Air France 447 : Reportage BBC – 1 heure – En Anglais
Submitted by Amine MECIFI on Ven, 2010-06-04 23:49
On a attiré mon attention sur un documentaire de BBC concernant l’accident du vol Air France 447 mais qu’il n’est pas possible de voir en France. Je vous le diffuse ici. J’ai choisi une qualité élevée sans tenir compte de la bande passante. Si certains d’entre vous ont des problèmes à voir cette vidéo, je peux en mettre une plus petite.
Demain, je fais un petit resumé de cette vidéo.
Si ca coupe chez vous
Faites un clic droit sur ce lien puis "enregistrer sous..." et sauvegardez la video dans votre ordinateur et puis regardez la depuis votre PC:
Gestion du trafic aérien et statistiques
Bonjour !
Je suis étudiant en Master d'informatique et dans le cadre de mon module de mathématique et statistique (PSSR), je prépare un rapport sur la gestion du trafic aérien (gestion de files d’attente) à l'aéroport Paris CDG.
Pour avancer, il me manque certaines données essentielles que je n'arrive pas à trouver. Je profite de vos connaissances spécifiques pour essayer d'avance...
Connaitriez-vous :
- La durée d'intervalle minimum de sécurité entre les mouvements de 2 avions sur une même piste ?
- La durée d'occupation de la piste (durée approximative) d'un avion en phase de décollage, et en phase d'atterrissage ?
- La durée maximale qu'un avion peut attendre en vol le temps qu'une piste se libère
Pourriez-vous également me confirmer mon raisonnement global (pour l'aéroport CDG qui possède 4 pistes) :
• Nombre moyen de mouvements d’appareils : 525 314 /an (sources wiki 2009)
ce qui donne :
• Nombre moyen de mouvements d’appareils par heure : 525 314 / (365*24) = 59,96 avions /h
soit encore :
• Nombre moyen de mouvements d’appareils par heure par piste : 59,96 / 4 = 14,99 soit 15 avions / h / piste
Le chiffre de 15 avions par heure et par piste, soit un avion qui part ou arrive toutes les 4 min (avec un taux de disponibilité des 4 pistes de 100% sur une année complète) me semble impressionnant voir surréaliste (surtout coté sécurité) !!!
Aurais commis une erreur d'interprétation avec les 525 314 mouvements /an et ses 4 pistes ?
Comment obtenir 525000 mouvements d’appareils par an avec juste 4 pistes ???
Je recherche ces chiffres moyens pour en fait connaitre le taux d’occupation d’une piste à un instant T et pouvoir prévoir ce qu’il se pourrait se passer si 10 avions se présentent en même temps (calculs de files d’attente, durée…)
Merci d'avance pour toutes vos réponses,
Bonne continuation à ce site fort intéressant
Frédéric
Frederic si tu veux des
Frederic si tu veux des réponses factuelles rapides et ,osons ,crédibles
va là: aeronet.com/ crash aerien.com
Cordialement
Pitots et rudder
Je ne connais pas le 330 mais, je suis Ground instructeur série 320, et une chose me trouble :
On a retrouvé la dérive de l'avion uniquement !
pour parler de la gouverne de direction, il faut savoir que les limitations de débatement de cette gouverne sont données par la partie AD des ADIRU, la limitation en débattement (sur A320) est de 25° jusqu'à 160 Kt, et diminue progressivement en fonction de la vitesse pour n'ètre que de 3.5° à 380 kt, donc, si les pitots gèlent, la vitesse air tend vers zéro, de ce fait, la limitation rudder tend à revenir vers 25° et si un coup de palonnier est donné à ce moment là, que fait le plan vertical? il y a de grandes chances pour qu'il s'arrache de l'avion, donc, celui-ci devient incontrolable (voir accident de l'airbus à JFK qques jours après le 11 septembre...)
Je peux me tromper, mais, je trouve étrange que la dérive ait été retrouvées seule, surtout si l'avion s'est crashé à plat....
il existe une deuxième loi sur le débatement rudder donnée pas les FAC(s) mais, si ceux-ci étaient également HS, le rudder avait plein débattement....d'ou, perte de la dérive en vol ! et avion incontrolable.
CCHASSAG
Pour plus d'infos sur la
Pour plus d'infos sur la partie dérive vous pouvez consulter le rapport du BEA "Examen de la structure de la dérive" qui montre que celle-ci ainsi que ses cadres et les panneaux de bord d'attaque ont subi une compression de l'arrière vers l'avant.Dans le cas d'une déflexion excessive du rudder la rupture serait due à des efforts de torsion et non de compression.
BAV
Je crois savoir aussi que le
Je crois savoir aussi que le BEA déplore la méthode de récupération de la dérive elle aurait été endommagée . De plus il me semble qu en loi direct le limitement de la dérive est deverouillee CCHASSAG pourrait-il nous en dire plus?
info rudder
Merci, je n'ai pas vu cet article.
CCHASSAG
pour l'article
pour l'article du BEA c'est ici page 25 a 29
Je ne trouve pas cela incompatible avec un arrachement de la dérive "vue de loin" ça ressemble a l'A320 de JFK et lorsque l'on regarde le crash de l'A330 a Tripoli ici on voit bien la dérive rester sur l'empennage? Mais il est vrai aussi qu’à Perpignan la dérive s'est arrachée à l'impacte...
Sonde Pitot
Bizarre ce documentaire un petite songe qui pourrais être le responsable d une tel catastrophes . Mais ce documentaire ne passe pas en France un pays de la Liberté ????
Pas sûr...
Cette chronique fiction très bien réalisée n’est pas non plus la vérité biblique !
C’est à considérer comme un complément plausible, mais pas forcément comme la solution de l’énigme !
Comme déjà indiqué, la présentation qui est faite de l'équipage m'apparait plutôt à charge, voir un peu limite...
Barry SCHIFF avait décrit
Barry SCHIFF avait décrit dans une viel info pilote, la tragédie d'un 727 en convoyage (donc a vide) en 1974 qui s'était écrasé, passant de 24000 pieds à zéro en 83 secondes exactement. 17000 pieds/mn, il n'était pas tombé en mer, les boites ont été récupérées, ce qui avait permis de comprendre qu'il s'agissait d'un givrage pitot. L'étude de ce crash est exemplaire des erreurs (de bonne foi) commises par l'équipage. Les paramètres ont été récupérés et ils ont servi "d'entrainement" à des pilotes expérimentés en simulateur. Et bien la conclusion c'est que la moitié des pilotes confrontés se seraient également écrasés. Ca fait froid dans le dos ...
Caricature...
Bon !
En effectuant une dernière lecture du film reportage de la BBC, je pense que la représentation qui est faite de l’équipage me semble plus que douteuse.
En effet, cela fait assez nettement passer l’équipage pour ce qu’ils ne sont pas, en l’occurrence, le pilote en place commandant de bord, passe presque pour un niais ! il ne regarde en gros que l’horizon et ne prend en substance aucune décision ?
Quant au pilote, il apparaît comme un excité, il souffle dès qu’il se passe quelque chose avec un regard périphérique décontenancé comme si, il découvrait son bandeau de pannes au réveil !
C’est très british, de pouvoir à l’occasion, faire passer les Français pour des incapables, on a l’habitude mais là, c'est de mon point de vue, quelque peu détestable sur cette affaire.
Il n’est pas nécessaire, pour relater ou retranscrire une hypothèse, de présenter l’équipage de cette manière alors que l’on ne sait en réalité encore rien de ce qui s’est passé !
Finalement, l’hypothèse proposée par la BBC fait partie des autres, mais je la trouve personnellement à charge, car beaucoup d’autres pistes largement dissertées ne sont pas prisent en compte ou même simplement évoquées ?
Même si en ce moment on parle beaucoup du modèle météorologique utilisé par AF pour fabriquer le Log…
Lecture BBC !
En ce qui concerne la lecture de la vidéo de la BBC, voilà ce que personnellement, j’en perçois tout du moins sur le fond...
· Le cône avant était encore solidaire de la cellule quand elle a percuté l'Océan
· L'impact aurait eu lieu à plat
· Les pilotes n’auraient pas bien estimer une deuxième grosse cellule convective dans laquelle ils seraient entrés.
· L'avion a disparu environ quatre minutes après être confronté à de fortes turbulences Compte tenu de faibles températures de la zone considérée, les tubes Pitot auraient givré, expliquant les pannes en série envoyées par le système ACARS.
· La situation devient critique dans une zone très turbulente avec des pannes à répétition et simultanées, la marge de manœuvre devient étroite.
· On se demande si la procédure "Unreliable speed" a été appliqué correctement ?
· Les moteurs étaient au bon régime ?
· Les pilotes passent aujourd'hui au moins 99,9% de leur temps avec les automatismes
· L’appareil était-il pilotable pour que les pilotes le fassent toucher à plat ou cela est-il le fait du hasard ?
· On comprend que les A/T'auraient été laissés sur ON et que cela auraient dû être plutôt en mode manuel compte tenu de la turbulence et des pannes constatées
· Ce sont les problèmes du givrage des Pitots qui ont fait se déconnecter toute une série de systèmes et de protection.
· Les pilotes ayant reconstitué ce moment critique au simulateur, n’ont pu s’en sortir qu’avec des difficultés sachant, qu’ils étaient conscients de la cascade de pannes à venir !
A suivre…
Bonjour il y a pas de
Bonjour
il y a pas de procedure unreliable speed en fait.
Le fameux 5 / 85 ne marche pas au niveau 350.
procédure !
Je pense que cette procédure demeure trés sensible quant à l'opportunité de l'utiliser et aussi de sa méthode d'application ?
En effet, il semble que la traduction de cette procédure varie du constructeur de l'exploitant, ce qui n'est pas bon signe en matière de standardisation.
Il reste assez surprenant que d’une compagnie à l’autre, pour le même appareil, des divergences d’interprétation d’une même procédure apparaissent ?
Hasard ou pas, le chef pilote AIRBUS a récemment annoncé que les procédures pour contrer un éventuel décrochage bas, seraient modifiées pour tenir compte de l'avis des pilotes !
Du très nouveau chez AF ! je pense que l'on brûle avec cette question ainsi que du régime de fonctionnement dans lequel étaient les manettes de gaz...
QRH
Veuillez développez S.V.P !
MEMORY ITEMS :
Je cherche la PITCH/THRUST TABLE
Salutations.
Regardez bien la check
Regardez bien la check list:
Au-dessus de FL100 afficher un pitch de 5 degres et la poussee climb. C'est valable au-dessus de 10000 pieds mais pas au niveau 350 ou 5 degres c'est trop.
D'accord , mais ce sont des
D'accord , mais ce sont des "MEMORY" items,que l'on applique pour "dégrossir" le problème , ensuite le QRH demande d'appliquer la PITCH/THRUST table pour le niveau de vol et la masse de l'avion.
QRH A330 : DOWNLOAD
EXEMPLE PITCH/THRUST TABLE IN LEVEL FLIGHT:
Oui mais!
Bonsoir a tous,
Depuis que je suis les infos de ce site,que je trouve toujours aussi interressant, j'ai du mal a saisir certaines données, plus ou moins technique. Et ce n'est pas le dernier livre 'la face cachée d'AF' qui m'eclaire.
En ce qui concerne les termes, et surtout les traductions en Francais, je fais appel a Google, car meme sous la torture, je ne sais pas aligner 2 mots en Anglais...
Par contre, pour les Check list, un doute plane dans mon esprit. Je rappelle que dans les avions, je ne connais que les commandes pour ouvrir les soutes, et ranger les AKE, ou alors, installer les plateformes pax .
En tant que voyageur, j'ai eu la chance de penetrer dans le poste de pilotage, grace a la sympathie, et aussi a la confiance des PNT et PNC que je salut au passage, car depuis le 11 Septembre, il est tres difficile d'acceder au centre nevralgique de l'avion.
Parlons Check-list. Les seuls check que j'ai vu, a communiquer de maniere rapide, sont les check de preparation de mise en route, de roulage, et autres instructions et cartes d'approche. Mais quand une defaillance intervient pendant le vol, je sais qu'il existe un "classeur de conduite", qui permet d'appliquer le check adapté a la situation. J'ai deja observé ce joli livre, qui permet a un enfant de 10 ans ( et qui maitrise l'Anglais ), a savoir comment proceder pour contrer un probleme. De nos jours, avec les avancees informatique, je pense qu'il doit exister des checks list disponible sur les ND et PFD . Mais comment reagissent les pilotes quand ils doivent se plonger dans le classeur papier. Quel est le temps pour trouver la bonne check list qui correspond au probleme ? Comment est géré ce lap de temps ( par le PNF ), pour qu'il trouve la bonne page, controle que la check est OK, et que l'application par le PF commence. Dans certaines situations, je pense que le temps est suffisament gras pour prendre le temps necessaire. Mais en cas d'urgence, comment procedent'ils ? Car tout pilote avec des heures de vol ont quelques procedures en memoire, mais je ne pense pas qu'ils connaissent "la bible " par coeur. Meme si il y a une table des matieres, il faut du temps, pour comprendre l'incident, analyser la situation adequate, et lancer la procedure inscrite noir sur blanc. J'ai du mal a imaginer comment se gere ce laps de temps.
Tous les pilotes ( enfin j'espere ), connaissent la procedure en cas de perte d'un moteur apres V1, car ce point est checké avant le roulage. Mais quand l'avion perd ses Pitot, centrale inertielle, ou des ADIRU, la surchauffe des neurones est au programme. Je prends ces infos en memoire de vol AF 447, sans prendre partie que la perte de l'avion est bien a cause des Pitot, des ADIRU et autres composantes.
J'espere que mon message est comprehensible, et merci de l'avoir lu en entier.
Quelques reponses pour un ancien Manut d'AF ... ??
PS, j'ai deja crashé 14 B777 sous FS . Impossible de poser un appareil :-( oouiinnnnn !!
Bonne soirée .
Documentaire à charge ?
Très intéressant. Merci pour l'info Amine.
Je le trouve toutefois un peu (trop) à charge. On a l'impression que les pilotes ne comprennent pas grand chose à ce qui se passe. Par ailleurs, la reconstitution en simulateur démontre, certes, l'application des procédures en cas de perte complète des infos liées aux pitots. Mais les vagues soubresauts du simulateur ne sont sans aucun doute rien à ce que les pilotes devaient ressentir dans le cockpit. Hélas, l'image du copilote cherchant fébrilement les procédures dans le chahut des turbulences et le bruit infernal des alarmes est peu être bien une réalité :(( la formation européenne des pilotes étant souvent trop "scolaire" et pas assez pragmatique. Un pilote US (comprendre "de formation") aurait sans doute dit "on s'arrache de là vite fait" (voir l'excellent article d'Amine sur une approche ratée en Ethiopie, qui aurait pu très très mal se terminer).
Règle 1 : en cas de crise, on pilote l'avion et on fait fi des alarmes. La formation de base dès PP.
Règle 2 : l'avion est toujours plus rapide que le mauvais temps i.e. faire demi-tour si nécessaire.
J'ai une question : d'après l'analyse des quelques corps repêchés, il a été dit que certains avaient chuté de plusieurs centaines de mètres (de pieds ?) avant de toucher l'eau. Hors le documentaire semble clairement démontrer que l'avion aurait touché l'eau intact. En savez-vous plus ?
YFPILOT
faire fi des alarmes pas d'accord
En effet si on peut aller au plus pressé en situations de crise il faut avoir conscience des alarmes par ex:plus de carburant ne pas descendre trop rapidement au risque de voir ses options réduites. Puis si l'avion est plus rapide que le mauvais temps AF447 avait passé la majeur partie de la cellule orageuse revenir en arrière ne paraissait pas forcément judicieux.
Je m'interroge aussi sur les les corps et parties de l'avion retrouvés alors que la vidéo ainsi que l'enquête officiel n'en parle pas ils considèrent tous que l'avion a percuté intacte l'eau mais ne peut-on pas raisonnablement pensé que sans se disloqué complètement il ait pu être coupé (cf TWA). Sinon comment expliqué la rupture de la dérive avec ses points d'encrages?
PS merci Francis il est vrai que je pense toujours température/pression en condition standard.
Précisions
Règle 1 : en cas de crise, on pilote l'avion et on fait fi des alarmes. La formation de base dès PP.
Il est évident qu'il faut essayer de comprendre ce qui se passe. A ce propos, et si Amine le permet, je posterais ici le récit d'un incident de vol qui aurait pu très mal se terminer sans la présence d'esprit de l'instructeur (incident arrivé à FTW, TX, USA en 1997 ; vol IFR de nuit par mauvais temps).
L'esprit est bien de dire qu'en cas de crise, il ne faut pas oublier de piloter (fly your plane first !!! martèle-t-on sans cesse dans les écoles US). Combien d'avions (de tous types) se sont crashés parce que le ou les pilotes cherchait à comprendre ce qui ne collait pas et en oubliait l'environnement de l'avion ?
Règle 2 : l'avion est toujours plus rapide que le mauvais temps i.e. faire demi-tour si nécessaire.
Il est évident que si les pilotes ont lancé leur avion dans une cellule orageuse et qu'ils y sont depuis un certain temps, l'option de la sortie par l'avant peut-être opportune ; mais est-ce bien raisonnable de vouloir traverser une cellule orageuse, notamment comme celle que l'AF447 a rencontré ? Le radar de bord indiquait sans doute et sans ambigüité qu'il s'agissait d'un gros morceau et les turbulences devaient déjà être très importantes aux abords immédiats de la cellule, d’où l’opportunité de faire demi-tour (si nécessaire). En aviation, comme nul par ailleurs, le ridicule ne tue pas…
Givrage fort...
Il est aussi fort probable que l'équipage s'est approché trop près d'une zone de turbulence forte, car les précédents et les suivants ont bien vu aussi les cellules qui peuvent certes évoluer très rapidement.
C’est une éventualité qui refait surface, mais qui reste plausible, finir par être trop proche, pour des raisons diverses, calibrage radar etc, d'une zone de turbulence sévère ?
De fait, le givrage soudain des trois Pitot et aussi certainement d'une partie des surfaces aérodynamiques de l’avion, conduit à une explication plus rationnelle !
Bien qu’assez étonnant c’est néanmoins plausible….
je suis bien d'accord avec le fait de piloter continuellement son appareil, jusqu'au bout !
Ascendances
Je me demande si les satellites sont capables de détecter les mouvements verticaux des masses d'air. On ne se rend pas toujours compte, je crois, des formidables énergies mises en jeu dans un les orages (tropicaux!). Si un planeur de 500 kg peut monter par beau temps à 3 m/s, un avion de ligne peut sérieusement se faire remuer dans un orage tropical! L'avion a peut-être été déstabilisé par ces formidables cisaillements?
Etrange...
Ce qui est vraiment étonnant, c’est que un an après le BEA ne possède toujours pas les résultats des autopsies pratiquées par les médecins du Brésil ! Après avoir expliqué que les traductions du portugais à l’Anglais et au français sont longues ?
Le fait d’avoir retrouvé deux groupes de personne dans l’eau nettement séparée ne plaide pas forcément pour la thèse officielle, le fait que la dérive se trouve au tout début de la zone de débris non plus, l’absence de déploiement des masques à oxygène et de préparation des gilets sur une descente somme toutes assez longue du FL350 au niveau mer également !
Il est envisageable que l’appareil se soit brisé en vol, qu’une partie des passagers soit éjectés hors de la cellule et que d’autres restent dans des parties de structure plus ou moins importantes jusqu'à l’impact avec l’eau !
En fait, je pense que tout le monde a envisagé cette hypothèse, enquêteurs compris car elle n’est tout simplement pas inenvisageable, pour cet accident !
La proximité du décrochage haut associé à une turbulence violente n’est pas a exclure !
Ensuite, c’est une autre affaire qui s’enclenche qui n’a pas forcément le même but !
bcp de données en peu de temps
J'avoue avoir du mal a tout comprendre mais au niveau 350 comment peut-il y avoir de l'eau surfondue? Dans la vidéo on nous montre de l'eau a -19 mais a pression atmosphérique...Si eau surfondue il y a, c'est un problème de température alors (tropose 35000ft inversion de la courbe température non?) Pourquoi chercher a rester a ce niveau alors? d'autant que si le pitots gèlent qu'en est-il des surfaces de vol?
Une explication possible
Dans une cellule convective "Cumuloninbus capillatus",la base de la cellule convective se rencontre entre 2000 et 5000 ft.Son sommet atteint la tropopause,en fonction du type de masse d'air entre 5000m pour les masses d'air polaire et 18000m pour les Cumuloninbus des régions tropicales.Ces derniers peuvent d'ailleurs parfois dépasser l'altitude de la tropopause en acquérant de l'énergie cinétique au cours de l'ascension des particules aérologiques, le givrage y est "important".Les gouttletes peuvent avoir un diamètre compris entre 40 et 200µm et on constate que pour des températures comprises entre 0 et -15°C,le milieu est très riche en eau surfondue.Il se forme un important dépôt de givre "transparent" en un temps relativement court.
Pour des températures comprises entre -15°C et -30°C,il se forme du givre "opaque" parfois mêlé à du givre "transparent" provenant souvent de la présence de gouttes de précipitations surfondues amenées à ces températures par des courants ascendants.
Au FL350,le milieu est à une température supposée de -36°C (non Std) et on pourrait penser que le risque de givrage est faible.Mais la température totale est de -6°C et se situe donc dans la zone où la probabilité de givrage est maximale.
Comme le préconisent les manuels de vol des avions, ceux-ci mentionnent qu'on peut se considérer en condition givrante chaque fois que,en vol,la température totale est inférieur ou égale à +10°C avec des signes évidents d'humidité.
La température totale est reliée à la température statique par la formule :
Tt=Ts*(1+0.2M^2)
Avec Tt et Ts en °Kelvin
Pour un avion volant à Mach 0.8 avec une OAT de -36°C
Tt=(273-36)*(1+0.2*0.8^2)
=267 °K soit
267-273 = -6°C
Incidence mètre
Bonjour à Tous,
Et merci à Amine pour ce site que tout pilote devrait connaitre !
Je me risque à un commentaire suite à la réflexion d'un ami ancien de l'armée de l'air (Lcl) et passé il y a peu de temps dans le civil : il ne comprenait pas pourquoi, d'un point de vue "sécurité", les procédures ne permettaient pas d'uitliser l'incidence mètre notamment pour les approches, et pourquoi sur les pistes civiles, des indicateurs de "distance restante" ne balisent pas la piste ce qui permettraient à certains de remettre les gaz avant le point de non-retour. Je ne suis que "PP" et donc incapable de vérifier les propos.
Probes AOA
Excellent article ci-dessous notamment la dernière page ( SUMMARY ) !
BOEING AOA Probes : http://www.flighttraining.be/AOA
Patientez pour le download.....
Obiwan
Quand tu consultes pprune contente toi de lire,puis tu viens poser tes questions à deux francs ici si tu veux ,mais surtout ne post pas please tu nous ridiculise .La téléphonie c'est pas mal aussi , non?
Cordialement.
Quand on accuse on argumente
Je n'ai jamais cherché à ridiculiser quiconque.
Je pose des questions auxquelles beaucoup de spécialistes (sympa et tolérants) répondent.
Donnez des exemples !
Formation des pilotes
Il semble que les pilotes aient été confrontés à une cascade de problèmes en quelques minutes et que, peut-être, ils ont oublié de gérer l'essentiel: le pilotage de l'avion. Je me souviens que quelques semaines après le crash, on a dit à la télévision que d'après Air France "les connaissances aéronautiques des pilotes étaient en baisse depuis plusieurs années". Est-ce qu'un spécialiste dans le milieu peut infirmer ou confirmer cette phrase? Sur quels éléments Air France se base-t-il pour affirmer cela?
Merci et bonne journée ;)
Procedure ADR/Buss Airbus Décembre 2007
C'est assez édifiant:
http://aviationtroubleshooting.blogspot.com/2009/06/af447-unreliable-speed-by-joelle-barthe.html
Superbe
Voila un video qui est superbe, net et sans bavure.
Dans ce cas la responsabilité des pilotes est vraiment fondamentale...
On croit que piloter un A330 c'est comme rentrer des données dans un ordinateur, mais en fait NON, il faut que les pilotes soient capable de piloter cet avion SANS ordinateur.
Un petit sourire ce dimanche
La conduite à l'incidence, c'est pas le principe du BUSS ? Quels sont les avantages et inconvénients de ce système ?
Quant à déterminer la vitesse d'un avion avec GPS ou centrale inertielle c'est une ineptie. On se fout de la vitesse sol. C'est la vitesse air qu'il faut. Il me semble que Thales a lancé un projet, dont le nom m'échappe, là-dessus. Il en existerait un autre avec un faisceau laser. Et un autre basée sur la mesure de la déformation de l'axe d'une plaque.
PS : pour colibri, on ne dit pas "poteau noir" mais "pot au noir". C'est un peu comme les gens qui parlent du "Vent des globes" au lieu du "Vendée Globe". Cette fois ci je pardonne.
Pas d'accord...
Ok pour le ''poteau'' ! victime du correcteur pas d'excuse…
En revanche, pas d'accord pour ‘’l'ineptie’’ !
Elaborer une vitesse relative instantanée avec la réception actuelle des données GPS en corrélation avec les centrales à inertie est loin d’être une idiotie ! Très loin même !
Dès lors que les paramètres des pitot disparaissent les éléments de vol pourraient être figés sur la dernière vitesse air moyenne.
Dans la mesure ou le cap ne varie pas la vitesse relative calculée par les réceptions des GPS et corrélée par la stabilité dans l’espace des centrales doit pouvoir permettre de figer les paramètres de vol en procédure de secours.
Si on y associe l’incidence mètre, mais même sans, je reste persuadé qu’un programme adapté pourrait assez bien gérer la descente douce ou le palier d’un appareil totalement dépourvu de ses sondes pitot.
Je parle bien entendu d’une procédure de sauvegarde, il n’est pas question ici, de vitesse air ou de vitesse sol mais d’un gel instantané des derniers paramètres de vol connus.
En tous cas, l'impossibilité de cette technique n'est en rien démontrée ? je dirai même quelle est en étude...
Ce serait toujours mieux que l’absence totale de paramètre de vitesse, pour gérer, dans des conditions fortement dégradées, un appareil par nature instable !
Par ailleurs ces systèmes de contrôle de vitesse relative dans un air raréfié existent déjà et sans GPS la Q Ball du X15 en était déjà une approche !
X15
"...air raréfié existent déjà et sans GPS la Q Ball..."
La Q-Ball c'est pour une mesure de vitesse de Mach à haute incidence, le pitot était limité à 10° d'incidence.
C'était la région des 4 ou 5 mach, à forte incidence.
GPS: Admettons que le GPS indique du surplace, et qu'une centrale à inertie confirme le surplace. Quid de l'airspeed?
T'auras aucune info sur l'air.
X15/QBall:
- Visu QBall > http://xplanes.free.fr/x15/x15-4-2.html
- Papier NASA > http://www.nasa.gov/centers/dryden/pdf/87711main_H-374.pdf
GPS/INS
Pour répondre à Airmiss au sujet de l'utilisation potentielle des informations GPS...
Lorsque l'on a une information GPS valable et une centrale inertielle associée à une information du vent météorologique on peut avoir une bonne idée de sa vitesse air à epsilon près. Ce principe peut servir et sert d'ailleurs à palier à une éventuelle perte des informations de vitesse indiquée (VI).
Dans l'option du BUSS Back Up Speed, l'information GPS est utilisée pour le gestiond e l'altitude !
En corollaire, il n’y a pas d’affaire de surplace !
Excellents les articles sur
Excellents les articles sur la Q-Ball !
Un simple AOA sensor c'est pas suffisant avec le BUSS ?
Présentation septembre 2006 - AIRBUS : www.flighttraining.be/unreliablespeeds
Animation trajectoires de vols (AF447)
Dans le cas de l'AF447 si les 3 ADIRU sont REJECTED il n'y a plus d'indication d'attitude de l'avion , la reconstitution dans le simu (video) n'est pas très réaliste. (Il reste le stdby AI)
Cette séance de simu est la démonstration de l'application d'une procédure et non une reconstitution des événements techniques.
Contrairement au narrateur du reportage qui annonce juste après la séance de simu ," simulation shows that speed can be maintained even if all 3 pitot probes failed ".
This is what happening in what is believed to have been a US flight simulator.
Dear Ladies and Gentlemen,
The scenario was conducted several times and the results at the end of each scenario produced consistent findings.
In an A330 simulator at FL 350 [35,000 feet] with a gross weight of 210 tonnes in ISA+10, with icing selected, the aircraft approaches a thunderstorm with a high intensity of turbulence. Due to the extreme turbulence, the autopilot disengages. Shortly thereafter a malfunction is selected to block both captain and first officer’s pitot tubes to replicate extreme ice formation.
The airplane reverts to alternate law with protection lost. There is a speed flag on both the captain and fo’s PFD [Primary Flight Display]. The severe turbulence activates repeated stall warnings. Manual thrust is being used at this time. The speed on the standby altimeter is reading 240kts or thereabouts with MACH 0.72. (From the GPS the ground speed is 350 kts or thereabouts. It is very difficult to read the instruments and ECAM warnings [fault and operational warnings].)
Updrafts take the aircraft up to FL 370 and produces a negative G of 0.2. The aircraft then enters severe downdrafts and the rate of descent averages more than 19,000 fpm [feet per minute]. The instinctive reaction is to pull on the stick to arrest the rate of descent. The aircraft shakes and buffets violently. The G force on the [pilot display] reads +5 but the instructor’s panel shows +8. The aircraft breaks up in flight around 20,000 ft.
After several attempts at this with all results being equal one could not see AF447 sending out any distress signals if this is what happened to them.
The email ends with a reference to any attempt to access the aircraft’s electronic manuals to trouble shoot the problems.
Applying an unreliable airspeed memory item would have proven to be very difficult because of the violent shaking and opening a QRH for an ADR check procedure even less likely.
Q Ball
La Q Ball, au-delà des hautes températures, était aussi conçue pour obtenir un référentiel d’incidence à partir des seules informations de pression dynamique et statique dans un air raréfié, c’est, il me semble, le sujet qui nous intéresse.
Capteur très sophistiqué pour l’époque, associé à une centrale inertielle et un calculateur, elle avait l’avantage de ne pas pouvoir subir de contraintes du givre !
La vitesse de ce prototype à plus de mach 3 n’est pas l’objet de la question, mais plutôt d’observer les techniques développées à l’époque pour obtenir un paramètre d’incidence, en utilisant la très faible pression exercée par l’air sur une surface sphérique !
je ne comprends pas votre affaire de ''surplace'' ?
l'airseep est une gestion dont la référence est la vitesse air générée par les tubes pitot, plus de pitot plus d'airspeed !
Cher colibri
D'abord mes excuses si j'ai pu choquer.
Je ne connais rien au vol, plus en télécom comme ancien Ig, mais je suis curieux et tant que je n'ai pas une réponse claire et logique je creuse.
Par contre vous avez raison sur le fait de maintenir les paramètres de vol (poussée, incidence, ..) en cas de perte de certains de ceux-ci. Je pense que cela existe déjà sur déconnexion des AP. Les pros nous répondrons mais je crois ou cru comprendre quand cas de pertes de données importantes l'avion poursuit sur les dernières valeurs connues et validées.
Par contre vous avez tort sur le GPS et les centrales. Car ces équipements donnent une vitesse absolue et ce n'est pas ce qui intéresse le pilote.
A moins que vous ne vouliez dire "il y a 10" j'étais à 400kts terrestre, donc je reste à 400kts". C'est ce j'ai dit plus haut. Maintien des paramètres de vol en attendant que mes capteurs ou ordinateurs redeviennent OK.
Question aux pros : Quand les calculos reçoivent des infos incorrectes comment se comporte l'avion, quelles sont les lois utilisées ? Y-a-t-il des différences entre Boeing et AB ?
Merci à tous
gel du paramètre vitesse !!!
Mais c’est très exactement ce que j'essaye de vous expliquer !
Avec mes quelques milliers d’heures de vol je comprends encore quelles sont les différentes vitesses !
Ce n’est pas celles pour le pilote dont je vous parle, mais celles destinées à l’appareil pour ses calculateurs ADIRU qui ont, dans le cas du AF 447 cessés (les 3) de calculer, pour cause de paramètres erronés en provenance des trois sondes pitot !
Si l’appareil est à une vitesse air de 400 kt, pour reprendre votre exemple, il est assez facile avec une information GPS fiable de la maintenir le temps de réfléchir à la posture à prendre, cela ne me paraît pas si compliqué que cela !
D’autant, que les centrales enregistrant toutes variations d’accélération sur les trois axes, peuvent tout autant contrôler cette valeur en prenant l’information GPS comme référence, c’est à dire la dernière valable 400 kt.
A aucun moment dans cette affaire, un responsable n’a indiqué pourquoi sur un appareil aussi sophistiqué cette affaire n’a pas été modélisée ? Absolument personne.
C'est peut être tout simplement que les ingénieurs considèrent que la perte des trois ADIRU simultanément, n'est pas une hypothèse envisageable !
GPS? Ineptie totale.
Comme le dit le reportage, à 10 kts de perte (d'airspeed), le risque de décrochage est potentiel, et asymétrique.
Alors ce n'est pas une vitesse sol "moyennée" qui viendra apporter quoique ce soit.
Surtout sur un avion sans stabilité statique "par design".
Le reportage critique aussi le fait que lorsque l'ordi préconise une réduction de poussée, les manettes ne bougent pas vers la position réduite. Et que les cadrans régime poussée sont centraux.
Le pilote fait remarquer que le pilote peut avoir son attention saturée par le déluge d'alarmes, et oublier de jeter un oeil.
La "airspeed" est non négociable, et le reportage rappelle que le 85% poussée et les 5° incidence demeurent la chose à faire, avant tout.
Et le reportage ne dit pas que c'est la cause. "à la BBC", neutre.
5° d'assiette pas d'incidence ?
Ineptie totale ! peut être ! mais pas si sûr...
En tous cas, je préfère éviter les thermes catégoriques sur les sujets aussi techniques…
Il est toutefois aussi possible d'argumenter ou d’imaginer des pistes probables en se fondant sur ses connaissances et son expérience.
Vous parlez d’ailleurs d’incidence à 5° ?
Mais comme nous venons de le dire, il semble que l’A 330 ne soit pas équipé d’incidence mètre !
Si c’est le cas, c’est alors 5° maquette, ce qui n’a rien à voir !
Je réitère donc mon propos, il n’est pas question de vitesse sol moyenne mais de gel du paramètre vitesse de croisière, dès lors que tous les informations en provenance des pitot sont inexploitables, c’est différent mais cohérent !
Si cette information de vitesse et d’assiette (centrale) est gelée et que la poussée des moteurs ne varie pas, l’appareil maintient ses qualités de vol et ses protections haute et basse tout du moins assez longtemps pour que l’équipage comprenne ce qui se passe !
Cela me parait assez facile à comprendre...
C'est le but de mes propos et il n'est pas nécessairement utile de se lancer dans des explications de texte concernant les différentes vitesse à la disposition des pilotes !
c'est un avis.
merci,
LE VARIO
Le vario sur les airbus est fourni par les centrales inertielles, donc la partie IR des ADIRU(s) donc, avec un vario à zero, si on est au FL 350, on y reste .En cas de panne des IR, le vario redevient un vario normal, car il utilise les prises statiques.
CCHASSAG
Le BUSS a eux 3 phases -
Le BUSS a eux 3 phases
- fourni en option
- fourni en serie et disponible a n'importe quelle phase du vol
- fourni en serie et disponible a certaines phases de vol. Pas en croisiere en tout cas.
On disait le "pot aux roses" non ?
Bsr Amine
J'ai pas compris l'option 3.
Quand on équipe un avion avec un équipement à 350000€ c'est pour que ça fonctionne en permanence non ? Pourquoi Qantas en est équipé et pas AF ?
Si l'option 3 que vous décrivez existe, alors c'est criminel. Le BUSS c'est pour conserver une attitude en absence de données de vitesse provenant des sondes Pitot quand ça gèle. Donc en TakeOff ou Landing le BUSS ne devrait pas servir.
Slt et tjs super la vidéo.
la différence A330 vs B777
BOING triple7 : "Arrive in better shape"
Voili voilou
http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_12/attack_story.html#top
Incidence...
Eh oui ! il est effectivement étonnant que personne ne parle de piloter à l’incidence, ni AIRBUS, ni le BEA ?
C’est peut être trop évident !
Le pilotage à l’incidence à l’avantage d’être instantané il ne subit pas l’inertie inhérente au variomètre, inertie naturelle du mécanisme et de l’appareil ajouté à celle du pilote !
L’A330 est-il équipé d’un incidencemétre ! C’est déjà la première question à poser !
Incidencemètre.
Of course, c'est une donnée (calculateur) nécessaire.
Voir les photos de l'article de l'accident AF447 ici.
AOA Boing
Je ne crois pas qu'il soit installé sur les A330 (pas la peine ! le stick les bus et l asservissement électronique sont bien meilleurs que les sensations humaines)et puis les ingénieurs ont tout vérifié :ça ne peut pas tomber en panne...
sur les derniers 777 tirets 200 et 300 un ecran dédié est installé (comme on le voit dans l'article) et les pilotes formés à ce type de pilotage fondamental, malheureusement dédaigné chez certains constructeurs.