser avec l’environnement et ses dangers potentiels.

Le siège éjectable provoque un effet similaire à un abominable coup de pieds au derrière. A cela, il faut rajouter le bruit et le flash de l’explosion. Le passager a eu de la chance de s’en sortir indemne parce que les pilotes militaires subissent un entrainement conséquent pour pouvoir utiliser ce dispositif en toute sécurité. Les risques sont soit des fractures du dos et du cou lors de l’accélération par les fusées ou bien des blessures aux jambes ou aux bras qui se replient brutalement ou se blessent contre des parties du cockpit.

L’histoire du F-14 Tomcat – Accident de la Premiere Femme Pilote sur Porte-avions

Parmi tous les avions militaires, le Grumman F-14 est probablement le plus connu du grand public grâce à sa participation dans de nombreux films et séries comme Top Gun. Lancé depuis des portes avions dont il se chargeait de la protection dans un rayon de 500 miles nautiques, cet appareil servait comme chasseur de supériorité aérienne, comme intercepteur et comme avion de reconnaissance tactique. Son domaine de vol depuis le catapultage jusqu’a mach 2.34 était très large. Ceci exigea l’utilisation d’ailes a géométrie variable qui étaient dotées de volets et de slats pour l’approche ou le décollage.

Ses deux réacteurs General Electric F110 ou Pratt & Whitney TF30 à post-combustion lui donnaient plus de poussée que celle dont dispose un Boeing 737-500. Cependant, cette notion est à relativiser : le bébé est très lourd. Encore une fois, c’est un avion militaire. Ce n’est pas encore un tank volant, mais presque. Avec un poids maximal au décollage dépassant les 33 tonnes, ses pilotes se plaignaient de son manque de puissance lors des manoeuvres tactiques.

 

Grumman Tomcat au decollage
F-14A au decollage. Remarquez la distance entre les deux moteurs.
 

 

Ses moteurs, au nombre de deux, lui font connaitre quelques soucis. Tout d’abord, ils sont assez distants l’un de l’autre. En cas de panne moteur obligeant le pilote à voler soudainement à N-1, la perte de symétrie déstabilisait fortement l’avion. Pire encore, si l’appareil est trop lent et trop cabré, le moment crée par le moteur restant est trop fort et ne peut être équilibré par les deux gouvernes de direction ! Aucun avion civil ne serait certifié avec une telle caractéristique. Il eut fallu avoir des gouvernes de direction plus grandes, mais ceci n’a pas été jugé possible eu égard aux autres critères du cahier de charges.

 

Grumman Tomcat
Géométrie variable.
 

 

 

Grumman Tomcat
L’aile est equipée de slats et de volets.
 

 

Autre problème de cet appareil, c’est la sensibilité excessive de ses moteurs à l’orientation du flux d’air arrivant dessus. Le moindre vol non coordonné, le moindre dérapage, présentait un risque concret de voir un des réacteurs s’éteindre après un pompage du compresseur.

Les parties chaudes des moteurs devaient être remplacées toutes les 750 heures. Par contre, 75% des moteurs ne dépassaient pas les 600 heures sans changement de leurs parties chaudes. Celles-ci étaient démontées suite à des pannes, vibrations, consommation excessive d’huile… etc.

 

Grumman Tomcat Iran
Seule l’armée iranienne opere le Tomcat de nos jours. Par contre, a cause de l’embargo
ils ne peuvent obtenir de pieces de rechange.
 

 

Cette conception coûta la vie au Lieutenant Kara Spears Hultgreen, la première femme pilote de chasse sur un porte avion.

25 octobre 1994, Pacifique Nord

L’accident arriva en approche sur l’USS Abraham Lincoln. Celui-ci croisait à 15 noeuds face au vent avec l’Officier de barre rectifiant progressivement le cap depuis le 333 au 330 vrai.

Le F-14 était dans le plan de descente avec les ailes à leur position maximale avant (20 degrés forward) avec volets et slats déployés. A un moment donné, la pilote sentait qu’elle perdait progressivement l’alignement avec l’axe de piste. Elle donna un coup de palonnier pour corriger la trajectoire. N’importe quel pilote en aurait fait autant. L’avion accusa un dérapage qui fut rapidement fatal au réacteur gauche. Le compresseur décrocha et après quelques séries de fortes explosions, le moteur s’arrêta.

 

USS Abraham Lincoln
L’USS Abraham Lincoln est propulse par 2 reacteurs nucleaires de chez Westinghouse.
Ils peuvent lui fournir de l’energie pendant 23 ans.
 

 

L’Officier Signaleur sur le pont de l’USS Abraham Lincoln lui ordonna d’annuler l’approche et de rentrer le train d’atterrissage. En effet, sur un porte avion, la chose qu’ils ne veulent à aucun prix, c’est un crash sur leur piste. Même en cas de question de vie ou de mort, ils préfèrent autant un avion dans l’eau.

Elle tira sur le manche et remit les gaz sur le moteur restant. Par contre, il lui fut reproché d’avoir enclenché la post combustion. Ceci doubla la puissance du moteur fonctionnel et accentua encore l’asymétrie. Même avec le palonnier droit totalement enfoncé, l’avion commenca à s’incliner de plus en plus sur la gauche tout en perdant de l’altitude. Aucune action ne fut entreprise pour rentrer le train d’atterrissage.

L’Officier Radar (RIO) était en alerte. Dans un premier temps, il pensa que l’avion allait repartir. Puis, il commença à douter. Au moment où il vit que l’appareil passait en dessous du niveau du pont du navire, il lança le système d’éjection des deux sièges. Dans les procédures de l’US Navy avant chaque vol, un membre d’équipage est désigne comme la personne en charge des éjections. C’est celui-ci qui décidera de l’abandon de l’avion s’il juge la situation irrécupérable. De plus, le RIO n’a pas d’instruments moteur dans son cockpit. Il est donc coupé de la chaîne de contrôle de ceux-ci. Il compte sur le pilote pour lui communiquer à travers le système de communication interne (ICS) toute anomalie. Hultgreen ne lui dira rien ce jour là. A aucun moment lors du crash il ne comprit que l’appareil volait sur un seul moteur.

La verrière du RIO fut arrachée par les explosifs d’éjection et des fusées poussèrent son siège le plus loin possible de l’avion. A ce moment, l’appareil avait 50 degrés d’inclinaison à gauche avec le nez 10 degrés sous l’horizon.

Le Lieutenant Hultgreen n’eut pas autant de chance. Le système se déclanchant juste 4 dixièmes de seconde plus tard pour elle, l’éjecta au moment ou l’avion était à 110 degrés d’inclinaison gauche avec le nez a 25 degrés sous l’horizon et seulement 55 pieds de hauteur. Elle fut éjectée vers l’eau qu’elle percuta à une vitesse estimée à 260 km/h et fut tuée sur le coup.

La séquence d’éjection est la même peu importe qui la lance en premier. Tout d’abord, c’est le RIO assis a l’arrière qui est éjecté de son cockpit suivi, 0.4 secondes plus tard par le pilote assis dans le cockpit avant. Le décalage entre les deux éjections évite que les deux sièges ne soient percutés l’un contre l’autre. Pour plus de sureté encore, le RIO est éjecté vers la droite et le pilote vers la gauche*.

* Comme l’avion etait deja bien incline a gauche, le fait que le siege soit ejecte aussi vers la gauche signifiait pour la pilote une ejection vers le bas presque perpendiculairement a l’eau.

L’avion percuta l’eau à environ 165 degrés d’inclinaison, pratiquement sur le dos, et le nez à 70 degrés sous l’horizon.

Du pont de l’USS Abraham Lincoln, deux helicos prirent leur envol et balancèrent des nageurs de combat à l’eau. La procédure ne laisse pas de place à l’improvisation. Elle est repetee lors de l’entraînement jusqu’à ce que chaque geste devienne un automatisme qui peut se réaliser sans hésitation ou perte de temps. Ces dispositifs de secours très performants font partie du contrat de confiance entre les divers corps de l’armée des Etats-Unis et son personnel. C’est une des principales différences entre cette armée et celles des pays du Tiers Monde qui laissent tomber leurs hommes sans hésitation.

L’Officier RIO fut repêche 4 minutes et 29 secondes après son éjection par un hélicoptère Sikorsky SH-60 Seahawk. Par contre, le Lieutenant Kara Spears Hultgreen ne fut sortie de l’eau que dix neuf jours après le crash. Son corps fut retrouvé encore attaché au siège éjectable Martin Baker par plus de 1100 mètres de profondeur. En temps normal, la séquence d’éjection sépare le pilote de son siège. Par contre, l’impact contre l’eau vint arreter le mécanisme.

 

SH-60
SH-60 Seahawk
 

 

Le rapport d’accident a été classé secret défense mais ceci ne mit pas pour autant fin aux spéculations et aux “fuites” plus ou moins orchestrées. Un jour, c’est tout le rapport qui se retrouva balancé au public.

Le rapport révèle que le Lieutenant Hultgreen avait 1242 heures de vol en tout dont 218 sur le F-14A ainsi que 58 atterrissages sur porte-avions. Certains critiquèrent l’armée pour avoir lâché Hultgreen sur cet avion alors que son expérience de vol n’était pas suffisante pour le piloter en toute sécurité. Le but aurait été de se servir de son image pour promouvoir le rôle des femmes dans l’armée. Neanmoins, il est clair qu’à partir moment ou l’avion avait eu une panne moteur à basse vitesse, il était perdu. La seule option restait de s’éjecter en laissant l’oiseau s’écraser a la mer.

On apprend aussi que le F-14 est doté d’un système qui augmente la stabilité des réacteurs en prélevant l’air a certains étages compresseur et en le redistribuant a d’autres étages qui en ont besoin. Chose inconnue aux pilotes, une valve de prélèvement était bloquée en position fermée sur le moteur de gauche. Ceci réduisait de 26% la marge vis-à-vis de l’instabilité. Ainsi, sans donner plus de palonnier que ce qu’elle avait l’habitude de faire, Hultgreen s’est retrouvée brutalement privée de moteur.

 

USS Enterprise
Tomcats sur le pont du Big E, l’USS Enterprise

Vol sans stabilisateur vertical : crash du XB-70 Valkyrie et F-104N

Il arrive quoi a un avion qui perd son stabilisateur vertical en vol ? Un avion peut perdre sa gouverne verticale, mais il ne survivra pas a la perte du stabilisteur vertical. Sans celui-ci, un avion rentre en vrille plate et va vers le sol. Le cas etudie dans cet article est un exemple d’ecole.

Par definition, les accidents qui touchent des avions militaires sont difficiles a documenter. Ces appareils ne sont pas obliges de transporter des enregistreurs de vol et generalement, ils n’en transportent pas. En cas d’accident, les enquetes sont realisees par l’armee et aucun rapport n’est emis. L’accident ci-joint est reste longtemps secret parce qu’il touchait un projet sensible que le Gouvernement US n’a rendu public que longtemps apres qu’il ne soit abandonne.

 

XB-70 Valkyrie
XB-70 Valkyrie. Il a 6 ailerons de chaque cote et
deux stabilisteurs verticaux. La gouverne de profondeur est a l’avant.
 

 

 

XB-70 Valkyrie
XB-70 Valkyrie au decollage. On voit bien les 6 tuyeres de reacteurs qui poussaient cet
appareil jusqu’a 3 fois la vitesse du son. La gouverne de profondeur
est baissee correspondant a un manche tire.
 

 

Le premier appareil implique dans cet accident est un XB-70 Valkyrie. C’est un avion de la taille d’un Concorde mais qui vole encore plus vite : mach 3.1 a plus de 70’000 pieds ! La poussee est assuree par six reacteurs a post combustion General Electric J-93. Ces engins brulaient du JP-6 (Mil-J-25656) fuel sur mesure comportant du Bore (B) sous forme de Triethylborane (TEB). Ce meme compose se trouvait dans le carubant du Lockheed SR-71 Blackbird ainsi que dans les moteurs F-1 du lanceur Saturne V.


La formule du TriEthyleBorane peut s’ecrire (C2H5)3B ou bien Et3B. Rien qu’a sa formule, on se rend compte que c’est un compose tres instable. Il brule spontanement au contact de l’air en degageant une flamme tres chaude de couleur verte*. Un demi-verre (50 cm3) suffit a mettre en route le moteur d’un SR71 !

* L’URSS etait en avance sur les USA en terme de fusees. Les espions de l’epoque obeservaient les fusees sovietiques au decollage avec des instruments optiques donnant les couleurs qui composent la flamme. Sachant que chaque produit chimique brule avec une couleur differente, il leur etait possible de deduire la composition du carburant. Sachant cela, et pour tromper l’ennemi, les Sovietiques avaient place un anneau en cuivre brosse a la sortie des tuyeres de certains lanceurs 🙂 Le cuivre brule avec une flamme verte. Voyant le vert dans le spectre, les chercheurs virent peu d’options : le cuivre, le bore ou quelques elements improbables comme le thallium. Ne voyant pas ce que pouvait venir faire le cuivre dans un carburant de fusee, il ne restait qu’une seule solution : le bore. D’ou de longues recherches sur la chimie de cet element qui ont debouche sur des resultats tres interessants.

 

Flamme Cuivre
Ici, des copeaux de cuivre en train de bruler.
 

 

 

Flamme Et3B
Flamme du Et3B. Tres facile a confondre avec celle du cuivre.
Le but de l’appareil etait de transporter jusqu’a 14 bombes atomiques au coeur de l’URSS. Les pilotes pouvaient voler en territoire ennemi sans craindre les intercepteurs qui n’avaient pas, a l’epoque, les performances requises pour les inquieter. Ils reduisaient alors leur vitesse a mach 0.95, lancaient les bombes, et puis mettaient plein gaz pour s’arracher avant que l’endroit de ne transforme en enfer.

Deux appareils ont ete construits au prix unitaire de 750 millions de dollars. L’un d’eux est visible au National Museum of the United States Air Force pres de Dayton en Ohio. L’autre, il s’est ecrase lors d’un vol pour prendre des photos.

C’etait le 8 juin 1966…

Le XB-70 vollait au dessus du desert de Mojave en Californie avec a ses cotes 4 avions de chasse : F-4, F-5, T-38 et F-104N. Tous ces appareils utilisaient des moteurs du meme fabriquant : General Electric. Le but premier du vol etait de realiser des photos pour le motoriste. Un Lear Jet se positionne legerement en retrait pour prendre ces photos.

Un de ces appareils qu’on voit voler a droite du XB-70 est un F-104N Starfighter numero 813 avec aux commandes Joe Walker le chef pilote d’essai de la NASA.

 

XB-700 formation
XB-70 en formation avec un F-4, F-5, T-38 et un F-104.
 

XB-70 formation
F-104 immatricule NASA 813 estime a 21 metres du XB-70.
La tentation d’aller “encore plus pres” est evidente.
Les vols en formation sont par nature tres difficile. Celui-ci a un element aggravant en plus : les avions ne sont pas pareils. Ils ont tous des performances differentes. Le XB-70 vole dans la zone basse de son domaine de vol afin de ne pas distancer les autres. A cette vitesse, il produit beaucoup de turbulences de sillage.

A un moment donne, le F-104 s’approche un peu trop et c’est le drame ! Il passe sur le dos et il vient tapper contre le haut du XB-70. Le F-104 explose immediatement et le pilote est tue sur le coup. Meme si l’appareil est equipe d’un siege ejectable zero-zero*, le choc est trop violent et ne laisse aucune chance au pilote.


* Les premiers sieges ejectables avaient besoin d’une hauteur/vitesse minimale de l’avion pour pouvoir etre utilises en toute securite. Cette exigeance etait liee aux parachutes qui avaient besoin d’un certain temps pour se deployer et freiner la chute. Beaucoup de pilotes sont morts parce qu’ils ont connu des problemes alors qu’ils volaient trop bas pour que leur siege ejectable puisse etre operationnel. Par la suite, est arrivee une generation de sieges dits zero-zero, c’est a dire, zero-altitude, zero-vitesse. Ils peuvent etre utilises en toute securite meme depuis un avion gare au sol.

Le XB-70 perd ses deux gouvernes de direction et pendant quelques secondes, il semble voler comme de rien n’etait.

 

XB-70 formation
Juste apres l’impact : remarquez l’absence des deux gouvernes
de direction sur le XB-70
 

XB-70 formation
Un peu plus tard. Le F-104 toujours en boule de feu
 

 

Les images du XB-70 montrent une situation physiquement impossible : un avion voler sans gouverne de direction, ni stabilisateur vertical. Lorsque l’avion a tendance a derapper sur un cote, le stabilisateur vertical le ramene dans l’axe du vent relatif. C’est pour ne pas voler lateralement que les fleches qu’on tire a l’arc ont aussi un empennage. Sans stabilisateur vertical, une fois que le derappage initie, rien ne peut l’arreter. L’avion part lateralement. L’aile qui part en avant a tendance a se soulever et l’avion s’incline. Une correction aux ailerons produit un roulis induit que rien ne vient stabiliser. En quelques cycles derappages, corrections, l’avion s’incline fortement et passe sur le dos :

 

XB-70 sans gouverne de direction
Le XB-70 vole normalement mais il est fortement instable.
 

 

 

XB-70 formation
Il part sur le cote. Pratiquement sur la tranche.
 

 

 

XB-70 formation
Totalement sur le dos.
 

 

Par contre, meme sur le dos, il n’est pas stable. Il continue a tourner et revient a plat. Le pilote tire sur le manche pour amortir la chute mais se retrouve dans une situation de decrochage dynamique. Grace a l’humidite, on voit la trajectoire des filets d’air qui sont presque perpendiculaires a l’aile :

 

XB-70 formation
Decrochage dynamique. Remarquez le flux d’air perpendiculaire
au plan des ailes.
 

 

L’avion continue a tournoyer dans une vrille tout en allant vers le sol. Peu avant l’impact, le commandant de bord reussit a s’ejecter. Il se blesse au bras mais a la vie sauve. Le copilote n’arrive pas quitter l’avion et il est tue.

 

XB-70 formation
Remarquez les tourbillons d’air. Ils sont generes par l’avion
qui tourne a plat sur lui-meme.
 

 

 

XB-70 formation
Le XB-70 finit par s’ecraser au bout d’une interminable chute photographiee
depuis le Lear Jet.
 

 

Le XB-70 s’ecrase lourdement en une seule piece. En effet, meme en vrille, un avion ne tombe pas en chute libre. Il reste toujours une portance residuelle a la direction chaotique qui le freine. Voici les degats :

 

XB-70 formation
Restes du XB-70 dans le desert.
 

 

 

XB-70 formation
Restes du XB-70 dans le desert.
 

 

 

XB-70 formation
Restes du XB-70 dans le desert.
 

 

Le F-104 finit quelques kilometres plus loin. A titre de comparaison, la violence du choc est telle que jusqu’a nos jours on trouve encore ses miettes dans le desert.

Le projet du XB-70 Valkyrie s’arreta sans que jamais cet avion ne soit reellement exploite.

Irak: Crash puis destruction d’un C-130H de l’armée US / Reportage photos

Le 27 juin 2008, cet appareil de type Hercules C-130H décolle de l’aéroport international de Bagdad et entame une montée vertigineuse (encore plus que ce qu’ils font chez Austrian)pour échapper aux éventuels tirs depuis le sol. Quelques minutes plus tard, il connait une panne moteur qui contraint l’équipage à faire demi-tour. La nature exacte de la panne n’est pas divulguée par l’armée US, mais comme ce quadrimoteur n’arrive pas à tenir en l’air, on peut supposer qu’il n’a pas été possible de mettre en drapeau le moteur défaillant. En regardant bien les photos, on constate qu’aucun des moteurs n’a son hélice en drapeau.

Une hélice qui mouline dans le vent relatif crée un une trainée importante qu’il n’est pas possible de vaincre avec les moteurs restants. Le variomètre restera négatif et en divisant la hauteur restante par le taux de descente, on obtient le temps de vol restant. Si un aéroport ne peut pas être rejoint, il vaut mieux choisir soi même un terrain plat s’apprêtant à un atterrissage de fortune.

A vitesse réduite, volets sortis, proche du sol (effet sol), un quadrimoteur peut tenir avec une hélice qui mouline à condition qu’il ne soit pas trop chargé et que le reste de ses propulseurs soient capables de donner le meilleur d’eux même.

Dans le cas précis, l’avions était chargé et la seule option possible était l’atterrissage. La manœuvre fut réalisée à environ 10 km de l’aéroport de Bagdad. Après le toucher, les trains d’atterrissage sont enfoncés ou arrachés et l’appareil glisse sur 600 mètres creusant une ornière dans le sable. Le plancher s’éventre et l’espace vital est envahi par une fine poussière qui a failli faire suffoquer les occupants qui réussissent à ouvrir un issue de secours.

Contrairement à ce qui se passe près de chez-vous, en Irak les issues de secours ouvrent sur un monde hostile et dangereux. Les locaux n’hésitent pas à massacrer les éventuels survivants de crashs aériens civils ou militaires.

La suite en images :

 

Crash C-130 US Air Force, Iraq
Il est 12:22, l’avion vient de s’immobiliser. Les 5 occupants n’ont pas le temps de d’apprécier leur nouvelle vie.
Ils se groupent à distance de l’appareil et attendent les secours en scrutant autour d’eux.
 

 

Crash C-130 US Air Force, Iraq
La police locale est la première sur place, mais la confiance n’est pas de mise. Le CSM (Company Sergeant-Major) va à leur rencontre alors que les autres restent sur la défensive.
Remarquez la légèreté de l’armement.
 

 

Crash C-130 US Air Force, Iraq
Des renforts arrivent et commencent à récupérer le matériel sensible et les documents encore à bord.
 

 

Crash C-130 US Air Force, Iraq
Désordre et poussière. Remarquez comme le plancher remonte vers le haut.
 

 

 

Crash C-130 US Air Force, Iraq
Le plancher est cassé et enfoncé vers l’intérieur.
 

 

 

Crash C-130 US Air Force, Iraq
L’avion a creusé une saignée sur 600 m de long.
 

 

 

Crash C-130 US Air Force, Iraq
Le train d’atterrissage principal est enfoncé. Le train avant a été arraché.
 

 

 

Crash C-130 US Air Force, Iraq
Le train avant a été arraché.
 

 

 

Crash C-130 US Air Force, Iraq
Photo souvenir des survivants qui permet de voir que les moteurs 2 et 3 n’ont pas leur hélice en drapeau.
 

 

 

Crash C-130 US Air Force, Iraq
L’appareil était basé à Fort Bragg (Pope, KPOB) en Caroline du Nord. Ceci est la base des Forces Spéciales et des Forces Aéroportées US.
 

 

 

Crash C-130 US Air Force, Iraq
Ce qui reste du C-130 est traité à l’explosif. Sept morceaux résultants seront enlevés par des camions semi-remorques.
 

 

Crash d’un avion de chasse suite à une injestion d’oiseau

Cet accident impressionnant a eu lieu le 14 mai 2004 au Canada (Moos Jaw) et montre encore une fois la dangereuse cohabitation entre avions et oiseaux. Il s’agit d’un simple vol d’entrainement permettant à un stagiaire anglais de la Royal Air Force de découvrir le Hawk CT155202.

L’instructeur est aux commandes et il passe à 70 pieds au-dessus de la piste. La vitesse est de 239 noeuds à ce moment (442 km/h). Une mouette surgit à gauche et est immédiatement avalalé par le moteur. Vous pouvez le voir sur la vidéo environ 6 secondes après le début de celle-ci. Voici un arrêt sur image :

 

oiseau arrivant droit sur l'avion de chasse
 

 

Le moteur a immédiatement commenté à surchauffer et à perdre de la puissance. De nombreuses alarmes vocales concernant la température et la configuration de l’avion son entendues.

Gardant son sang froid, l’instructeur fait cabrer l’avion pour gagner de l’altitude tout en perdant de la vitesse. Une éjection est décidée et les deux pilotes se préparent après avoir rapidement informé le centre de contrôle.

L’élève pilote s’éjecte puis l’instructeur et l’avion tombe dans un champ. On voit nettement la dégradation de l’énergie de l’appareil et le passe brutal du nez sous l’horizon alors que les pilotes sont encore à leur poste.

L’élève pilote est légèrement blessé. L’instructeur est atteint plus sérieusement. Le rapport public assez sommaire critique le système d’éjection et laisse penser à un mauvais fonctionnement du cordeau détonnant qui doit casser la verrière juste avant l’éjection des pilotes. Il est probable que ce cordeau n’ait pas fonctionné correctement et que l’instructeur soit passé à travers la verrière.

 

Siège éjectable
Siège éjectable retrouvé près des décombres
 

 

 

Hawk CT155202 après le crash
Restes de l’appareil.
 

 

Remarques :
Sur le HUD de l’avion, la petite flèche renforcée en vert vous donne le variomètre. Si vous regardez la vidéo en la suivant, elle vous permet de voir le taux de variation de l’altitude de cet avion. Au début, après l’impact, il y a une montée très brutale puis, vers le milieu de la vidéo, le taux devient négatif et se stabilise un moment vers -3000 pieds par minute. Un avion de ligne a une meilleure finesse et planerait vers -1500 pieds/minutes dans les mêmes circonstances.

 

Hawk CT155202 HUD
Variomètre positif après l’impact.
 

 

Remarquez aussi la réaction appropriée et instantanée de l’instructeur de vol ! Il réagit avant même le déclenchement de l’alarme une fraction de seconde plus tard.

Vidéo:


 

A voir également
– Même type d’incident sur un avion civil au décollage.

Forces Belges CH-06 : Quand les pompiers apprécient mal la situation

Les militaires s’intéressent beaucoup à la question du péril aviaire. Il ne se passe pas une année sans qu’ils ne perdent des avions de chasse qui volent trop bas et trop vite. Ici, c’est un Hercules C-130 transporteur de troupes qui s’écrasa après un choc aviaire.

Le Lockheed immatriculé CH-06 avait quitté sa base près de Bruxelles le matin du 25 septembre 1996. Après plusieurs vols qui l’ont amené jusqu’en Italie, il remonte vers le nord avec comme destination la base d’Eindhoven aux Pays-Bas. A son bord au moment de l’approche, se trouvaient 4 membres d’équipage et 37 passagers dont 34 appartenaient à un groupe de musique de l’armée qui était en tournée en Italie.

Le copilote était le pilote en fonction et réalisait une approche à vue sur la piste 04. Sur les abords de celle-ci des vanneaux et étourneaux avaient été observés durant la journée et même effarouchés. Ces oiseaux sont relativement petits et pèsent de 40 à 90 grammes pour les plus lourds. Par contre, comme ils volent en nuées de plusieurs milliers d’individus, ils sont classés comme dangereux. Au moment où le C-130 survole la piste, ces derniers s’effrayent et décollent tous ensemble. Surpris, le copilote pousse les manettes des 4 turbopropulseurs et entame une remise des gaz.

Rapidement, se développe la situation que l’équipage aurait voulu éviter. L’appareil se redresse, accélère, rattrape le banc d’oiseaux et le traverse de part en part. Les impacts arrivent sur les hublots comme de la grêle. Ces derniers se couvrent immédiatement d’un mélange de sang et de plumes. Au ni-veau des moteurs, c’est le désastre. Les deux propulseurs de l’aile gauche étouffent et les hélices qu’ils entrainent ralentis-sent. Au même moment, et pour une raison inexpliquée, un des pilotes met en drapeau l’hélice du moteur numéro 3. Le résultat est que l’avion se retrouve avec un seul turbopropulseur, le 4, qui tourne à puissance maximale alors que les au-tres sont à l’arrêt.

Le contrôle est perdu à quelques mètres du sol et l’aile gauche touche le bitume. Le carburant pris en Italie se déverse et se transforme en boule de feu alors que l’avion glisse encore en se disloquant. A cette situation déjà désespérée, vient se ra-jouter un facteur aggravant. Les tubes connectés aux bombonnes d’oxygène se cassent et libèrent le gaz qui vient attiser les flammes. Par moments, même les parties métalliques de l’avion brûlent comme si elles avaient été faites en papier.

La réaction des secours bat des records de vitesse, mais avec un rendu catastrophique. Au moment où le copilote avait poussé les manettes gaz, le contrôleur aérien appuyait sur lecrash horn situé dans la tour de contrôle déclenchant des alarmes chez les pompiers. Ces derniers foncent sur les lieux de l’accident, mais une confusion demeure sur le nombre de passagers. Se rappelant que l’équipage habituel d’un Hercules se compose de 4 personnes, le commandant des pompiers déclenche le plan 2 qui concerne un accident d’aéronef transportant 3 à 4 occupants. Le résultat est que les moyens déployés ne sont pas à la hauteur de la catastrophe.

Les premiers véhicules arrivent sur scène 4 minutes après l’impact et commencent immédiatement à attaquer le feu concentrant leurs efforts sur la carlingue. En trois minutes, deux citernes d’eau sont vidées et le feu est contenu. Dans leur terminologie, ceci signifie qu’il est éteint à 90%. Les renforts arrivant sont informés qu’il y a probablement quatre victimes qui se trouvent dans le cockpit.

Une volée d’étourneaux peut compter jusqu’à 10’000 individus. Elle représente
un danger pour les avions de ligne de toute taille

A 18:37, soit plus d’une demi-heure après le crash, l’environnement est considéré comme assez sûr pour envoyer des hommes à l’intérieur de l’épave pour éteindre les derniers foyers avec des lances portables. Plusieurs pompiers s’engouffrent par une brèche du fuselage et découvrent l’un après l’étendue du désastre. Des dizaines de corps calcinés gisent partout au milieu des débris alors que d’autres personnes semblent respirer encore.

Alertés, les responsables de l’intervention comprennent qu’ils ont fait des suppositions infondées. En effet, ils ont tout d’abord supposé que l’avion ne transportait que l’équipage. En plus, ils ont considéré que l’équipage ne pouvait se trouver que dans le cockpit. Et comme ce dernier était totalement en flammes, il était tout aussi clair que toute personne s’y trouvant était morte depuis longtemps. En suivant cette logique, aucune opération de sauvetage n’était nécessaire et par conséquent rien ne fut tenté dans ce sens.

Comme ils ignoraient le nombre d’occupants, les responsables agissent de manière non conservative et supposent que l’avion en transporte un minimum, soit l’équipage. Les faits leurs donnent affreusement tort. Tout d’abord, il n’y avait personne dans le cockpit. Dès que l’avion s’est immobilisé, Les pilotes avaient quitté le poste et s’étaient dirigés vers l’arrière pour ouvrir les issues et secourir les passagers. Par contre, toutes leurs tentatives d’ouvrir les portes sont restées vaines. La rampe de chargement arrière refusa de s’abaisser et les portes latérales ne s’ouvraient pas à cause de la déformation de la carlingue.

Un vérin hydraulique fut amené et une porte forcée depuis l’extérieur. Quand elle s’écarta, plusieurs corps calcinés bas-culèrent sur les pompiers. Les efforts redoublés permirent de sortir 7 survivants brûlés à divers degrés. Le bilan fût de 34 victimes. D’après l’avis même des enquêteurs Néerlandais, une bonne partie d’entre eux auraient pu être sauvés si la situation avait été appréciée à temps.


Remarque : les avions militaires ne sont pas obligés d’avoir des enregistreurs de vol et souvent ils n’en n’ont pas. Quand ils sont victimes d’accidents, ces derniers ne sont pas investigués par les autorités civiles, mais pas les autorités militaires. Leur travail ne se fait pas dans le cadre de l’Annexe 13 de la Convention de Chicago et les résultats de leur enquête n’est pas nécessairement rendu public.

USS Greeneville et Ehime Maru – Collision au large de Hawaii

Les accidents liés aux facteurs humains se retrouvent dans tous les domaines de la technique, des transports et de l’industrie. La collision entre le sous-marin nucléaire d’attaque rapide USS Greeneville et le navire-école de pêche japonais Ehime Maru est un exemple typique. Ce drame provoqua la mort de 9 personnes et une vive tension entre les USA et le Japon. C’était le 9 février 2001, au large des côtes de l’archipel de Hawaii.

Le premier acteur du drame, le Ehime Maru avait appareillé le 10 janvier depuis le Sud du Japon avec à son bord 20 membres d’équipage, 13 étudiants et 2 enseignants. Ce navire de 58 mètres jaugeait près de 500 tonnes et servait d’école pour de futurs pêcheurs professionnels. La sortie dans le Pacifique était prévue pour durer 74 jours. Le Japon est classé le deuxième plus grand pêcheur au monde après la Chine, la formation des professionnels de ce secteur est une affaire très sérieuse.

 

Le navire de pêche-école Ehime Maru
Le navire de pêche-école Ehime Maru. 500 tonnes, 58 mètres.
 

L’USS Greeneville est un des fleurons de la flotte navale des Etats-Unis. Appartenant à la classe Los Angeles ce sous-marin déplaçait 7000 tonnes en immersion. Propulsé par un réacteur nucléaire fabriqué par General Electric, il était capable d’atteindre 15 nœuds en surface et plus de 35 nœuds une fois sous l’eau. Ces valeurs varient en fonction des sources. Les performances exactes sont protégées par le secret défense et n’ont jamais été communiquées au public. Ce poisson de 110 mètres de long a coûté de près de 1 milliard de dollars au contribuable américain.

 

USS Greeneville
Madame Gore, seconde femme des USA, aux commandes
de l’USS Greeneville à une précédente opération DVE
 

Le sous-marin quitte son port d’attache, Pearl Harbor, Hawaii, le 9 février 2001 aux ordres du commandant Scott Waddle. La mission du jour était d’impressionner des visiteurs civils triés sur le volet. En effet, à chaque élection il est question de démanteler une partie de l’arsenal militaire pour faire des économies et calmer la fiscalité galopante. Tout aussi régulièrement, les différents corps d’armée réalisent des opérations de communication touchant des personnalités très ciblées. L’idée est démontrer à un auditoire influent l’importance, sinon la nécessité, des fonds octroyés par le Gouvernement. Dans le jargon de la Navy, on parlait de programme DVE pour Distinguished Visitor Embarkation.

Ainsi, lors de sa fameuse sortie, l’USS Greeneville avait à son bord ses 106 membres d’équipage ainsi que 16 visiteurs. Parmi ces derniers, il y avait 14 présidents de grandes entreprises ainsi qu’un auteur sportif et son épouse. Tous ces civils se tenaient debout dans la salle de commande. Ceci créait, par nature, une situation très gênante pour l’équipage de conduite. En effet, la première impression qu’on a en entrant dans un sous-marin c’est que « c’est plein ! ». Il y a à peine de la place pour permettre l’installation et la circulation du personnel de bord. Le moindre espace est occupé par des tubes, des valves, des robinets ou des appareils de mesure et de navigation. A toutes les hauteurs, on trouve des écrans, des tableaux d’instruments, des leviers ou des vannes.

 

Le sous-marin USS Greeneville - AVSDU
L’AVSDU, l’écran de retour des sonars était en panne.
 

Dans la salle de commande, il y a foule. Les officiers qui mènent le sous-marin ne peuvent plus se déplacer, ni communiquer correctement. De plus, juste avant le départ de la mission, le commandant est informé que son écran de retour des informations des trois sonars d’attaque est en panne. Situé près du périscope, ce moniteur permet d’avoir une vue globale de la situation des bâtiments en surface. Il est décidé de partir sans prendre le temps de réparer cet équipement.

Il est 8 heures du matin quand le sous-marin glisse silencieusement vers le large. A 10:17, il atteint son point de plongée et s’enfonce dans les eaux du Pacifique. Immédiatement après, les invités sont conviés à un repas.

Le temps passe et les officiers sont nerveux. L’USS Greeneville doit être de retour au port à 14:30 pour le début d’une cérémonie officielle. En aucun cas il ne faut arriver en retard. Pourtant, ce n’est qu’à 13:10 que le commandant Waddle réussit à rassembler tout le monde dans la salle de commande pour le début de manœuvres de démonstration. Dès la fin de celles-ci, il prévoit de mettre le cap sur Hawaii à la vitesse maximale.

A la surface, le navire de pêche japonais croise à 11 nœuds et s’approche de plus en plus de la position du sous-marin. En même temps, à bord de ce dernier, le responsable du sonar décide de ne plus mettre à jour la position des contacts détectés. Comme il le déclare plus tard, le suivi de ceux-ci exigeait de nombreux déplacements et l’usage de plusieurs écrans. Ceux-ci étaient restreints ou cachés totalement par les visiteurs qui se bousculaient à bord.

 

Pendant un quart d’heure, le sous-marin réalise des manœuvres à pleine vitesse. Des virages sérés et des mouvements rapides dans le plan vertical donnent aux assistants une image impressionnante des capacités tactiques. Par la suite, le submersible remonte à 18 mètres de profondeur et le périscope est déployé. L’officier de pont commence à inspecter visuellement la surface mais les vagues, plus hautes que prévu, le gênent. Le commandant ordonne une remontée supplémentaire de quelques pieds et il se met lui-même au périscope. Alors que le Ehime Maru est à moins de 2100 mètres, il ne le voit pas. D’après les procédures de la Navy, l’inspection périscopique doit durer au moins 3 minutes et balayer un cercle complet. Ce jour là, le commandant avait fait un rapide tour visuel qui dura un peu plus d’une minute.

Dernier élément qui vient ficeler ce drame, c’est la perte des cibles sonar. En effet, après des manœuvres rapides, le sous-marin perd les bâtiments en surface. Il lui faut tenir un cap stable pendant au moins trois minutes pour permettre leur localisation à nouveau. Pressé par le temps, Scott Waddle ne laisse l’USS Greeneville que 90 secondes en ligne droite puis il vire et décide de passer au clou du spectacle.

En entendant le commandant dire qu’il ne voit aucun navire en surface, l’officier responsable des sonars doute de ses calculs et efface la cible S-13. C’était le Ehime Maru.

Une descente d’urgence amène le submersible à 120 mètres de profondeur. Puis, on explique aux civils qu’on va réaliser une remontée d’urgence. Pour réaliser cette manœuvre, de l’air sous pression est brutalement injecté dans les réservoirs de ballast. Des tonnes d’eau en sont chassées et le sous-marin acquiert soudainement une flottabilité positive. Il se cabre et commence à aller très rapidement vers la surface. Dans cette position, la poussée de l’hélice sert aussi à propulser le sous-marin vers le haut. La proue crève l’eau en premier. Elle se lève assez dans l’air puis retombe dans une gerbe de vagues et d’écume. Pour les personnes présentes dans le sous-marin, l’effet des accélérations est voisin de celui que procurent les manèges de type montagnes russes.

Dans la salle de commandes de l’USS Greeneville, deux civils sont encadrés par l’équipage pour lancer eux-mêmes la manœuvre. Sur l’ordre du commandant, ils poussent les leviers et le sous-marin commence sa rapide ascension comme un bouchon de liège lâché du fond d’une baignoire.

 

Remontée d'urgence
Remontée d’urgence réalisée par l’USS Pittsburgh. C’est un des premiers sous-marins
de classe Los Angeles (remarquez les ailerons que les nouveaux modèles n’ont plus).
 

En 40 secondes, il arrive à la surface. La proue surgit sur le coté de l’Ehime Maru puis en retombant, elle propulse l’arrière du sous-marin vers le haut. Le mouvement est brutal et puissant. La gouverne de direction de l’USS Greeneville éventre le navire de pêche de part en part. Celui-ci, malgré ses 500 tonnes, se soulève presque à la verticale et retombe dans l’eau et commence immédiatement à couler.

Les marins survivants se jettent dans l’océan et s’accrochent à des radeaux de secours sous l’œil compatissant de Scott Waddle qui les observe au périscope jusqu’à ce que le navire de pêche sombre totalement cinq minutes plus tard. Il lance alors un message de détresse au COMSUBPAC, le commandement de la flotte submersible du Pacifique. Ce dernier le relaie immédiatement aux gardes cotes qui se ruent sur le lieu de l’accident. Trois quarts d’heure après l’impact, un Zodiac rapide est sur les lieux. Immédiatement suivi par un navire de patrouille puis par les incontournables hélicoptères des médias.

 

Le sous-marin USS Greeneville
Le sous-marin USS Greeneville en cale sèche après la collision
 

Le patrouilleur ramasse les 26 survivants qui s’entassaient dans les radeaux. Seul l’un d’entre eux est sérieusement blessé. Il souffre d’une clavicule cassée. Manquent à l’appel neuf personnes dont 4 étudiants de 17 ans. Aucun rescapé ne les a vu. Selon le commandant japonais, ils étaient  peut être dans la salle des machines et la cuisine dans le pont inférieur et n’ont pu s’échapper à temps. Les recherches sur zone durent 22 jours puis elles s’arrêtent quand tout espoir est perdu.

L’USS Greeneville est peu endommagé. Seule une partie de son revêtement acoustique est à refaire. Sa coque en acier HY-100 n’a pas souffert. Il quitte la zone sous ses propres moyens et sera mis plus tard en cale sèche pour inspection complète. Personne à son bord n’est blessé, mais la catastrophe a été évitée de justesse. Si la collision avait eu une configuration différente, ça aurait pu être le sous-marin et ses 122 occupants qui aurait sombré.

Au Japon, le premier ministre Yoshiro Mori est informé de l’accident alors qu’il joue au golf. Il décide de continuer sa partie et ne vient aux nouvelles qu’une heure et demie plus tard. Détesté et réputé d’être un homme sans cœur, ce fut la dernière gaffe de sa carrière politique qui se termina quelques semaines plus tard. Ce ne fut la seule carrière à se terminer. Le jour de l’accident, Scott Waddle fut retiré de son commandement en attendant les suites de l’enquête. Celle-ci eut un volet militaire, mais également un volet civil sous la responsabilité du NTSB puisque qu’un navire de commerce a été impliqué.

L’affaire prend rapidement une ampleur nationale au Japon. Deux jours après les faits, le 11 février 2001, le Président des Etats-Unis, Georges Bush, présente les excuses de sa nation dans une élocution télévisée. Le Secrétaire d’Etat Colin Powell et le Secrétaire de la Défense Donald Rumsfeld présentent des excuses publiques également.

Dans un contexte chargé d’émotion, les reproches pleuvent sur le commandant Scott Waddle dont l’administration n’a d’options que de le soustraire de la scène. On s’étonne de son manque de compassion envers les victimes, de sa mauvaise gestion du sous-marin, du fait qu’il n’a pas cherché à porter secours aux naufragés, du fait qu’il a laissé les commandes à des civils non qualifiés… certaines familles endeuillées vont jusqu’à le qualifier de criminel.

Un mois plus tard, il passe devant une commission militaire  Vu qu’il n’y avait pas d’intention criminelle, la commission ne recommande pas la mise en place d’une cour martiale pour le cas. Par contre, de nombreux manquements sont relevés dans le comportement de Scott Waddle. Il n’avait pas respecté les procédures de la Navy. Il avait laissé s’installer un nombre important de négligences individuelles. Il n’avait pas tenu compte de la panne de l’écran de retour des sonars. Il avait crée une urgence artificielle et zappé les mesures de sécurité élémentaires. Il était trop sur de lui. Il était trop complaisant envers les personnalités présentes… la liste est longue et signifie une seule chose pour lui : la Navy, c’est fini.

Les autorités militaires US font des efforts sans limites pour prouver leur bonne volonté au peuple japonais. Pour comprendre l’enjeu, il faut situer le contexte. En fait, depuis qu’il a regagné sa souveraineté en 1951, le Japon a signé des traités de coopération et de sécurité mutuelle avec les USA. Les accords stipulent que c’est l’armée US qui est responsable de la défense du territoire nippon. Celle-ci bénéficie de bases locales où elle stationne son personnel et ses équipements ainsi que d’une cotisation de sympathie de 2 milliards de dollars. Cependant, en quelques décennies, les soldats américains ont été impliqués dans plus de 200’000 offenses allant de l’accident de la route au meurtre gratuit en passant par le viol sur mineur. Chaque occurrence vient nourrir le ressentiment des populations locales. De plus, comme ces soldats sont protégés par un statut particulier, ils ne sont pas jugés selon les lois de leur pays d’accueil, mais par celles de leur corps d’armée. Les peines faibles ou symboliques en regard des faits entretiennent la frustration et l’animosité de ceux qui veulent voir partir l’armée US.

Aussi, quand un sous-marin de la Navy fait couler un navire civil japonais, c’est toutes les composantes du contexte tendu qui arrivent au premier plan. Rien que la durée des recherches sur un cas où le sort des victimes ne fait aucun doute donne une juste idée de l’embarras des autorités américaines. En juin, il est même décidé de remonter le navire coulé. Celui-ci gît par 610 mètres de fond. Deux entreprises, dont Smit International des Pays Bas, sont contractées pour l’intervention. Jamais un objet aussi lourd n’a été cherché d’aussi loin sous l’eau. En fait, le Ehime Maru n’est jamais réellement sorti. Il est tout d’abord remonté à 35 mètres de profondeur puis tiré jusqu’à une zone côtière où une centaine de plongeurs vont à son exploration. Pendant un mois de recherches, les corps de 8 marins décédés sont remontés. Le neuvième ne sera jamais retrouvé. De nombreux effets personnels ainsi que l’ancre et une plaque portant le nom du bateau sont également repêchés. Par la suite, le navire de pêche est encore soulevé et tiré vers le large. Arrivé dans une zone où la profondeur dépasse les 1800 mètres, ses liens avec la barge sont coupés et il entame son dernier voyage vers les profondeurs de l’océan Pacifique.

 

Le Scorpio II
Le sous-marin téléguidé Scorpio II est mis à l’eau pour une première visite de l’épave.
 

 

Ehime Maru
Les premières images du Scropio II prises par 610 mètres de profondeur.
 

 

Ehime Maru Plongeurs
Les plongeurs inspectent le Ehime Maru posé par 35 mètres de profondeur.
 

 

 

USS Greeneville
L’USS Greeneville en cale sèche. Remarquez comme l’hélice est protégée par un cache.
Sa forme et sa composition est un secret défense (de polichinelle).
 

 

 

USS Greeneville hélice
Image très rare montrant l’hélice à 7 pales d’un sous-marin de classe Los Angeles.
 

Audio :
– Message d’urgence tel que relayé en clair par le COMSUBPAC aux gardes cotes. Le texte en Anglais : “Coast Guard, uh, this is, uh, COMSUBPAC Pearl Harbor. We have a vessel that has had a collision approximately nine miles south of Diamond Head. A commercial ship with a submarine. Vessel has sunk. Uh, people are in the water. The rough seas may prohibit submarine from …”. Dont la traduction en Français serait : “Gardes Cotes, ici le COMSUBPAC Pearl Harbor. Nous avons un vaisseau qui a eu une collision approximativement À 9 miles au sud de Diamond Head. Un navire commercial avec un sous-marin. Le navire a coulé. Des gens sont à l’eau. La mer difficle pourrait empêcher le sous-marin de… [porter assistance]”

CFIT : Havoc 48 – US Air Force

Les CFIT , ou vol contrôlés dans le terrain, sont parmi les crashs les plus nombreux et les plus meurtriers comptabilisés de nos jours. En lisant les abondants rapports d’accidents sur le thème, on peut distinguer, à priori, deux types de CFIT : ceux où le pilote sait qu’il va vers le sol et ceux où il ne sait pas. Dans le premier cas, quand l’alarme de proximité de sol se déclanche (GPWS), le pilote persiste et signe croyant qu’il sait ce qu’il fait. Dans le second cas, les pilotes sont totalement pris de court et leur tendance est de penser que l’alarme est abusive.

Le vol Havoc 58 impliqua un Hercules C-130 de l’armée de l’air des Etats-Unis. Ce CFIT est très particulier parce qu’il survient en montée. Beaucoup de passagers et, même des pilotes, s’inquiètent de la proximité du terrain lors des phases de descente. Cette peur est naturelle et même statistiquement justifiée. Elle ne doit pas faire oublier cependant qu’il est possible de faire un CFIT en montée : il suffit que le terrain monte plus vite que l’avion.

Il est peu spécial ce vol Havoc 58. Le vol est détourné de sa destination initiale par un ordre d’atterrir dans un petit aérodrome pour prendre un chargement classé « Secret Défense ». Sans poser de questions, les pilotes de l’Hercules virent de bord et se rendent au point de rendez-vous : l’aérodrome de Jackson Hole dans le Wyoming. Ce petit terrain civil est perdu au milieu d’une magnifique région montagneuse rappelant les Alpes suisses ou les Pyrénées. Arrivant en pleine nuit, notre équipage n’a pas l’opportunité de profiter du spectacle de la nature ; hélas.

Les pilotes ne sont jamais venus précédemment. Ils atterrissent se servant de cartes publiées par l’armée et qui n’ont ni la lisibilité, ni la convivialité des Jeppesen qu’on trouve dans tous les avions du transport civil. Un T, comme Terrain, écrit en blanc sur un triangle noir signale aux militaires le danger des montagnes environnantes.

Sur place, les pilotes, un homme et une femme, apprennent que le voyage a quelque chose à voir avec les déplacements de Bill Clinton, président des USA à l’époque. On leur demande d’embarquer une voiture blindée plus une palette de matériel dont la désignation est classé. Néanmoins, les documents indiquent que le matériel est assuré pour 1.4 millions de dollars ce que est consistant avec de l’équipement de communication de dernière technologie.

Afin de s’assurer que les pilotes n’iront pas fouiner dans le fret une fois en vol, des agents secrets s’invitent à bord de l’appareil. Ils ne quittent pas le chargement des yeux. Le plan de vol est déposé, destination aéroport John Fitzgerald Kennedy dans l’Etat de New York. Se joint également à l’équipe un jeune navigateur. C’est son premier vol, il est tout excité. Il n’avait pas encore passé tous ses examens et d’après ses collègues, il avait encore de la peine à lire correctement les cartes.

Neuf personnes en tout sont dans l’avion quand il commence à circuler avec la force de quatre hélices qui brassent l’air et donc le bruit résonne des kilomètres plus loin. Le contrôleur prend contact avec l’équipage et leur demande s’ils sont conscients des mesures anti-bruit en vigueur sur l’aérodrome. Il devra la formuler plusieurs fois afin d’obtenir un « oui » méprisant et peu convaincu. Il sera établi plus tard, que les pilotes n’avaient pas la moindre idée des mesures anti-bruit comme ils n’avaient pas la moindre idée de la position du relief autour de l’aéroport.

Le copilote est une femme, elle se trouve l’U.S. Air Force depuis moins d’an et se voit certainement dans dix ans sur un 767 d’une compagnie civile parcourant les destinations touristiques les plus en vogue. Le commandant de bord, lui, est du genre blasé. Il n’accorde aucune attention à l’organisation du vol. Quand le navigateur lui demande ses intentions, la réponse est de ce goût là : « on décolle, puis on avise ».

Quand l’avion s’aligne sur la piste, le navigateur mouille sa veste : il y a des montagnes dans l’axe, juste après le décollage, il faut tourner au cap 80 pour les éviter.

La puissance maximale est affichée et l’avion prend son envol. Douze secondes plus tard, le commandant de bord, qui a les commandes, tourne au cap 80. Une minute plus tard, une fois à hauteur suffisante, il passe les commandes à son copilote. Comme elle est nouvelle sur cet avion, il lui permet de faire des étapes faciles pour qu’elle prenne la main. Celle-ci poursuit la montée et comme il fait nuit dehors, elle se concentre sur ces instruments. Le variomètre est nettement positif est l’altimètre monte en conséquence. Vol tranquille en perspective.

Soudain, le radioaltimètre a un comportement que la dame aux commandes va trouver follement amusant. L’aiguille qui était bloquée à 2’500 pieds, qui est le maximum de portée de l’instrument, décroche tout à coup et commence à aller rapidement vers zéro. Voyant que l’avion est nettement en montée, elle pense que l’instrument a un problème. Elle va dire exactement ceci :

– Mon radioaltimètre est mort !

Deux secondes plus tard, tout le monde est mort. L’avion percute la montagne et les milliers de morceaux qui en résultent son pulvérisés sur plusieurs centaines de mètres. Immédiatement après, le silence retombe sur la montagne comme rien ne s’était passé.

Aucune route ne mène à l’endroit. Les secouristes ont du s’y rendre à cheval lors d’un trekking qui a duré une grande partie de la nuit. Les enquêteurs militaires ont constaté que l’avion s’est encastré dans le relief à moins de 30 mètres du sommet. Pour peu, il passait. Mais tous les pilotes vous les diront. Deux choses sur lesquelles ils ne faut jamais compter : la piste qui est derrière et l’altitude qui est dessus.