United Airlines vol 718 et TWA vol 2

Survenu le 30 juin 1956, cet accident n’est plus pertinent techniquement, mais a une importante valeur historique. Avec ses 128 victimes, il laissa un si fort impact sur les esprits que des décisions politiques furent prises pour créer un contrôle aérien doté de radios, de radars et d’un budget conséquent.

Les deux vols avaient décollé à 3 minutes d’intervalle de la même piste de l’aéroport de Los Angeles. Le TWA mit le cap à l’est pour se rendre à Kansas City dans le Missouri. A son tour, le vol United Airlines mit aussi le cap à l’est vers sa destination : Chicago. Depuis Los Angeles, Chicago et Kansas City se trouvent sur la même ligne droite. Ceci obligeait les deux vols à rester sur le même couloir aérien pendant plusieurs heures. Afin d’assurer la séparation, l’United fut autorisé à voler à 21’000 pieds alors que le TWA devait rester à 19’000 pieds. Si ces consignes avaient été respectées, il n’y aurait jamais eu d’accident.

 

Lockheed Constellation
Lockheed Constellation au décollage.
Les avions impliqués étaient un Lockheed Constellation et un DC-7. Tous les deux avaient 4 puissants moteurs à piston entrainant chacun une hélice à 4 pales. Ces avions long courrier pressurisés étaient ce qui se faisait de plus gros à l’époque. Ils avaient une envergure et une masse comparables à un Boeing 737-600 ou à un Airbus 321 de nos jours.

Le contrôle aérien était surtout présent aux abords des grands aéroports. Le reste de l’espace était non contrôlé et les avions avaient le droit de prendre des routes directes à leur convenance. Pour plus de sûreté, ils annonçaient leur route et leurs estimées à un opérateur radio travaillant pour leur compagnie aérienne. Par la suite, celui-ci transmettait les rapports à un service plus ou moins centralisé. Manquant d’hommes et de moyens, le contrôle aérien ne pouvait pas prendre en charge chaque vol sur toute sa longueur. Une bonne partie de la gestion était confiée aux compagnies aériennes.

Le premier accroc vient tu TWA qui demande de monter de 19’000 à 21’000 pieds. Suivie au contrôleur, la demande reçoit un avis négatif. L’altitude de 21’000 pieds étant déjà occupée par le vol United Airlines 718. Qu’à cela ne tienne, le TWA change son plan de vol d’IFR à VFR. Dans ce cas, il se débarrasse tout simplement du contrôleur et maintient à vue sa navigation et sa séparation avec les autres aéronefs. Dès ce moment, le TWA recommence à monter. Il est 10:31 du matin, le ciel est bleu au dessus de l’Arizona, on ne comprendra jamais comment les pilotes du TWA n’aient pas vu le Super Constellation qui les précédait. Avec ses 38 mètres d’envergure, ce n’est pas un objet à passer inaperçu. L’accident n’a pas eu de témoins ou de survivants, mais d’après la reconstitution des enquêteurs de l’époque, c’est l’aile gauche du DC-7 qui percuta l’empennage du Super Constellation qui volait dans son bon droit. Les dommages structuraux furent tels, que les deux appareils se retrouvèrent totalement hors contrôle et plongèrent vers le sol selon une trajectoire quasi-verticale.

Les avions de ligne s’écrasèrent à moins de deux kilomètres l’un de l’autre sur le parc national de Grand Canyon. L’un d’eux se retrouva au bas d’une importante falaise accessible uniquement par hélicoptère. L’autre fut localisé au fond d’une cheminée accessible uniquement aux alpinistes. Les épaves furent détruites par des incendies consécutifs aux impacts.

Par la suite de cet accident, la CAA, ancêtre de la FAA, décida pour la première fois d’utiliser le radar. On commença par faire appel à du surplus militaire puis de nouveaux systèmes adaptés à l’usage civil commencèrent à voir le jour. Par ailleurs, on interdit le vol à vue à haute altitude. Jusqu’à nos jours, les vols VFR sont interdits aux USA à partir du niveau de vol 180

Et ce jusqu’au niveau de vol 600. Au-dessus, on repasse à de l’espace de type E, qui est la forme la plus basique d’espace aérien contrôlé. Le VFR redevient possible.

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