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CFIT : Havoc 48 – US Air Force

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Les CFIT , ou vol contrôlés dans le terrain, sont parmi les crashs les plus nombreux et les plus meurtriers comptabilisés de nos jours. En lisant les abondants rapports d’accidents sur le thème, on peut distinguer, à priori, deux types de CFIT : ceux où le pilote sait qu’il va vers le sol et ceux où il ne sait pas. Dans le premier cas, quand l’alarme de proximité de sol se déclanche (GPWS), le pilote persiste et signe croyant qu’il sait ce qu’il fait. Dans le second cas, les pilotes sont totalement pris de court et leur tendance est de penser que l’alarme est abusive.

Le vol Havoc 58 impliqua un Hercules C-130 de l’armée de l’air des Etats-Unis. Ce CFIT est très particulier parce qu’il survient en montée. Beaucoup de passagers et, même des pilotes, s’inquiètent de la proximité du terrain lors des phases de descente. Cette peur est naturelle et même statistiquement justifiée. Elle ne doit pas faire oublier cependant qu’il est possible de faire un CFIT en montée : il suffit que le terrain monte plus vite que l’avion.

Il est peu spécial ce vol Havoc 58. Le vol est détourné de sa destination initiale par un ordre d’atterrir dans un petit aérodrome pour prendre un chargement classé « Secret Défense ». Sans poser de questions, les pilotes de l’Hercules virent de bord et se rendent au point de rendez-vous : l’aérodrome de Jackson Hole dans le Wyoming. Ce petit terrain civil est perdu au milieu d’une magnifique région montagneuse rappelant les Alpes suisses ou les Pyrénées. Arrivant en pleine nuit, notre équipage n’a pas l’opportunité de profiter du spectacle de la nature ; hélas.

Les pilotes ne sont jamais venus précédemment. Ils atterrissent se servant de cartes publiées par l’armée et qui n’ont ni la lisibilité, ni la convivialité des Jeppesen qu’on trouve dans tous les avions du transport civil. Un T, comme Terrain, écrit en blanc sur un triangle noir signale aux militaires le danger des montagnes environnantes.

Sur place, les pilotes, un homme et une femme, apprennent que le voyage a quelque chose à voir avec les déplacements de Bill Clinton, président des USA à l’époque. On leur demande d’embarquer une voiture blindée plus une palette de matériel dont la désignation est classé. Néanmoins, les documents indiquent que le matériel est assuré pour 1.4 millions de dollars ce que est consistant avec de l’équipement de communication de dernière technologie.

Afin de s’assurer que les pilotes n’iront pas fouiner dans le fret une fois en vol, des agents secrets s’invitent à bord de l’appareil. Ils ne quittent pas le chargement des yeux. Le plan de vol est déposé, destination aéroport John Fitzgerald Kennedy dans l’Etat de New York. Se joint également à l’équipe un jeune navigateur. C’est son premier vol, il est tout excité. Il n’avait pas encore passé tous ses examens et d’après ses collègues, il avait encore de la peine à lire correctement les cartes.

Neuf personnes en tout sont dans l’avion quand il commence à circuler avec la force de quatre hélices qui brassent l’air et donc le bruit résonne des kilomètres plus loin. Le contrôleur prend contact avec l’équipage et leur demande s’ils sont conscients des mesures anti-bruit en vigueur sur l’aérodrome. Il devra la formuler plusieurs fois afin d’obtenir un « oui » méprisant et peu convaincu. Il sera établi plus tard, que les pilotes n’avaient pas la moindre idée des mesures anti-bruit comme ils n’avaient pas la moindre idée de la position du relief autour de l’aéroport.

Le copilote est une femme, elle se trouve l’U.S. Air Force depuis moins d’an et se voit certainement dans dix ans sur un 767 d’une compagnie civile parcourant les destinations touristiques les plus en vogue. Le commandant de bord, lui, est du genre blasé. Il n’accorde aucune attention à l’organisation du vol. Quand le navigateur lui demande ses intentions, la réponse est de ce goût là : « on décolle, puis on avise ».

Quand l’avion s’aligne sur la piste, le navigateur mouille sa veste : il y a des montagnes dans l’axe, juste après le décollage, il faut tourner au cap 80 pour les éviter.

La puissance maximale est affichée et l’avion prend son envol. Douze secondes plus tard, le commandant de bord, qui a les commandes, tourne au cap 80. Une minute plus tard, une fois à hauteur suffisante, il passe les commandes à son copilote. Comme elle est nouvelle sur cet avion, il lui permet de faire des étapes faciles pour qu’elle prenne la main. Celle-ci poursuit la montée et comme il fait nuit dehors, elle se concentre sur ces instruments. Le variomètre est nettement positif est l’altimètre monte en conséquence. Vol tranquille en perspective.

Soudain, le radioaltimètre a un comportement que la dame aux commandes va trouver follement amusant. L’aiguille qui était bloquée à 2’500 pieds, qui est le maximum de portée de l’instrument, décroche tout à coup et commence à aller rapidement vers zéro. Voyant que l’avion est nettement en montée, elle pense que l’instrument a un problème. Elle va dire exactement ceci :

– Mon radioaltimètre est mort !

Deux secondes plus tard, tout le monde est mort. L’avion percute la montagne et les milliers de morceaux qui en résultent son pulvérisés sur plusieurs centaines de mètres. Immédiatement après, le silence retombe sur la montagne comme rien ne s’était passé.

Aucune route ne mène à l’endroit. Les secouristes ont du s’y rendre à cheval lors d’un trekking qui a duré une grande partie de la nuit. Les enquêteurs militaires ont constaté que l’avion s’est encastré dans le relief à moins de 30 mètres du sommet. Pour peu, il passait. Mais tous les pilotes vous les diront. Deux choses sur lesquelles ils ne faut jamais compter : la piste qui est derrière et l’altitude qui est dessus.

1 COMMENT

  1. Dans les causes d’un accident, ont retrouve toujours des aspects relatives aux domaines techniques, environnemental et humain.

    Résumé de l’événement
    Le 17 décembre 2003 , un CASA 235-200-M de l’armée de l’air percute le relief au Pic du Pioulou – en (Ariège) avec 7 personnes à bord.
    A l’issue d’un largage de parachutistes sur la zone de saut de la Tour du Crieu proche du terrain de Pamiers, le commandant de bord d’un CASA 235-200 décide de procéder à une navigation à très basse altitude (sans préparation) dans le massif des Pyrénées.
    L’appareil s’écrase sur le flanc sud du Pic du Pioulou, à une altitude de 1830 m. Les sept personnes à bord sont tuées.

    Programmation et préparation du vol
    Le vol s’inscrit dans le cadre d’une campagne d’expérimentation de différents matériels d’aérolargage
    La mission prévue est un largage de parachutistes, équipés pour certains types de voiles à ouverture retardée et pour d’autres à ouverture automatique, sur la zone de Fonsorbes, proche de Toulouse. Toutefois, sur cette dernière, la force du vent étant supérieure aux limites définies pour le matériel à expérimenter, le responsable de la séance décide avant le décollage et en concertation avec l’équipage, d’effectuer les largages sur une autre zone de saut, celle de la tour du Crieu proche de Pamiers. Le cahier d’ordres est rempli et signé dans les bureaux de l’officier de permanence commandement (OPC) de la BA 101.
    Un plan de vol CAG VFR est déposé. Le dossier météo n’a pas été retiré auprès du service météorologique de la base.
    Description du vol et des éléments qui ont conduit à l’événement
    Le CASA 235-200 décolle de la BA 101 de Toulouse Francazal à 09h52 pour une mission de largage de parachutistes avec seize personnes à son bord. L’équipage est constitué du commandant de bord (CDB) en place droite, d’un copilote en place gauche, d’un observateur (pilote instructeur au CIET basé à Toulouse) en siège central, d’un mécanicien navigant assis du côté droit à l’avant de la soute, d’un chef largueur assis à l’arrière de la hauteur de la rampe et de onze parachutistes assis en soute. Tous les membres d’équipage à l’exception des parachutistes peuvent dialoguer entre eux par radio (téléphone de bord).
    L’appareil se rend en très basse altitude sur la zone de saut de la Tour du Crieu, proche du terrain de Pamiers. Le vent étant supérieur à la limite fixée pour un largage des voilures à ouverture automatique, le chef largueur décide de procéder au largage des voilures à ouverture retardée. Après avoir largué neuf parachutistes à partir du niveau de vol 120 à 10h17, le commandant de bord informe le contrôleur AFIS du terrain de Pamiers qu’il va entreprendre une navigation à basse altitude dans les Pyrénées pour une durée de 10 à15 minutes avant de venir se poser pour récupérer les parachutistes.
    A 10h25, l’appareil emprunte la vallée de l’Ariège entre Foix et Tarascon, puis la vallée du Vic dessos. Arrivé à proximité de Suc et Sentenac à 10h34, l’appareil vire par la droite et entame une montée pour franchir la crête du Pic du Pioulou. Lors de la montée, la vitesse diminue régulièrement jusqu’à ce que l’alarme de décrochage se déclenche. L’appareil s’écrase à 10h35 à une altitude de 1830 m soit à environ 200 m de la crête.
    Les sept personnes présentes à bord périssent dans l’accident.

    Conditions météorologiques
    Visibilité supérieure à 10 km, pas de nébulosité, QNH 1020, vent du sud pour 10 à 20 kt, température +5°C.

    Causes techniques
    L’appareil a normalement répondu aux différentes commandes de vol ou sollicitation de motorisation. Tous ses équipements fonctionnaient correctement avant l’accident.
    Toute hypothèse liée à des causes techniques a été rejetée

    Causes environnementales
    Les conditions météorologiques étaient favorables à l’heure de l’accident.Le vent était modéré du 130 pour une dizaine de noeuds et les conditions de visibilité très bonnes (CAVOK), le soleil était dans le secteur arrière droit de l’équipage. Il ne présente donc pas une gêne pour la perception de l’environnement.
    Les conditions météorologiques, des phénomènes aérologiques, la présence d’aéronefs ou d’oiseaux et les conditions d’éclairage ne constituent pas des causes de l’accident.

    Causes humaines
    Excès de confiance
    L’excès de confiance de l’équipage en ses capacités et dans les performances de l’appareil apparaît au travers d’une préparation incomplète de la mission initiale et de l’absence totale de préparation de la navigation basse altitude réalisée dans les Pyrénées.
    Des indices précis permettent d’identifier une attitude caractéristique de l’excès de confiance, comme par exemple certaines libertés qui sont prises vis-à-vis de la réglementation, un contrôle superficiel des paramètres de vol, un pilotage intuitif et sensorial

    Défaut de synergie de l’équipage
    Du décollage à la fin du largage, les rôles de chacun des membres de l’équipage sont clairement définis et exécutés (le pilote en place gauche assure la conduite de la machine et le commandant de bord gère toutes les autres tâches comme la navigation, la radio, etc.). Lorsque l’appareil s’engage à basse altitude, il n’est pas procédé à une nouvelle répartition des tâches, malgré le changement de nature de
    la mission (navigation BA) et malgré un changement de pilote aux commandes. A ce titre, aucune intervention globalement déterminante de qui que ce soit n’est constatée au sein du cockpit.

    Appréciation erronée de la situation
    Des réactions constatées dans le cockpit, il ne semble pas qu’une prise de conscience concrète de la réalisation d’un vol en montagne se soit développée. En effet, la navigation dans les Pyrénées débute sur un plateau peu escarpé, puis, le relief s’accentue, l’équipage semblant se laisser “piéger” par le caractère montagneux de la zone dans laquelle il évolue.
    Ainsi par exemple, bien que le commandant de bord évoque oralement les difficultés du vol en montagne, il n’en applique pas pour autant les règles (altitude minimale de survol fixée aux 2/3 de la hauteur de la vallée).
    Le commandant de bord ne semble pas avoir pris conscience qu’il aborde concrètement les spécificités du vol montagne.

    Conclusion de l’enquête
    L’analyse des éléments disponibles a mis en évidence des causes humaines relevant d’un excès de confiance, d’un défaut de synergie de l’équipage et d’une appréciation erronée de situation.
    L’hypothèse que les causes de cet accident s’inscrivent dans des mécanismes multiples relevant du facteur humain est certain

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