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Feu

September 4, 2007

Feu à Bord – Partie 4 – Air Canada vol 797 – Flammes à propagation ultra rapide

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Written by: mecifi
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Ce n’est pas pour rien que la compagnie nationale canadienne fut la première au monde à bannir totalement la cigarette sur ses vols. Le 2 juin 1983, en fin de journée, un DC-9 décolle de Houston à destination de Montréal, au Québec. A son bord, il y a 41 passagers et 5 membres d’équipages.

L’avion vole à son altitude de croisière quand un premier évènement attira l’attention des pilotes. Trois fusibles basculèrent sur la position coupée. Ils correspondent au moteur de la chasse d’eau des toilettes situées à l’arrière. Comme celui-ci fonctionne au triphasé, chaque phase doit être protégée par son propre breaker. Le copilote tente de rétablir le courant, mais à chaque fois il se coupe tout seul.

Dans la cabine, un passager situé au fond appelle une hôtesse pour lui signaler une odeur bizarre : “on dirait que quelque chose brule”. Avec prudence, elle se dirige vers la porte des toilettes et l’ouvre de quelques centimètres. A l’intérieur, c’est plein de fumée. Sans attendre, elle avertit ses collègues puis le message est relayé au commandant de bord.

Les passagers sont priés d’avancer vers l’avant de l’appareil puis les diffuseurs d’air sont ouverts pour repousser la fumée. Suivant son entrainement, une hôtesse ouvre un panneau et en sort un extincteur à CO2. Rapidement, elle dirige vers les toilettes et en vide le contenu à l’intérieur puis verrouille la porte.

Air-Canada-797-feu

Le copilote est envoyé pour inspection, mais dès qu’il arrive vers les derniers sièges, il ne peut plus avancer. La fumée est dense et elle se propage lentement. Il revient vers le cockpit et annonce au commandant de bord :

– Je crois que nous ferions mieux de descendre

A la même minute, arrive un steward avec une lecture différente. Pour lui, la fumée est entrain de se dissiper et il n’y a pas de quoi trop s’inquiéter. Devant cette contradiction, le commandant de bord demande au copilote de prendre des lunettes de protection et d’aller voir de plus près si c’est sérieux ou pas. Pendant que celui-ci est absent, le steward revient encore et tient des propos très optimistes. Il omet de dire que le feu n’est pas dans la poubelle, mais qu’il se dégage de derrière les panneaux, donc depuis une zone inaccessible.

Quand il arrive à l’arrière, le copilote touche la porte et se rend compte qu’elle est chaude. Il évite de l’ouvrir et demande aux hôtesses de rester à distance et de surtout pas la toucher. Il revient en courant vers le cockpit et hurle littéralement contre le commandant de bord :

– Je n’aime pas ce qui se passe, je crois que nous devrions descendre, okay ?!

Rien qu’au ton, le commandant comprend que la situation est grave et appelle la tour de contrôle pour une descente d’urgence. A l’instant où il commence son message, il réduit les gaz et pousse le manche, plus une seconde n’est à perdre. Les spoilers sont complètement sortis et l’aiguille du variomètre atteint -6000 pieds par minute. L’instrument ne peut pas mesurer plus.

Quelques instants plus tard, le courant électrique est perdu dans le cockpit et les horizons artificiels cessent de fonctionner. Le circuit de secours est branché et les gyroscopes se remettent à accélérer grâce à l’énergie de la batterie.

En termes de pilotage, l’équation n’est pas facile. L’aéroport le plus proche est celui de Cincinnati qui se trouve à 25 miles nautiques. Sur cette distance, il faut perdre 33’000 piedsd’altitude. Autrement dit, l’avion doit tomber comme une pierre. Le contrôleur a des doutes, mais les pilotes sont décidés à plonger.

Soudain, l’étiquette du vol 797 disparaît des radars. L’avion ne s’est pas écrasé, mais il n’émet plus son identifiant et son altitude. Le circuit de secours n’alimente que l’équipement vital, le transpondeur n’en fait pas partie. L’appareil est passé au contrôleur d’approche qui lui indique de virer au cap 090 et lui demande de communiquer le nombre de personnes à bord et la quantité de carburant restante. Cette question classique est toujours relayée par les pompiers pour tous les avions arrivant pour un atterrissage d’urgence. Elle permet de coordonner les secours et de savoir le nombre de camions citerne à mobiliser. Par contre, l’équipage est surchargé et le copilote annonce à la radio :

– On n’a pas le temps de vous répondre maintenant !

Dans une situation de surcharge, que les conditions soient normales ou pas, les pilotes doivent établir des priorités. Le pilotage de l’avion passe avant les communications.

A un moment donné, le contrôleur d’approche se rend compte qu’une grave confusion est survenue. La transmission de l’appareil s’étant faite dans l’urgence, il n’avait pas été correctement identifié au radar. En conséquent, il avait été confondu avec un vol de Continental et les caps qui lui ont été donnés le mettent sur une trajectoire qui ne lui permet plus d’atterrir sur la piste assignée. A 8 miles du seuil, il est encore à 8’000 pieds et fonce comme un missile. Le contrôleur décide alors de lui faire faire un virage de 90 degrés pour lui permettre d’atterrir rapidement sur une piste perpendiculaire à la première, la 27L. Ceci permettra de corriger la vitesse et d’adopter un profil d’approche correct.

La suite du guidage radar se fait selon la procédure dite « no gyro » réservée aux avions qui n’ont plus d’instruments pour tenir un cap précis. Le contrôleur demande juste de tourner à droite ou à gauche puis de revenir à plat quand il juge que la trajectoire est bonne.

Les pompiers sont alertés du changement de piste et redémarrent leurs véhicules pour se mettre dans une autre position. Les feux de piste furent réglés à leur intensité maximale et quelques minutes après, les phares du DC-9 crevèrent les nuages et l’avion apparut volant sous une pluie fine.

Dans l’appareil, la situation se dégrade rapidement. La fumée traverse toute la cabine et arrive dans le cockpit. Il devient de plus en plus difficile de voir les instruments. Les pilotes mettent leurs masques et ouvrent l’oxygène à 100%. Ils n’ont aucun mal à respirer, par contre, de la buée se dépose sur les verres des masques et réduit la vue encore plus.

A 3’000 pieds, les conditions de vol à vue sont retrouvées. Le commandant demande au copilote de dépressuriser l’avion.

En août 1980, un L-1011 de la Saudian atterrit avec du feu en cabine. Par contre, les pilotes avaient oublié de dépressuriser l’avion. Ceci empêcha l’ouverture des portes et tous les occupants furent tués par la fumée, y compris les pilotes. Ce drame fit 301 morts et fut pendant de longues années le plus grave accident de l’histoire de l’aviation.

Ce dernier s’exécute, puis n’y tenant plus, il ouvre son hublot. Un peu d’air frais arrive, puis il referme. Il refera la manœuvre plusieurs fois.

Dès que les roues touchent le sol, un freinage d’urgence est entamé. Les disques chauffent à blanc et fument puis les roues explosent les unes après les autres. En quelques centaines de mètres, l’avion est arrêté et les réacteurs coupés. Les pilotes essayer d’aller vers la cabine, mais la chaleur les en empêche. Ils ouvrent leurs hublots et sautent sur la piste. Pour eux, c’est gagné.

Dans la cabine, lors de l’approche, les hôtesses donnèrent des serviettes mouillées et des désignèrent des passagers pour ouvrir les portes de secours et aider les autres à sortir. Dès que l’avion s’immobilisa, 5 issues furent ouvertes et les toboggans se déployèrent. Pourtant, malgré la préparation, l’évacuation reste trop lente. En une minute, seules 18 personnes sont sorties. Les autres, elles ne sortiront jamais. En une fraction de seconde, une boule de feu emplit tout l’espace vital de la cabine. La température monte de plusieurs centaines de degrés et les pompiers qui tentaient d’entrer sont repoussés.

L’accident fit 23 morts, tous des passagers incapacités par la fumée puis piégés par la soudaineté du feu. En 1978, la FAA fit des tests en grandeur réelle en brulant des C-133 Cargomaster du surplus militaire. Le but était de déterminer la dynamique du feu dans le milieu confiné de la cabine. Les phénomènes rencontrés sont similaires à ceux que connaissent les pompiers quand ils luttent contre les feux d’appartements.

L’avion a pris feu sous les yeux des pompiers

D’après les pompiers britanniques, les phénomènes de propagation ultra-rapide des flammes sont constatés dans 1 incendie sur 187. Les définitions et même les explications divergent fortement d’une école à l’autre, mais le principe est toujours le même. Il s’agit de flammes qui peuvent brutalement remplir un volume semifermé en pompant tout l’oxygène et en provoquant une élévation immédiate de la température à des valeurs incompatibles avec la vie.

Le flashover est une inflammation spontanée de matériaux exposés à la chaleur. Dans les cabines d’avion, si un feu prend quelque part, il va provoquer des dégagements de gaz chauds qui vont se propager sur la partie supérieure du volume vital. Lorsqu’une porte ou une issue de secours est ouverte, l’air frais qui arrive n’est pas suffisant pour provoquer un refroidissement, par contre, il apporte de l’oxygène et les garnitures déjà soumises à un rayonnement intense prennent feu. Dans le DC-9 d’Air Canada, la moquette avait été trouvée intacte, mais tout le reste était complètement calciné.

Un autre phénomène peut se superposer, voir se confondre dans ses effets au flashover. Il s’agit de l’inflammation spontanée des gaz chauds. Lors d’une combustion parfaite en atmosphère enrichie d’oxygène, chaque atome de carbone s’oxyde en deux étapes jusqu’à donner du dioxyde de carbone. La première réaction donne du CO et la seconde part du CO au CO2 en ajoutant un atome d’oxygène. Le CO, ou monoxyde de carbone, est inflammable. C’est lui que l’on appelait autrefois le gaz de ville. Il était produit dans des usines à gaz où le procédé consistait à provoquer une combustion incomplète de la houille à haute température et à faible teneur d’oxygène. C’est exactement ce qui se passe dans la cabine d’un avion en feu.

La cabine en feu se remplit de gaz chauds hautement inflammables. Dès que ceux-ci entrent en contact avec l’air, ils prennent feu de manière rapide à explosive. Dans le cas de l’avion d’Air Canada, le vent venait du 220 sur une piste orientée au 270. Comme c’est surtout les portes de gauche qui avaient été ouvertes, le vent a tendance à envoyer de l’air dans cabine mais sans laisser les gaz chauds sortir. Dans ce cas, l’enrichissement en oxygène l’emporte sur le refroidissement et les conditions d’une inflammation rapide sont réunies.

Les témoignages des survivants et des secouristes recoupent les observations que l’on constate à l’approche de phénomènes de propagation rapide. Il s’agit :

– De rouleaux de fumées sortants à grande vitesse des portes et fenêtres. L’échappement des gaz de manière pulsatile est aussi un mauvais signe.
– Changement soudain dans la couleur des fumées qui s’assombrissent
– Augmentation brutale de la température qui oblige les gens à se coucher par terre
– Variation cyclique et oscillante vers le haut et vers le bas de la couche de fumée
– Apparition de flammes spontanées et éphémères au sein de la fumée

 


En une fraction de seconde le pompier est pris au
milieu des flammes.
En vol, lorsque le copilote interdit aux hôtesses d’ouvrir la porte des toilettes, il fit le bon geste. S’il l’avait ouverte, le feu se serait rapidement propagé et l’avion n’aurait jamais pu atterrir à temps. Par contre, durant l’approche, quand il dépressurisa l’appareil, il eut une autre initiative qui s’avéra malheureuse. Il coupa le système de conditionnement d’air sans en référer à personne. Dès cet instant, la circulation d’air en cabine s’arrêta et les gaz chauds commencèrent à s’accumuler. Les survivants constatèrent que la température s’éleva brutalement vers le moment où l’avion sortit des nuages. Sur l’enregistreur de vol, ceci correspond au moment où le conditionnement d’air fut coupé.

 

Même si elle n’était pas instruite pour le faire, l’hôtesse qui distribua des chiffons mouillés sauva de nombreuses vies. Tous les survivants avaient utilisé ce dispositif précaire pour respirer. Le tissu filtre les particules de fumée alors que l’eau capte de nombreux gaz toxiques tels que des cyanures et des oxydes d’azote. Par contre, le monoxyde de carbone passe à travers un tel filtre.

Dans l’étude de survavibilité, il fut démontré que les passagers décédés sont ceux qui n’avaient pas quitté leur place pour fuir après l’atterrissage. Les autopsies démontrèrent que certains avaient des taux mortels ou incapacitants de gaz toxiques dans le sang et n’étaient plus en état de fuir sans assistance. D’autres, n’avaient tout simplement pas de bougé de leur place parce qu’ils étaient sous le choc. Il s’agit d’incapacitation comportementale. Si personne ne vient les secouer individuellement pour leur demander de fuir, ils ne bougent pas. Ce phénomène fut constaté à l’occasion de nombreux crashs. Lors d’un incendie, les hôtesses sont elles-mêmes gênées par la fumée et ne peuvent pas crier de manière suffisamment forte pour que tout le monde entende. Il est donc vital pour les passagers d’écouter le briefing de sécurité donnés avant le décollage et de consulter soigneusement la notice de sécurité.

L’hésitation de l’équipage et les informations contradictoires fournies au commandant de bord avaient provoqué une perte de plusieurs minutes avant la prise de décision d’atterrir. Ce temps fit certainement la différence.



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  1. […] avant le crash. On connait des cas où des avions ont atterri alors qu’il y avait du feu à bord (exemple), mais l’évènement ne se termine jamais en happy […]



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