Red Wings Airlines vol 9268 – Sortie de Piste a Moscou-Vnukovo [video]

Un avion russe de type Tupolev 204 a fait une sortie de piste impressionnante après son atterrissage à l’aéroport de Moscou Vnukovo. Le commandant de bord, le copilote, un mécanicien de bord ainsi qu’un steward ont perdu la vie lors de ce crash.

L’avion a atterri sur la piste 19 vers 16:30 mais n’a jamais pu s’arrêter. Il a donc quitté la piste et continué sur plus de 300 mètres pour finir sur une autoroute comme le montre cette vidéo.

Les causes du crash ne sont pas connues à ce stade mais il est très probable que l’atterrissage ait eu lieu à forte vitesse et/ou loin après le début de la piste. C’est la seule manière d’expliquer l’énergie formidable de l’avion alors qu’il était à plusieurs centaines de mètres après la fin piste.

Le TU 204 est un biréacteur de transport public qui a le même gabarit qu’un Boeing 757.

 

Tu 204 - Crash Moscou
Accident TU 204 – Red Wings Airlines

 

Colgan Air vol 3407 – Décrochage et Perte de Contrôle + Vidéos

La réaction du pilote du vol AF447, à savoir tirer le manche lors du décrochage, n’a pas encore fini de faire parler d’elle. Cette réaction étonnante sera peut être expliquée d’ici la fin de l’enquête du BEA. En attendant, penchons-nous sur un autre cas de décrochage d’un avion de ligne et observons la réaction du pilote.

Ceci se passe le 12 février 2009 près de l’aéroport de Buffalo dans l’Etat de New York. L’avion, un Q400, est en phase d’approche sur la piste 23. A ce moment, il fait nuit, il y a une forte couverture nuageuse et un risque de givrage. Le commandant de bord est le PF et le copilote s’occupe des communications, des volets et – tout du moins en théorie – du monitoring des paramètres de vol (vitesse, altitude, route, régime moteurs…).

Cet avion est équipé de plusieurs systèmes pour alerter les pilotes de l’imminence du décrochage. En voici la liste :

– Le ruban de l’indicateur de vitesse comporte une zone rouge marquant l’IAS en-dessous de la quelle il ne faut jamais aller. Ce jour là, cette zone était majorée pour tenir compte du risque de givrage. Comme le givrage était très faible en réalité, l’appareil avait une forte marge entre l’entrée dans cette zone et le décrochage réel.
– Un stick shaker fait vibrer le manche et émet un son distinctif.
– Si le décrochage persiste, un stick pusher entre en action. C’est un dispositif qui va pousser le manche en avant.

Le décrochage survient quand l’air arrive sur les ailes avec un angle supérieur à une certaine valeur qui varie d’avion en avion. Cet angle est appelé incidence ou angle d’attaque (AoA). Quand il est atteint, la portance de l’appareil se dégrade et, en même temps, la trainée aérodynamique augmente. Sans correction, la vitesse chute brutalement et l’avion tombe. Durant cette phase, les surfaces de vol reçoivent un flux d’air faible ou venant d’une direction inhabituelle et l’avion devient difficilement contrôlable.

Suivant la procédure d’approche, l’appareil descend à 2300 pieds et se stabilise en pallier. Le pilote automatique était réglé en mode de maintien d’altitude (Altitude Hold). A ce moment, le pilote humain doit rajouter de la puissance en poussant les manettes des gaz qui étaient dans un régime de descente. Il n’en fera rien.

L’avion est en pallier mais n’a pas de puissance pour se maintenir. Il commence progressivement à ralentir. Le pilote automatique introduit un ordre à cabrer au fur et à mesure que la vitesse baisse. L’avion passe d’une assiette normale de 3 degrés à 9 degrés. La marque rouge apparait en bas du ruban de vitesse et monte rapidement. Bientôt, c’est tous les chiffres qui deviennent rouges sur le ruban. Ceci dure 18 secondes.

A 131 nœuds le stick shaker s’active. La seconde d’après, le pilote automatique se déconnecte parce que c’est une situation qu’il ne sait pas gérer. Le commandant de bord agrippe les commandes et tire avec une force de 17 kg tout en ajoutant des gaz. En réponse l’avion se cabre. L’AoA passe 8 à 13 degrés et l’avion se cabre à 18 degrés. La vitesse tombe à 125 nœuds. Ce n’est pas tout ! Le mouvement sur le manche fait passer le facteur de charge de 1 à 1.4 G. Ceci signifie que de la perspective des ailes, l’avion devient 1.4 fois plus lourd. Le décrochage est d’autant plus favorisé. La marge de vitesse qui existe au moment de l’activation du stick shaker est perdue à cause de l’augmentation du facteur de charge.

En tirant sur la manche, le commandant de bord provoque le décrochage aérodynamique. Le contrôle latéral de l’avion devient insuffisant et l’aile gauche s’enfonce de 45 degrés.
A ce moment, le stick pusher entra en action. Au lieu de céder, le commandant de bord le contra en tirant sur le manche. La première fois, il exerça une force de 19 kg. En réponse, l’avion s’inclina de 105 degrés à droite !

Le stick pusher tenta encore une fois d’abaisser le nez de l’avion mais le commandant tira sur le manche avec une force de 41 kilogrammes. L’appareil oscilla de 100 degrés d’inclinaison à droite jusqu’à 35 degrés d’inclinaison à gauche.

A la troisième et dernière intervention du stick shaker, le commandant de bord encore plus déterminé exerça une force de 73 kilogrammes en tirant sur le manche. A ce point, il n’y avait plus assez de vitesse pour maintenir l’avion cabré et le nez tomba quand même en passant 25 degrés sous l’horizon.

L’action du copilote :
Le hasard avait fait que le copilote fit passer les volets de 5 à 10 degrés environ une seconde avant l’activation du stick shaker. Quand elle entendit l’alarme, elle fit une relation directe entre celle-ci et ce qu’elle venait de faire. Dans un mouvement de reflexe malheureux, elle décida d’annuler sa dernière action. Elle prit la manette pour l’avancer de 10 à 5 degrés de volets. Dans la précipitation, elle fit pire encore : elle la passa à 0 degré. Au fur et à mesure que les volets rentraient, l’avion avait de moins en moins de portance et s’enfonçait dans le décrochage.

Il est très caractéristique de voir que lorsqu’on entend une alarme, on a tendance à annuler le dernier geste qu’on vient de faire.

La vitesse de l’avion passa sous les 100 nœuds et celui-ci l’altimètre commença à dérouler très vite. « Nous tombons » cria le capitaine. Ce fut son dernier mot.
L’avion s’écrasa sur une maison. Bilan : 49 morts, plus une personne au sol.

 

Bombardier DHC8-402 Q400 - Colgan Air
Restes du Q400 de Colgan Air vol 3407
 

 

Formation :
Durant la formation sur le Q400, les pilotes n’avaient jamais été entrainés à récupérer un vrai décrochage. L’exercice de référence consistait pour eux à approcher le décrochage puis s’en sortir sans perdre d’altitude. C’est-a-dire en remettant les gaz en maintenant le manche en arrière.

Il faut noter qu’une approche de décrochage n’est pas un décrochage. C’est juste un vol à une incidence élevée. Il peut être maintenu pendant des heures et bien sur il est possible de quitter ce mode de vol sans perdre d’altitude. Le décrochage, est une autre réalité. Un vrai décrochage aérodynamique suppose toujours une sortie accompagnée d’une perte plus ou moins grande d’altitude et, en tous les cas, le nez de l’avion doit être sous l’horizon.

Durant les exercices au simulateur, les pilotes avaient reçu l’ordre de ne pas perdre plus de 100 pieds d’altitude. Ceci exigeait de tirer le manche de manière assez déterminée. Certains pilotes avaient même déclaré qu’ils étaient obligés de tirer à l’encontre du stick pusher pour ne pas perdre de l’altitude.

Depuis cet accident, Colgan Air a changé sa doctrine et enseigne à ses pilotes de vrais décrochages avec perte d’altitude et correction de situations inusuelles. Ceci est une très bonne chose, mais elle arrive trop tard pour les 50 personnes restées au 6038 Long Street, New York.

Vidéo 1 – Reconstitution NTSB
Cette reconstitution est basée sur les données récupérées dans les enregistreurs de vol. Remarquez comme le commandant de bord tire sur le manche. Plus tard, vous allez aussi voir les volets passer de 10 à 0 précipitant les choses. Les manettes de gaz ne sont pas poussées à fond.

 





 

 
 

Vidéo 2 – Test de décrochage en simulateur de DC-10
Test de décrochage DC-10 en simulateur. Remarquez comme le pilote n’est pas trop agressif à rendre le manche. Très rapidement, le variomètre passe à -6000 pieds par minute. Le vibreur de manche est s’entend à 17 secondes. Vers la fin, la vitesse a augmenté et l’avion n’est plus en décrochage, mais en piqué. Il suffirait de tirer sur le manche pour le récupérer mais après une bonne perte d’altitude quand même.
 
 



 
 

Vidéo 3 – Test de décrochage en Boeing 737
Exercice d’approche de décrochage sur un vrai Boeing 737. Ce n’est pas un décrochage, mais une approche de décrochage. L’avion est récupéré sans piquer et sans perte d’altitude. Les gaz sont poussés à fond. Remarquez le rôle du copilote qui s’assure que le commandant de bord pousse bien les manettes de puissance. Le vibreur de manche intervient à la seconde 19 quand l’instructeur s’exclame « Davai ! » [Vas-y !(mets la gomme)]
 
 



 
 

Les Dangers des Réacteurs – [images choquantes]

Les réacteurs d’avions ont depuis toujours eu tendance à avaler des objets étrangers et provoquer des désastres. Des oiseaux, des outils, du gravier… tout ce qui se trouve à portée utile est aspiré. Les accidents arrivent régulièrement. Bagagistes, agents de piste, avitailleurs ou techniciens sont aspirés en une fraction de seconde à leur corps défendant. On ne connait un seul cas où un mécanicien s’est jeté exprès dans un réacteur de Boeing 767. C’était au Japon.

Un réacteur aspire de l’air de l’avant, il augmente sa pression et le souffle vers l’arrière pour créer de la poussée. Le concept est très simple et il est souvent schématisé par un ballon en caoutchouc qui de dégonfle en volant dans une pièce. Il y a cependant une différence de taille : le réacteur ne transporte pas son air, il doit constamment se le procurer à l’avant.

 

Aspiration par réacteur
Aspiration d’un container par un 747 de JAL
 

 

 

 

 

Il est important de faire un petit effort d’imagination pour se mettre à la place d’un réacteur. Quand l’avion est en vol, la vitesse fait que beaucoup d’air arrive face au réacteur. C’est un peu comme si vous ouvrez grand la bouche face à un vent de 160 km/h. Au contraire, quand l’avion est au point fixe et le régime élevé, les réacteurs ne peuvent pas se contenter que de l’air qui vient en face, ils aspirent sur les cotes sur un arc de 180 degrés.

Vers l’arrière, les gaz éjectés sont rapides, chauds et divergent quand l’avion est au sol.

Pour toutes les personnes qui travaillent autour des avions, les réacteurs représentent un danger permanent. Toute tentation de tester les limites du possible peuvent se révéler mortelle.

Quand on analyse les accidents liés à des techniciens qui passent a travers des hélices ou qui se font avaler par des réacteurs, on constate que l’expérience n’est pas nécessairement un facteur. On trouve des novices qui ne sont pas assez sensibilisés au danger, comme on trouve des anciens qui développent avec le temps un trop fort sentiment de sécurité. Peu importe le temps dans le métier, l’issue d’un accident avec un réacteur ou une hélice est presque tout le temps fatale.

 

Aspiration par réacteur
Aspiration d’un container par un DC-10 de Delta 1999.
 

Aspiration par réacteur
Le container avait été projeté par un autre avion qui l’a
jeté contre le Delta.
 

 

 

Aspiration par réacteur
La casse a été limitée parce que le container n’a pas
touché les aubes du compresseur.
 
Continental Airlines vol 1515 :
Aspiration par réacteur
Le rectangle noir montre le lieu où se tenait le technicien qui a été tué.

Le vol 1515 devait relier El Paso à Houston Georges Bush International dans la matinée du 16 janvier 2006. L’appareil était un Boeing 737-500. Cet avion avec ses réacteurs énormes allant presque jusqu’au sol est un des plus dangereux pour les personnes au sol. L’embarquement des passagers était en cours quand fut constatée la présence d’un liquide noir sous le moteur droit.

L’information fut communiquée au commandant de bord qui demanda une investigation. Comme Continental n’a pas d’ateliers de maintenance à El Paso, c’est une entreprise de service sous contrat qui envoya trois techniciens pour jeter un coup d’œil.

Quand ils furent sur place, les capots du réacteur 2 furent ouverts puis les techniciens se positionnèrent un à droite, l’autre à gauche de l’entrée d’air. Le troisième, un stagiaire en formation prit place en retrait pour observer le travail de ses collègues.

A ce moment, l’embarquement des passagers était terminé à l’exception d’une personne en fauteuil roulant qui se trouvait sur le tarmac dans l’attente un camion élévateur.

A la demande des mécaniciens, le moteur droit fut démarré. Quelques minutes plus tard, le commandant de bord fut contacté par le système intercom. On l’informait qu’une fuite avait été repérée et qu’il fallait augmenter la puissance à 70% de N1 pendant 3 minutes pour en avoir le cœur net. Après avoir demandé confirmation que personne ne se trouvait en zone de danger, il poussa la manette des gaz.

Pendant 90 secondes, tout se passa normalement, quand soudain, le pilote senti une fluctuation importante des paramètres moteur suivie par un pompage compresseur. Immédiatement, il réduisit les gaz au ralenti sol. A ce moment, le copilote exprima son inquiétude au sujet de « quelque chose » qui aurait été avalée par le moteur, celui-ci fut coupé.

Le témoignage des passagers assis a droite du personnel du sol est plus édifiant. Le mécanicien qui se tenait à droite de l’entrée d’air s’était avancé un peu en entrant dans la zone de danger de 180 degrés. En un instant, il fut avalé par le réacteur. La mort fut instantanée et le corps réduit en miettes projetées sur des dizaines de mètres derrière l’avion.

Agé de 64 ans, ce technicien avait 40 ans d’expérience.

D’après les documents de Boeing, le réacteur CFM-56 équipant ce 737, au régime de 70% de N1, a la capacité d’aspirer une personne à 5 mètres en face et à 1.5 mètres sur les cotés.

En échange de leur aide à établir les faits, les pilotes ont eu droit à l’immunité. Ceci leur évita des poursuites parce qu’une circulaire existait depuis 1995 à El Paso et interdisait les régimes supérieurs au ralenti sol sur la zone de parking des avions. Continental Airlines écopa d’une amende de 45000 dollars et la compagnie employant la victime d’une amende de 1100 dollars.

 

Aspiration par réacteur
Vue en arrière, donne une idée de la destruction du corps de la victime.

Air France 447 – Reportage ABC Australie en Anglais – s/tires en Anglais – 23 minutes

 

 

 

 

Voici un reportage de 23 minutes tourné par ABC Australie au Brésil. Le sujet c’est l’accident du vol Air France 447. Ce documentaire est moins technique que celui de la BBC, mais il donne des angles de vue intéressants.

 


Si ca coupe chez vous :
Faites un clic droit sur ce lien puis “enregistrer sous…” et sauvegardez la video dans votre ordinateur et puis regardez la depuis votre PC:

Air France 447 Video – Documentaire ABC

Air France 447 : Reportage BBC – 1 heure – En Anglais

On a attiré mon attention sur un documentaire de BBC concernant l’accident du vol Air France 447 mais qu’il n’est pas possible de voir en France. Je vous le diffuse ici. J’ai choisi une qualité élevée sans tenir compte de la bande passante. Si certains d’entre vous ont des problèmes à voir cette vidéo, je peux en mettre une plus petite.

 



Demain, je fais un petit resumé de cette vidéo.

Si ca coupe chez vous
Faites un clic droit sur ce lien puis “enregistrer sous…” et sauvegardez la video dans votre ordinateur et puis regardez la depuis votre PC:

Air France 447 Video

Ethiopian Airlines vol 409 : Video de Surveillance

Une camera de surveillance a capte le decollage dans la nuit. Voici la video ainsi que quelques remarques a son sujet:


Premiere version :
– A la seconde 20, vous voyez l’avion de Ethiopian decoller et defiler de droite a gauche. L’avion est clairement en montee et la vitesse elevee correspondant aux performances d’un 737-800. L’avion a du decoller depuis moins de 30 secondes quand il rentre dans le champ de la camera. suite…

– A la seconde 26, l’avion disparait du champ de la camera par le haut

– A la seconde 49, une formidable explosion eclaire toute la zone. Soit tout au plus 80 secondes apres le decollage.

Le reste de la video c’est juste les memes images qui sont bouclees.

Seconde video :
Meme camera mais avec une colorimetrie differente. Attention, le time code saute correspondant a des secondes qui ont ete retirees par edition.

L’explosion semble avoir son epicentre assez bas sur l’horizon.

D’ou vient l’explosion ?
Il existe de tres nombreuses videos d’avions entrant en collision avec la mer. Ca ne fait pas de flash a priori. Ce flash vu sur la video ne marque pas necessairement l’instant ou l’avion a touche l’eau. Il eu tres probablement lieu alors que l’avion etait dans l’air

Tres difficile a estimer avec precision, mais au moment de l’explosion, on a l’impression que l’avion ne s’est pas beaucoup eloigne durant 24 secondes ou il n’est pas visible

Prévention aviation générale : un crash mortel en été

Alors que la canicule sévit un peu partout, l’occasion est bonne pour parler d’un type de crash qui fait de nombreuses victimes chaque été. Le premier élément de ce dossier c’est cette vidéo qui a été prise par hasard par une équipe de Fox News qui réalisait un reportage à l’aérodrome de Cameron Park dans le Sierra Nevada, Californie.

L’appareil qui décolle dans cette vidéo est un Beechcraft Bonanza connu officiellement sous le nom Raytheon Aircraft Company A36. On en trouve régulièrement dans les aéroclubs en USA et en Europe même si ce n’est pas le moins cher à louer. Le A36 a un train rentrant, est souvent équipé IFR et parfois le moteur à pistons est remplace par un turbopropulseur qui augmente significativement ses performances.

L’appareil impliqué dans cet accident mortel est un A36 doté d’un moteur a pistons Teledyne-Continental de 300 chevaux. Sur les 6 sièges, seuls 4 ont été gardés. Deux font face à l’avant. Ils sont occupés par le pilote et un passager. Deux autres se trouvent à l’arrière et sont orientés de manière opposée au sens de la marche.

 

Beech Bonanza
Beech Bonanza – Remarquez le train rentrant.
 

Le jour de l’accident, le 30 août 2007 vers midi, la température était de l’ordre de 35 degrés en augmentation. A bord, avaient pris place le pilote et 3 passagers. Le pilote pèse 74 kg et a droite, a pris place un passager qui pèse 94 kg. A l’arrière, il y a un couple : la femme pèse 89 kg et son compagnon 106 kg. En plus de ces passagers très sérieux, il y a 123 kg de bagages qui sont embarques. De plus, près de 200 kg de carburant sont pompés dans les réservoirs. L’air de rien, l’avion est déjà au-dessus de sa masse maximale certifié au décollage.

Quand on parle de masses maximales, il ne faut jamais confondre entre un avion de tourisme et un Boeing 737. Si les avions de ligne ont une forte réserve de puissance permettant de les exploiter jusqu’à leurs limites certifiées, il n’en est pas de même pour les petits avions de tourisme. Les limites de ceux-ci sont évaluées, cherchées et puis certifiées dans des conditions idéales. L’avion est neuf, sa peinture et la surface de ses ailes parfaites, son moteur réglé comme une horloge, la piste est suffisamment longue pour permettre plusieurs décollages et atterrissages en enfilade, la météo parfaite… l’homme aux commandes est un pilote d’essai qui a un pilotage précis et connaît l’avion comme sa poche… etc. Toutes ces conditions, il serait illusoire de s’y attendre en exploitation normale. Par exemple, dans l’avion qui s’écrase dans cette vidéo, il fut déterminé que le moteur donnait 92.5% de sa puissance, soit 277.5 chevaux au lieu des 300 indiqués.

Certains pilotes expérimentés prennent des marges de 20 a 40% sur les limites publiées pour un ancien avion de tourisme. Ceci peut signifier partir a deux sur un appareil prévu pour quatre mais en se gardant des marges plus que généreuses. De plus, si pour les petits avions, il ne faut pas utiliser des masses forfaitaires pour les passagers et leurs bagages, mais les peser réellement.

L’appareil N1098F était certifié pour 1814 kg de masse maximale au décollage. En réalité, il était au-dessus de cette masse déjà plus qu’optimiste : 1860 kg. Le dépassement a l’air faible, mais encore une fois, nous n’avons pas affaire à un Boeing 737.

Etude de la vidéo :
L’avion accélère sur une distance relativement longue avec un vent nul. En effet, très dur a voir, il y a quelques images qui comportent un manche a air qui pend verticalement. L’analyse du temps de passage entre certains repères, montre qu’à la rotation, il avait une vitesse de 84 nœuds plus ou moins 4 noeuds. Vers la fin de la piste, elle tombe à environ 80 nœuds avec la même approximation de calcul.

Par contre, il y a soudainement un vent qui se manifeste après le décollage alors qu’il n’est pas présent lors du roulage. En effet, on voit l’avion prendre un crabe de 7 degrés a gauche alors que son ombre continue à suivre l’axe de piste. Si on prend la vitesse calculée précédemment, ceci donne un vent avec une composante latérale de l’ordre de 10 nœuds.

La piste est bordée d’arbres et de maisons qu’on voit très bien lors de l’accélération au décollage. Ceux-ci protègent du vent qui ne va affecter l’avion que lorsque celui-ci atteint une hauteur supérieure a celle des toits environnants. Cet effet d’écran masque le vent réel et retarde sa manifestation.

Un instant avant l’impact, le pilote a coupé les gaz. Ceci justifie le placage très soudain de l’avion au sol. L’avion a ensuite glissé sur 110 mètres environ en délogeant un rocher qui l’a accompagné sur une vingtaine de mètres. A la fin, il se retourne brutalement.

Le pilote et le passager ont été gravement blessés. Le couple assis à l’arrière a eu moins de chance. L’homme a eu le coup cassé et le crâne enfoncé. Il est mort sur le coup. La femme a eu le bassin cassé et une forte hémorragie interne. Elle est également décédée sur place.

 

Crash d’un MD11 de FedEx a Tokyo

 

 

D’apres les media japonais, un MD11 de FedEx en provenance de Chine s’est ecrase a l’atterrissage a l’aeroport international de Narita (NRT – RJAA) a 60 km de Tokyo.L’avion arrivait de Chine avec 2 membres d’equipage. Des vents a 72 soufflaient lors de l’approche et ont joue un role dans la perte de controle des le toucher des roues.

Le crash:
On peut le diviser en plusieurs moments:

1 – L’appareil a atterri lourdement avec le train principal en premier.

2 – Dans un second temps, le nez de l’appareil vient vers le sol avec force.

3 – Ne nez touche, puis rebondit brutalement.

4 – Ce rebondissement du nez de l’avion cree un cabrage qui associe a la forte vitesse fait que le MD11 quitte le sol de nouveau.

5 – Le pilote aux commandes commet l’erreur qui provoque le crash: il pousse brutalement sur le manche et l’avion revient au sol le nez en premier ! (Il est probable qu’a ce moment le pilote ne se rend pas compte que l’avion a DEJA pris quelques metres de hauteur. Dans sa perception de l’instant, le nez a rebondi et il pousse sur le manche sur le replaquer. Cependant, avec ce geste, il fait piquer l’avion vers le sol).

6 – Tres probablement le second pilote tente de corriger l’erreur en tirant sur le manche (ou bien le meme pilote en se rendant compte que son avion a pris de la hauteur lors du premier impact et se voit soudainement piquer sur la piste. Remarquez le geste brutal des que la piste revient en visuel dans les hublots).

7 – Le train principal touche une seconde fois tres brutalement et l’aile gauche accroche le sol.

8 – L’avion part sur l’aile gauche et se transforme en boule de feu.

Le pilote et le copilote sont decedes.

Crash FedEx Narita - Japon
L’avion vient de toucher mais tres fort. Dans la seconde suivante, il va rebondir
tres fort puis revenir vers le sol parce que le pilote pousse sur le manche.
 

Crash FedEx Narita - Japon
L’aile gauche touche le sol et le MD11 s’embrase.
 

Crash FedEx Narita - Japon
Le MD11 immatricule N526FE a ete totalement detruit par le feu.
 

Facteurs a retenir a ce stade:
– Decision d’atterrir par un vent tres fort
– Difficulte d’atterrissage du MD-11
– Poussee brutale sur le manche apres un rebondissement a l’atterrissage. En cas de rebondi, il suffit de relacher un peu la pression sur le manche pour que l’avion revienne doucement vers le sol. Il n’est pas necessaire de piquer vers la piste. Si la vitesse est trop forte et que l’avion rebondisse trop haut, il faut remettre les gaz.

Meteo:
Remarquez la puissance du vent avec des raffales a 40 noeuds au moment de l’atterrissage. L’avion a du atterrir sur la 34L et avoir le vent dans le 310 a 320 donc venant de la gauche a 20 a 30 degres environ. La composante de travers est donc de 14 a 20 noeuds dans le pire des cas. C’est a dire encore dans les limites pour le MD11.

RJAA 222330Z 32019G34KT 9999 FEW030 13/M03 Q1003 WS R34R NOSIG RMK 1CU030 A2962 2307 WS PS MS 07KT 2000FT AND BLW ON FNA RWY34R B737
RJAA 222300Z 30018G29KT 9999 FEW030 13/M04 Q1002 WS R34R NOSIG RMK 1CU030 A2960
RJAA 222238Z 30019G32KT 9999 FEW030 12/M03 Q1002 WS R34R RMK 1CU030 A2959
RJAA 222230Z 30018KT 9999 FEW030 12/M03 Q1001 WS R34R TEMPO 31020G30KT RMK 1CU030 A2959 2218 MOD TURB BLW 500FT ON FNA RWY34R B767
RJAA 222200Z 31026G40KT 9999 FEW020 12/M02 Q1001 NOSIG RMK 1CU020 A2957 P/RR
RJAA 222130Z 32026G40KT 9999 FEW020 12/M02 Q0999 WS R34L NOSIG RMK 1CU020 A2952 P/RR
RJAA 222108Z 31025G35KT 9999 FEW020 12/M01 Q0998 RMK 1CU020 A2949
RJAA 222100Z 30013G28KT 260V330 9999 FEW020 13/M01 Q0998 NOSIG RMK 1CU020 A2948
RJAA 222041Z 26012KT 210V300 9999 FEW020 12/02 Q0998 RMK 1CU020 A2948
RJAA 222033Z 32016G26KT 9999 FEW020 11/03 Q0998 RMK 1CU020 A2947
RJAA 222030Z 32017KT 9999 FEW020 12/02 Q0998 NOSIG RMK 1CU020 A2948
RJAA 222000Z 33012KT 9999 FEW020 11/05 Q0997 NOSIG RMK 1CU020 A2946
RJAA 221930Z 32012KT 9999 FEW020 13/06 Q0997 NOSIG RMK 1CU020 A2944
RJAA 221900Z 31009KT CAVOK 13/08 Q0996 NOSIG RMK A2941

 

Crash FedEx Narita - Japon
 

 

Crash FedEx Narita - Japon
 

Crash FedEx Narita - Japon

Spanair vol JKK5022 / LH2554 – Crash au décollage / Vidéo sur les lieux du crash

 

 

 

 

 

 

 

 

Quelques jours après le crash du MD-82 de Spanair, peu d’informations techniques sont disponibles. Par contre, on sait que cette compagnie opérait dans un contexte très tendu. Créée en 1988, elle appartient à 94% au groupe SAS Scandinavian qui cherchait à la vendre suite aux lourdes pertes qu’elle réalisait. L’échec de la vente a débouché sur un plan social visant à réduire la voilure et se séparer de 1000 employés. Le SEPLA, le syndicat espagnol des pilotes de ligne, parlait il y a eu de “chaos organisé” au sein de Spanair. Ces mots ont aujourd’hui un gout bien particulier en regard de la tragédie ci-jointe.

 

Routes de Spanair
Routes de la compagnie Spanair.
 

 

Dans les premières heures, les médias ont parlé de crash à l’atterrissage après une procédure de retour au terrain. On sait aujourd’hui qu’il n’en est rien. L’accident a eu lieu lors du décollage. L’appareil avait annulé un premier départ et était revenu au tarmac pour corriger un problème de “surchauffe sur une prise d’air”. Selon les autorités, ce problème n’a pas eu d’impact direct sur le crash, mais il avait provoqué 2 heures de retard et probablement pas mal de stress chez l’équipage et les passagers.

D’après la presse locale, des passagers auraient même demandé à descendre. L’un d’eux, mort dans le crash, aurait envoyé un SMS engoissé à sa famille leur disant qu’il souhaitait descendre mais qu’il n’a pas été autorisé à le faire.

 

MD-82 de Spanair
MD-82 EC-HFP qui s’est écrasé le 20 août 2008 au décollage de l’aéroport de Madrid Barajas.
 

Une explosion ?
Les témoins ont parlé d’explosion. Par contre, il ne faut jamais prendre ce genre de témoignages à la lettre. Est-ce qu’ils ont entendu l’explosion quelques secondes avant le crash ? Ou bien quelques secondes après ? Très difficile à dire avec certitude. Par contre, les enregistreurs de vol (DFDR et CVR) ont été trouvés et si explosion il y a eu, elle serait clairement audible dans le CVR. (MAJ 2014: il n’y a pas eu d’explosion)

D’après les caméras de sécurité de l’aéroport, il n’y a pas eu d’explosion d’un moteur. Donc pas de panne moteur non contenue à ce point de nos connaissances. Mais des bruits puissants et sourds peuvent également provenir d’un décrochage de compresseur, du décrochage d’une aile ou d’un impact contre le sol.

Le crash et la survavibilité
Juste après la rotation, l’avion s’est fortement penché à droite et l’aile a touché le sol. A l’impact, la queue s’est séparée et c’est probablement à cet endroit qu’il y a eu le plus de survivants. La piste est longue et dégagée. L’avion n’a heurté aucun obstacle et il est tombé de sa propre hauteur seulement. Dans ce genre de cas, les forces d’impact n’atteignent pas des valeurs létales pour la majorité des passagers. Des crashs pareils, sans le feu, laissent presque 100% de survivants. Par contre, il y a eu destruction des réservoirs et l’avion s’est transformé en boule de feu probablement avant même l’arrêt complet.

En effet, lors de l’impact avec le terrain le train d’atterrissage sorti, ce dernier traverse les ailes de bas en haut et perce les réservoirs.

L’accident a fait 153 morts et 19 survivants. Pour les 153 victimes, des tests ADN sont en cours pour déterminer l’identité de la majorité d’entre eux. Envion 50 ont pu être identifiés par leurs empruntes digitales. Parmi les survivants, 4 sont dans un état critique et 6 dans un état jugé sérieux. Dix survivants seraient moins atteints.

Au sujet des pannes moteur :
Le MD-82 est bi-réacteur de transport civil. Ses deux moteurs sont installés à l’arrière tout près du fuselage. Une panne moteur occasionne moins de problèmes de contrôle que ce qui serait constaté sur un avion ayant ses réacteurs sous les ailes.

En tous les cas, un bimoteur est capable de voler et d’atterrir en utilisant un seul moteur. Les équipages sont régulièrement entrainés pour ce genre d’éventualités.

Il existe deux types de pannes moteur:
– Les pannes contenues: dans ce cas le réacteur tombe en panne pour une raison donnée, mais reste intact ou à peu près intact. C’est le cas type qui est utilisé lors de la formation des pilotes.

– Les pannes non contenues: le réacteur explose et des pièces peuvent être projetées contre le fuselage et contre d’autres éléments vitaux de l’avion. Les pilotes sont donc confrontés à une perte d’un moteur mais suivi très rapidement, si ce n’est immédiatement, par d’autres pannes plus ou moins importantes. Il y a des cas où la perte d’un réacteur a été suivie par des fuites hydrauliques et à terme une perte partielle ou totale du contrôle des surfaces de vol. Dans le cas de cet accident, les témoins parlent d’explosion et il est donc probable qu’il s’agisse d’une panne non contenue.

Que s’est-il passé ?
A ce stade, très peu d’éléments sont connus. Par contre, on peut toujours tirer des similitudes avec des cas connus et bien documentés. Plusieurs options sont possibles :

1 – Panne moteur non gérée : nous serions dans un cas voisin de celui de l’Air Algérie 6289 où une banale panne moteur se transforme en crash parce que personne ne fait les bons gestes. Ceci est très peu probable vu les circonstances. Le MD-82 a deux réacteurs à l’arrière et en cas de panne, même avec des pilotes totalement passifs, il aurait pu s’élever et s’écraser plus loin.

2 – Panne de deux réacteurs : très peu probable aussi. En tous les cas, ceci supposerait une cause commune. Comme on peut exclure le givre, il reste les oiseaux (non observés dans ce cas), la contamination de carburant (pas possible) ou l’erreur de maintenance. Dans le cadre de la maintenance, le vol Eastern 855 a eu 3 réacteurs en panne sur 3. Par contre, ils ne sont pas tombés en panne au même moment.

3 – Décrochage au décollage : suite a oubli de volets par exemple. Mais il y a des dispositifs qui empêchent cela. (<<< Mise à jour 2014 : c’est ce problème qui a causé le crash)
 

 



Striptease dans un avion de ligne français – Vidéos – Nudité

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Des vidéos circulent sur internet et sont de plus en plus reprises par les médias ces derniers jours : une hotesse de l’air réalise un strip tease complet dans le cockpit d’un avion de ligne en vol. Un des membres d’équipage filme ces vidéos qui n’étaient probablement pas prévues pour aller sur internet.
 

 

 

 

 

 

Analyse
Les défaillances de la sécurité aérienne font tout le temps remonter des images porteuses de force et d’émotion. Une fois qu’on a visionné ces vidéos, il faut éviter de tomber dans deux pièges qui se présentent tout naturellement :

1 – moraliser le débat : il ne faut pas laisser parler le moralisateur qu’il y a en chacun de nous. Les accidents aériens sont liés à des phénomènes techniques, l’aspect moral n’est pas pertinent.

2 – la généralisation : “on sait pourquoi les avions s’écrasent maintenant”. Il n’est pas courant que les hotesses fassent des stripteases dans le cockpit et jamais un avion ne s’est écrasé pour un tel motif. Il s’agit d’un débordement unique.

Une fois que ces deux aspects écartés, il reste un simple cas de distraction d’équipage. Dans de très nombreux vols, les pilotes passent par des phases où leur attention est diminuée pendant des périodes plus ou moins longues. La fatigue, le manque de sommeil, les décalage horraires, la monotonie de certains segments de vol, très exceptionnellement les stripteases, sont les causes de ces phases de faible attention.

Le vol se passe sans passagers. Ceci peut créer un climat de relachement qui n’est pas favorable à la bonne gestion des opérations tant au niveau humain que technique.

Finallement, même si cet incident reste assez graphique et particulièrement documenté, en aucun cas il ne peut prétendre à entrer dans le top ten des comportements accidentogènes.

Crash d’un avion de chasse suite à une injestion d’oiseau

Cet accident impressionnant a eu lieu le 14 mai 2004 au Canada (Moos Jaw) et montre encore une fois la dangereuse cohabitation entre avions et oiseaux. Il s’agit d’un simple vol d’entrainement permettant à un stagiaire anglais de la Royal Air Force de découvrir le Hawk CT155202.

L’instructeur est aux commandes et il passe à 70 pieds au-dessus de la piste. La vitesse est de 239 noeuds à ce moment (442 km/h). Une mouette surgit à gauche et est immédiatement avalalé par le moteur. Vous pouvez le voir sur la vidéo environ 6 secondes après le début de celle-ci. Voici un arrêt sur image :

 

oiseau arrivant droit sur l'avion de chasse
 

 

Le moteur a immédiatement commenté à surchauffer et à perdre de la puissance. De nombreuses alarmes vocales concernant la température et la configuration de l’avion son entendues.

Gardant son sang froid, l’instructeur fait cabrer l’avion pour gagner de l’altitude tout en perdant de la vitesse. Une éjection est décidée et les deux pilotes se préparent après avoir rapidement informé le centre de contrôle.

L’élève pilote s’éjecte puis l’instructeur et l’avion tombe dans un champ. On voit nettement la dégradation de l’énergie de l’appareil et le passe brutal du nez sous l’horizon alors que les pilotes sont encore à leur poste.

L’élève pilote est légèrement blessé. L’instructeur est atteint plus sérieusement. Le rapport public assez sommaire critique le système d’éjection et laisse penser à un mauvais fonctionnement du cordeau détonnant qui doit casser la verrière juste avant l’éjection des pilotes. Il est probable que ce cordeau n’ait pas fonctionné correctement et que l’instructeur soit passé à travers la verrière.

 

Siège éjectable
Siège éjectable retrouvé près des décombres
 

 

 

Hawk CT155202 après le crash
Restes de l’appareil.
 

 

Remarques :
Sur le HUD de l’avion, la petite flèche renforcée en vert vous donne le variomètre. Si vous regardez la vidéo en la suivant, elle vous permet de voir le taux de variation de l’altitude de cet avion. Au début, après l’impact, il y a une montée très brutale puis, vers le milieu de la vidéo, le taux devient négatif et se stabilise un moment vers -3000 pieds par minute. Un avion de ligne a une meilleure finesse et planerait vers -1500 pieds/minutes dans les mêmes circonstances.

 

Hawk CT155202 HUD
Variomètre positif après l’impact.
 

 

Remarquez aussi la réaction appropriée et instantanée de l’instructeur de vol ! Il réagit avant même le déclenchement de l’alarme une fraction de seconde plus tard.

Vidéo:


 

A voir également
– Même type d’incident sur un avion civil au décollage.

Panne moteur au décollage suite à un oiseau avalé par le réacteur

Le 757 que vous vous voyez sur cette vidéo a perdu le moteur droit suite à l’ingestion d’un oiseau qui était sur la piste. Sur le replay, on voit le volatile décoller mais trop tard pour éviter l’impact avec l’avion.

Aprés la montée initiale, les pilotes coupent le moteur droit qui crachait du feu puis reviennent atterrir.

Sur la radio, en entend l’un des pilotes déclarer une urgence (Mayday x 3). Le contrôleur lui répond immédiatement que toutes les pistes sont disponibles pour l’atterrissage. Il lui demande également s’il préfère un guidage radar pour l’atterrissage ou s’il souhaite continuer à vue. Plus tard, il lui suggère aussi une autre piste sur l’aéroport de Liverpool.

Grâce à une prise en charge impeccable par l’équipage, les contrôleurs aériens et les services de secours de l’aéroport, à aucun moment la vie des passagers n’a été mise en danger.

L’impact avec un volatile ne produit pas toujours ce genre de situations.


Atterrissage
Le 757 revient atterrir sur un seul moteur. Il est encore très lourd.
Remarquez la fumée que dégage le train d’atterrissage au toucher.
 

 

Autres informations :
– Date 29 avril 2007
– Appareil : 757-204
– Immatriculation : G-BYAW
– Compagnie : Thomsonfly (Britannia Airways)
– Vol 263H (two six three hotel à la radio).
– Passagers : 225
– Equipage : 8
– Aéroport : Manchester, GB
– Atterrissage : piste 06R

Sujets conseillés :
– Péril Aviaire
– Panne moteur non gérée sur Air Algérie 6289

Voici la video:

 


Les 737 Nouvelle Génération Menacés par un Boulon Mal Serré

Un 737-800 appartenant à la compagnie nationale de Taiwan a pris feu peu après son arrivée à l’aéroport d’Okinawa.

Il était 10:36 heure locale, le lundi 20 aôut 2007, quand un très fort incendie se déclara sur le coté gauche de l’appareil puis se propagea partout ailleurs. L’appareil qui transportait 157 passagers et 8 membres d’équipage a été totalement détruit par les flammes. Heureusement, grâce à une évacuation très rapide initiée par l’équipage, aucune victime n’est à déplorer. L’avion explosa quelques secondes après que le dernier passager eut quitté le toboggan.

Les résultats préliminaires de l’enquête ont mis en évidence un phénomène très grave. En effet, lors des phases d’atterrissage et de décollage, les pilotes déploient des surfaces à l’avant et à l’arrière des ailes. Il s’agit respectivement des slats et des volets. Quand on n’en a plus besoin, soit après le décollage ou après l’atterrissage, ces surfaces sont repliées ou rétractées dans des logements prévus dans les ailes :

 

747 slats
Image montrant les slats déployés sur un Boeing 747
 

 737-800 en feu
Il a suffit que le pilote rentre
les volets pour que l’enfer se déclenche

Maintenant, voici ce que les enquêteurs ont découverts jusqu’à présent : lorsque les slats sont sortis, un boulon mal serré ou installé sans rondelle de freinage se dévisse totalement ou partiellement et soit fait saillie, soit il tombe dans les rails permettant le guidage des slats.

Quand les slats sont rétractés, ce boulon vient percer le réservoir. L’essence coule sur le réacteur et prend feu. La perte de l’avion est garantie que la chose arrive au sol ou en vol.

Dans le cadre de l’incident d’Okinawa, c’est une chance extraordinaire que le phénomène se soit déroulé après l’atterrissage quand le pilote a rentré les volets. C’est un technicien au sol qui vu le début d’incendie et qui a alerté les pilotes. A très peu de choses près, l’accident aurait pu survenir après le décollage et l’avion aurait pris feu et explosé en vol. Dans ce cas, il aurait été difficile de trouver la cause de l’incendie avant la perte d’autres avions encore.

La FAA a émis une directive de navigabilité (AD 2007-18-52) concernant les avions de type Boeing 737-600, -700, -700C, -800, -900, et -900ER


Vidéo 1
Cette vidéo montre l’évacuation, l’explosion ainsi que les services de lutte contre l’incendie. Remarquez le pilote qui saute par un hublot du cockpit une fraction de seconde aprèsl’explosion.
 

 


Vidéo 2
Même scène, sous un autre angle. Un membre d’équipage attaque le feu avec un extincteur portatif. L’explosion arrive juste après qu’il ait pu s’éloigner :
 


 

Personne ne fut blessé au tué par ces explosions.

Autre lecture :
– Texte officiel de la directive de navigabilité FAA
(PDF AD 2007-18-52 Anglais)