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CFIT

January 11, 2006

CFIT : Havoc 48 – US Air Force

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Written by: mecifi
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Les CFIT , ou vol contrôlés dans le terrain, sont parmi les crashs les plus nombreux et les plus meurtriers comptabilisés de nos jours. En lisant les abondants rapports d’accidents sur le thème, on peut distinguer, à priori, deux types de CFIT : ceux où le pilote sait qu’il va vers le sol et ceux où il ne sait pas. Dans le premier cas, quand l’alarme de proximité de sol se déclanche (GPWS), le pilote persiste et signe croyant qu’il sait ce qu’il fait. Dans le second cas, les pilotes sont totalement pris de court et leur tendance est de penser que l’alarme est abusive.

Le vol Havoc 58 impliqua un Hercules C-130 de l’armée de l’air des Etats-Unis. Ce CFIT est très particulier parce qu’il survient en montée. Beaucoup de passagers et, même des pilotes, s’inquiètent de la proximité du terrain lors des phases de descente. Cette peur est naturelle et même statistiquement justifiée. Elle ne doit pas faire oublier cependant qu’il est possible de faire un CFIT en montée : il suffit que le terrain monte plus vite que l’avion.

Il est peu spécial ce vol Havoc 58. Le vol est détourné de sa destination initiale par un ordre d’atterrir dans un petit aérodrome pour prendre un chargement classé « Secret Défense ». Sans poser de questions, les pilotes de l’Hercules virent de bord et se rendent au point de rendez-vous : l’aérodrome de Jackson Hole dans le Wyoming. Ce petit terrain civil est perdu au milieu d’une magnifique région montagneuse rappelant les Alpes suisses ou les Pyrénées. Arrivant en pleine nuit, notre équipage n’a pas l’opportunité de profiter du spectacle de la nature ; hélas.

Les pilotes ne sont jamais venus précédemment. Ils atterrissent se servant de cartes publiées par l’armée et qui n’ont ni la lisibilité, ni la convivialité des Jeppesen qu’on trouve dans tous les avions du transport civil. Un T, comme Terrain, écrit en blanc sur un triangle noir signale aux militaires le danger des montagnes environnantes.

Sur place, les pilotes, un homme et une femme, apprennent que le voyage a quelque chose à voir avec les déplacements de Bill Clinton, président des USA à l’époque. On leur demande d’embarquer une voiture blindée plus une palette de matériel dont la désignation est classé. Néanmoins, les documents indiquent que le matériel est assuré pour 1.4 millions de dollars ce que est consistant avec de l’équipement de communication de dernière technologie.

Afin de s’assurer que les pilotes n’iront pas fouiner dans le fret une fois en vol, des agents secrets s’invitent à bord de l’appareil. Ils ne quittent pas le chargement des yeux. Le plan de vol est déposé, destination aéroport John Fitzgerald Kennedy dans l’Etat de New York. Se joint également à l’équipe un jeune navigateur. C’est son premier vol, il est tout excité. Il n’avait pas encore passé tous ses examens et d’après ses collègues, il avait encore de la peine à lire correctement les cartes.

Neuf personnes en tout sont dans l’avion quand il commence à circuler avec la force de quatre hélices qui brassent l’air et donc le bruit résonne des kilomètres plus loin. Le contrôleur prend contact avec l’équipage et leur demande s’ils sont conscients des mesures anti-bruit en vigueur sur l’aérodrome. Il devra la formuler plusieurs fois afin d’obtenir un « oui » méprisant et peu convaincu. Il sera établi plus tard, que les pilotes n’avaient pas la moindre idée des mesures anti-bruit comme ils n’avaient pas la moindre idée de la position du relief autour de l’aéroport.

Le copilote est une femme, elle se trouve l’U.S. Air Force depuis moins d’an et se voit certainement dans dix ans sur un 767 d’une compagnie civile parcourant les destinations touristiques les plus en vogue. Le commandant de bord, lui, est du genre blasé. Il n’accorde aucune attention à l’organisation du vol. Quand le navigateur lui demande ses intentions, la réponse est de ce goût là : « on décolle, puis on avise ».

Quand l’avion s’aligne sur la piste, le navigateur mouille sa veste : il y a des montagnes dans l’axe, juste après le décollage, il faut tourner au cap 80 pour les éviter.

La puissance maximale est affichée et l’avion prend son envol. Douze secondes plus tard, le commandant de bord, qui a les commandes, tourne au cap 80. Une minute plus tard, une fois à hauteur suffisante, il passe les commandes à son copilote. Comme elle est nouvelle sur cet avion, il lui permet de faire des étapes faciles pour qu’elle prenne la main. Celle-ci poursuit la montée et comme il fait nuit dehors, elle se concentre sur ces instruments. Le variomètre est nettement positif est l’altimètre monte en conséquence. Vol tranquille en perspective.

Soudain, le radioaltimètre a un comportement que la dame aux commandes va trouver follement amusant. L’aiguille qui était bloquée à 2’500 pieds, qui est le maximum de portée de l’instrument, décroche tout à coup et commence à aller rapidement vers zéro. Voyant que l’avion est nettement en montée, elle pense que l’instrument a un problème. Elle va dire exactement ceci :

– Mon radioaltimètre est mort !

Deux secondes plus tard, tout le monde est mort. L’avion percute la montagne et les milliers de morceaux qui en résultent son pulvérisés sur plusieurs centaines de mètres. Immédiatement après, le silence retombe sur la montagne comme rien ne s’était passé.

Aucune route ne mène à l’endroit. Les secouristes ont du s’y rendre à cheval lors d’un trekking qui a duré une grande partie de la nuit. Les enquêteurs militaires ont constaté que l’avion s’est encastré dans le relief à moins de 30 mètres du sommet. Pour peu, il passait. Mais tous les pilotes vous les diront. Deux choses sur lesquelles ils ne faut jamais compter : la piste qui est derrière et l’altitude qui est dessus.



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