Air France 447 – Faut-il Tirer sur le Copilote ?

On aborde une question taboue cette semaine : est-ce que c’est le pilote qui a écrasé l’Air France 447 dans la nuit du 31 mai au 1er juin 2009 ? La question est virgulée de manière incidente dans de nombreux articles de presse et commentaires depuis la sortie du communiqué du BEA. Ce communiqué, mis à part la photo de l’intéressé, laisse plein d’autres indices pointant dans sa direction.

Avant de vouloir s’expliquer un accident, il faut d’abord accepter le fait que les solutions se trouvent dans un espace isotrope. C’est-à-dire un espace dont les propriétés ne dépendent pas de la direction considérée. Si c’est le pilote qui a planté l’Airbus, on ne devrait pas faire de résistance psychologique devant les faits. D’ailleurs, comme on le dit souvent, 70% des accidents sont dus à des erreurs humaines. Un de plus ou un de moins, hein ?

D’ailleurs, remarquez un truc : sur la planète Mars, il n’y pas d’humains, il y a pas d’accidents.

Pensez-bien à la planète mars : ils sont où les 30% d’accidents qui ne seraient pas dus à des humains ?! Ca nous rappelle l’histoire de la masse manquante de l’univers.

En fait, vous pouvez analyser les rapports d’accident sur tout le matériel qui est tombé ces dernières décennies, il y a pas un seul cas où on ne peut pas trouver un ou des humains qui par leur action ou leur inaction n’ont pas provoqué / permis / favorisé l’accident. Il serait plus adapté de parler de 100% de responsabilité humaine dans les cas d’accidents aériens. Le jour où nous viendra du ciel un avion fabriqué par personne, maintenu par personne, piloté par personne et que cet avion finisse dans un fort improbable crash, on pourra alors se laver tous les mains de toute responsabilité.

Pour paraphraser Coluche : c’est forcement un mec qui a écrasé l’Air France 447. C’est peut-être le copilote. Pourquoi pas ? Mais si ce n’est pas lui, c’est forcement un autre mec.

Le copilote a les statistiques et les apparences contre lui. Le moment du crash, alors qu’en France d’autres mecs dormaient, lui il était sur site. Sur la scène du crime en quelque sorte. L’arme du crime, il l’avait entre les mains. Point faible du dossier : il n’a pas de mobile.

Il reste très difficile de fonder toute l’accusation sur le document du BEA. En voici les raisons objectives :

– Ce document est non pertinent : Le BEA réalise une enquête dans le cadre de l’Annexe 13 de la Convention de l’OACI. Cette Convention encadre tous les aspects de l’investigation y compris la communication. Aucun article ne vient définir ou donner un statut quelconque à un communiqué émis pour cause… de fuites. Ce dernier n’a pas vocation à être attaché au rapport final et n’y sera probablement pas. Toutes les informations qu’il contient seront certainement complétées, mais peut-être aussi, remises en perspective sinon remises en cause.

– Les échanges ne sont pas complets : Le commandant de bord arrive dans le cockpit et ne reste certainement pas silencieux. Pourtant, pas un mot de ce qu’il dit n’est indiqué dans le document. Les échanges entre pilotes sont incomplets. Les phrases retranscrites sont juste des « editor’s picks », c’est-à-dire des passagers choisis parmi tout ce qui a pu se dire pendant ces minutes intenses.

– On ne sait pas de quelles vitesses on parle : l’enregistreur de vol n’a pas de source indépendante ou de canal privilégié pour connaitre la vitesse de l’avion. Les valeurs de vitesses sont captées au niveau de l’ADR 1 et 3 [l’ADR2 n’est pas enregistré]. Ce sont ces mêmes équipements qui fournissent les vitesses aux pilotes. Donc si la vitesse indiquée aux pilotes est fausse, celle enregistrée par le DFDR est fausse aussi. Du document émis par le BEA, il n’est pas possible de savoir avec précision quand est-ce que les vitesses sont justes et quand est-ce qu’elles sont fausses. Ce doute sera levé dans le rapport final.

– Rôle de l’Alpha Prot : l’Airbus a une protection de décrochage qui fait partie d’une loi de protection des incidences. A-t-elle pu intervenir à un moment du vol ? Quand la protection se met en place, le comportement du stick dans le sens à cabrer change. Le fait de tirer sur le stick va commander une incidence plus élevée qui n’ira pas au delà d’une valeur maximale dite alpha max. A ce moment, pour l’avion devient moins réactif en tangage et pour la même action sur le stick il va moins se cabrer.

– La chronologie des événements n’est pas rigoureuse : A 2h10min51sec il est dit qu’une quinzaine de secondes plus tard, les vitesses deviennent cohérentes. Donc, à 2h11min06sec les vitesses sont cohérentes. Il est dit, en petit sur la prochaine ligne, que l’incohérence entre les vitesses a duré moins d’une minutes. Disons donc 59 secondes. Ceci veut donc dire que l’incohérence entre les vitesses est apparue au plus tôt à 2h10min07sec. Donc avant 2h10min07sec les vitesses étaient cohérentes. Alors pourquoi à 2h10min05sec le pilote automatique puis l’auto-poussée se désengagent et le PF annonce « j’ai les commandes » ? Le pilote automatique s’était-il désengagé alors que les vitesses étaient cohérentes ?

– Juxtaposition d’événements n’ayant pas nécessairement de rapport de cause à effet : A 2h10min05sec on dit que le pilote donne un ordre à cabrer et immédiatement après que la vitesse baisse vers 60 nœuds. Pour provoquer une telle chute de vitesse, il ne faut pas donner un ordre à cabrer, mais tirer comme un malade sur le stick et encore ! L’A330 n’est pas un avion de chasse. Il faut beaucoup de volonté même de hacking pour faire passer la vitesse à 60 nœuds en donnant un simple ordre à cabrer. On note aussi, que c’est à ce moment que semble commencer l’incohérence des vitesses. Il n’est donc pas approprié d’associer l’ordre à cabrer du pilote et la baisse brutale de la vitesse.

– Notions non quantitatives : le pilote donne un ordre un cabré. Quel est l’amplitude de cet ordre. A-t-il tiré franchement sur le stick ? Un peu ? Un tout petit peu ? En fait, quand les vitesses de décrochage sont testées, ceci se fait avec le centrage le plus en avant possible. Un avion au centrage avant décroche à une vitesse plus élevée qu’un avion au centrage arrière [si vous avez oublié pourquoi, posez la question en commentaire SVP]. Par contre, pour les tests de manœuvrabilité lors du décrochage, le centrage est au maximum arrière. A ce centrage, l’appareil est instable et a facilement tendance à cabrer. Quelles sont les caractéristiques de vol de l’A330 en loi directe et centrage arrière ? (Est-ce qu’il y a là dehors un pilote de ligne qui a été familiarisé avec ces caractéristiques ?)

– Trous importants dans l’emploi du temps : A 2h12min02sec nous sommes environ deux minutes et demie avant l’impact. Vu le taux de chute moyen, l’avion doit voler vers le niveau 250. A ce moment, le pilote fait le geste que la terre entière lui reproche de ne pas avoir fait. Les gaz sont réduits. Le BEA écrit même le mot IDLE (RALENTI) en majuscules pour éviter qu’on le rate. Le PF fait des actions à piquer. L’incidence diminue et les vitesses deviennent valides. Puis pendant 90 secondes, le document ne dit pas ce qui se passe. Pourtant, c’est crucial. Que s’est-il passé pendant ces 90 secondes ? Pourquoi la récupération échoué alors qu’il y avait évidement les bons paramètres et qu’il restait 25000 pieds d’altitude.

– Qui a bougé le PHR ? Entre 2h10min51 et 2h11min51 le plan horizontal réglable passe de 3 à 13 degrés [son maximum est de 14 degrés]. Sachant que les vitesses deviennent cohérentes au milieu de cet intervalle. C’est-à-dire à 2h11min06sec, qui a bougé ce PHR à cabré ? Est-ce le pilote ? Est-ce les automatismes de l’appareil ? Est-ce un scenario d’interaction entre les deux ? Etant donné l’angle de cabré hors normes atteint plus tôt en toute facilité par l’avion, quelle motivation avait le pilote de mettre le PHR à contribution ?

– Utilisation d’une information non disponible aux pilotes : l’incidence n’était pas disponible aux pilotes. Celle-ci est enregistrée et connue par les systèmes de l’appareil mais jamais affichée (Si on veut couper les cheveux en quatre, on peut dire que certaines valeurs d’incidence sont affichées sur le PFD sous forme de vitesses quand l’avion vole aux grands angles. Mais il n’y pas d’indicateur qui donne à chaque instant l’incidence effective de l’aile.). Pour se mettre dans la tête du pilote, on doit faire abstraction de cette information d’incidence. Notamment, en tombant à plat, un avion peut tout à fait avoir une assiette nulle, mais une incidence supérieure à 40 degrés. Dans le cas de cet accident, au moment de l’impact, l’avion avait une vitesse verticale égale à sa vitesse horizontale. S’il avait été à plat, il aurait eu une incidence de l’ordre de 45 degrés.

– Utilisation d’informations de seconde main : A 2h10min16, le PNF dit « alternate law ». Ce que disent les pilotes dans ces situations là ne correspond pas toujours à la réalité. Ce qui est enregistré c’est l’expression de l’opinion des pilotes à ce moment. Le pilote vient de constater que l’avion est passé en alternate law. Cet événement per se a pu se passer à 2h10min16 ou probablement un peu avant. Pour le savoir avec précision, il faut se référer à l’enregistrement DFDR comme le fera le BEA dans le rapport final.

– Qu’a fait le thrustlock ? Dans les 13 cas d’incidents sondes sur A330, il y en a 10 où le système thrustlock est entré en jeu. Qu’en est-il pour l’AF447 ? Ce vol a-t-il été la règle ou l’exception ? Pour info, ce système bloque le régime des réacteurs à la valeur qu’il avait juste avant le problème.

On peut continuer ainsi pendant des pages et des pages. Dire aujourd’hui que c’est le copilote qui a fait planter l’avion, c’est répondre de manière arbitraire à toutes les questions ci-dessus. C’est compléter arbitrairement les vides et arbitrairement figer une chronologie.

Quand le rapport final sera en ligne, on pourra reprendre cette discussion. Si à ce moment il apparait que c’est le pilote qui a perdu le contrôle de l’appareil, ça sera mis en évidence. On pourra alors reparler du copilote, non pas pour l’accabler, mais pour comprendre pourquoi il est encore possible de perdre le contrôle d’un avion de ligne à la pointe de la technologie. Et subsidiairement pourquoi des un nombre important de mecs représentant une masse salariale assez conséquente laissent un avion voler avec une défectuosité grosse comme le Dôme des Invalides. C’est cela même l’esprit de l’Annexe 13 de la Convention de l’OACI.

Air France 447 – Nouvelles informations publiees par le BEA

Le BEA a pris acte des différentes fuites dans la presse depuis le 16 mai et a décidé de publier des informations factuelles sur le déroulement du vol AF447. Le document fait 4 pages et donne des détails qui n’étaient pas connus jusqu’ici.

La partie intéressante du document commence autour de 2 heures du matin. A ce moment, dans le cockpit de l’avion sont présents deux copilotes ainsi que le commandant de bord. Ce dernier s’apprête à partir pour prendre son quart de repos. Au cours des échanges, on apprend que l’avion vient de traverser une zone de turbulence et que des zones similaires sont prévues plus en avant. L’appareil vole à 35000 pieds à ce moment. Le commandant de bord quitte le cockpit.

La 02:06, environ 5 minutes après le départ du commandant de bord, un des pilotes appelle personnel de cabine pour leur dire de s’attendre a une zone de turbulence de laquelle il faudrait “se méfier”. A ce moment, l’avion était déjà soumis a des turbulences mais les pilotes s’attendaient a de plus fortes encore. Aucun terme excessif ou alarmiste n’apparait dans les propos.

Deux minutes plus tard, soit a 02:08, les turbulences prévues sont l à et les pilotes décident de virer de 12 degrés vers la gauche. Les turbulences ne diminuent pas, mais augmentent encore. La vitesse est réduite de Mach 0.82 à Mach 0.80

Remarque: Pour éviter le plus gros des turbulences, les pilotes avaient 3 solutions pratiques:

1 – Monter : le commandant de bord, avant de partir, avait expliqué que cette option n’était pas ouverte. En effet, la température, même fortement négative, restait plus chaude que ce qu’elle aurait du être au niveau 350. La densité de l’air est donc plus faible et empêche l’avion de monter plus haut.

2 – Changer de cap : c’est ce qui a été tenté par les pilotes une fois qu’ils ont constaté la force des turbulences. Ce changement n’a pas amélioré la situation.

3 – Réduire la vitesse : une vitesse plus faible ne réduit pas les turbulences, mais l’impact de celles-ci sur l’avion. En allant plus lentement, le choc entre les différents courants d’air et l’avion est moins fort.

Deux minutes plus tard encore, soit à 02:10:05, le pilote automatique et l’auto-poussée se désengagent. Un des pilotes prend les commandes en manuel et l’annonce à haute voix comme le veut la procédure : “j’ai les commandes”. L’avion, sous l’effet d’une turbulence, s’incline en roulis à droite. A partir de là, la situation dérive :

Le pilote corrige avec une action à gauche et à cabrer. Pendant qu’il cabre, l’alarme de décrochage retentit deux fois et la vitesse indiquée affichée tombe à 60 nœuds !

A 2:10:16, le PNF (C’est le pilote qui n’a pas les commandes) annonce : “on a perdu les vitesses” puis “alternate law”. (Lire ici au sujet des laws de cet avion.)

L’assiette de l’avion dépasse les 10 degrés alors que l’assiette normale en croisière pour cet appareil est de l’ordre de 2.5 degrés. La vitesse verticale atteint 7000 pieds par minutes en montée. Aucun avion de ligne ne peut avoir une telle performance. Ici, l’Airbus troque de la vitesse contre de l’altitude. Plus il monte, plus il ralentit.
Le pilote pousse le stick et la vitesse verticale diminue à 700 pieds/minute. L’IAS augmente vers Mach 0.68 / 215 nœuds. L’altitude est de 37500 pieds enregistrant donc 2500 pieds de gain en quelques secondes. L’incidence revient dans une zone raisonnable : 4 degrés. L’avion n’est plus en décrochage.

Le répit est de courte durée… Le pilote pousse les manettes des gaz au maximum (TO/GA) mais remet son ordre à cabrer. A ce moment, l’avion décroche encore. L’altitude augmente jusqu’ à 38000 pieds et la vitesse passe à 185 nœuds. L’assiette est de 16 degrés [plus élevée que l’assiette type au-décollage].

A 02:11:40 le commandant de bord arrive. Ca fait moins de deux minutes que le pilote automatique s’est déconnecté. A ce moment, la vitesse est de moins de 30 nœuds, soit moins de 55 km/h (Ca a l’air faible, mais c’est déjà vu: lire ici et ici).

L’incidence est de 40 degrés. L’incidence n’est pas l’assiette, mais plutôt l’angle avec lequel l’air arrive sur les ailes (un dessin arrive tout a l’heure). L’avion commence à tomber. Le vecteur vitesse relative a une composante verticale qui augmente. Ceci justifie cette incidence énorme. L’appareil repasse au niveau 350 en descendant à 10’000 pieds/minute. Le pilote est de plus en plus nerveux : ses mouvements sur le stick sont vont jusqu’en butée. Le control latéral est très faible, l’Airbus s’incline jusqu’à 40 degrés par moments.

A 02:12:02 Les pilotes échangent des propos qui laissent entendre qu’ils n’ont plus “aucune indication” ou “indication valable”. En fait, en cas de perte de contrôle dus à un instrument ou une indication défaillante, il est très difficile de se retrouver après et comprendre quels sont les instruments corrects et quels sont les instruments faux. Toutes les indications semblent soudainement aberrantes. D’où le commentaire d’un des pilotes : “on n’a aucune indication qui soit valable”.

Une récupération semble réussir : les manettes de poussée sont ramenées au ralenti vol et une action à piquer est enregistrée au stick. La vitesse redevient valide, c’est à dire qu’elle passe au-dessus de 30 nœuds. L’incidence redevient valide quand la vitesse repasse au-dessus de 60 nœuds. A ce moment, l’alarme décrochage peut entrer en fonction (elle travaille a l’incidence) et elle retentit.


Note sur l’ergonomie : quand l’avion a une vitesse quasi-nulle et tombe comme une pierre, il n’y pas d’alarme décrochage qui retentit. L’alarme décrochage a besoin de la valeur d’incidence pour travailler. Pour mesurer l’incidence proprement, il faut au moins 60 nœuds de vitesse. Par contre, une fois que le pilote fait le geste correct et abaisse l’incidence, la vitesse augmente et l’alarme se remet en route. On est donc dans la situation :

– Geste faux : pas d’alarme
– Geste correct : alarme

Bien sûr, les avions ne sont ni conçus, ni certifiés pour se permettre des excursions de vitesses allant jusqu’a l’arrêt quasi-total en plein vol.

A 02:13:32, le pilote en fonction dit : “on va arriver au niveau cent”. Ceci prouve qu’il fait au moins confiance à son altimètre. Niveau 100 avec un taux de chute de 10’000 pieds/min, ça laisse plus ou moins une minute de vol. Le pilote doit réussir en 10’000 pieds alors qu’il vient de perdre près de 30000 pieds en deux minutes et demi.
A 02:13:47, un autre pilote agit en même temps sur son stick. Le pilote initial lui laisse les commandes et l’annonce a haute voix : “vas-y tu as les commandes”.

A 02:14:28, l’avion s’écrase dans l’eau. A ce moment, les paramètres sont les suivants :

– Vitesse sol : 107 nœuds.
– Assiette 16.2 degrés à cabrer
– Légère inclinaison à gauche (5.3 degrés)
– vitesse verticale : -11’000 pieds/min (200 km de vitesse verticale, soit supérieure à la vitesse horizontale).
– Cap plein ouest. Soit pratiquement un demi tour par rapport a la route initiale
Il s’est passé environ 04 minutes 30 depuis la prise en manuel par le pilote et l’impact.

Air France 447 – Reportage ABC Australie en Anglais – s/tires en Anglais – 23 minutes

 

 

 

 

Voici un reportage de 23 minutes tourné par ABC Australie au Brésil. Le sujet c’est l’accident du vol Air France 447. Ce documentaire est moins technique que celui de la BBC, mais il donne des angles de vue intéressants.

 


Si ca coupe chez vous :
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Air France 447 Video – Documentaire ABC

Air France 447 en Diagrammes Logiques – Diagramme 1

Trop peu d’éléments sont disponibles aujourd’hui sur l’accident de l’Air France 447. A ce jour, les enregistreurs de vol n’ont pas été retrouvés et même le gros de l’épave n’a jamais été localisé. Toutes les pièces disponibles aujourd’hui, sont celles qui ont été retrouvées flottantes à la surface de l’eau. Tout le reste a coulé et n’a pas été repéré.

Dans ce genre de situations, n’importe quel détail a de l’importance.

Pour étudier ces détails sans y mettre ses préjugés ou autres parasites, il est utile de tout poser sous forme d’un diagramme où on avance d’une case à l’autre de manière logique et ordonnée.

L’image ci-dessous est énorme. Je vous invite à l’ouvrir dans un nouveau tab de votre navigateur et de garder ce tab avec le texte ci-dessous qui va vous aider à la parcourir.Cliquez-ici pour ouvrir la version haute résolution de l’image.

On commence tout en haut par un fait tangible : le corps du commandant de bord a été retrouvé dans l’eau. Les autres pilotes ont coulé avec le cockpit parce qu’ils étaient attachés à leurs places. Le commandant de bord n’était attaché à aucun siège lors de l’accident. Que peut-on déduire ?

Vous pouvez suivre sur le graphique. A gauche, il y a une voie fermée qui dit qu’il était assis à son siège mais qu’il n’était pas attaché. Cette option est peu plausible et aucun scenario ne peut lui correspondre. Ceci deviendra encore plus clair quand on ira plus bas.

La seule option restante plus bas est que le pilote n’était pas assis sur son siège. Quand un pilote n’est pas dans son siège, il peut être dans le cockpit [sans nécessairement être sur son siège], ou dans le reste de l’avion. Les deux options s’imposent de force.

A gauche, nous avons : il n’était pas dans le cockpit. Il n’a pas voulu y aller ? C’est faux et c’est trivial. S’il n’est pas dans le cockpit alors que l’avion est évidement en difficulté, c’est qu’il n’a pas pu y aller. On ne peut pas imaginer autre chose. Pourquoi il n’a pas pu aller dans le cockpit ? Il a été empêché par quelque chose : sécurité porte du cockpit, turbulence ou mouvements de l’avion.

Remontons plus haut maintenant et supposons qu’il n’était pas assis à sa place, mais qu’il était quand même dans le cockpit.

Il n’a pas voulu prendre sa place ? Pas possible. Il a du être empêché. Mais oui, quand il est au repos, sa place n’est pas vide ! Il y a un gars dessus. Le relief pilot ! Cette idée, je ne l’avais pas avant. Je la découvre en réalisant ce diagramme. Que va faire le commandant de bord en arrivant dans le poste de pilotage (à supposer qu’il y arrive) ? Va-t-il demander au relief pilot d’ouvrir sa ceinture et de lui céder la place ? Ce n’est pas possible. Deux pilotes sont commandes d’un avion instable, l’un d’eux ne va pas tout abandonner, se lever pour échanger avec le commandant de bord dans des circonstances où il est difficile de se tenir sur ses pieds.

A ce moment, le graphique nous montre que quelque soit la voie retenue, le commandant de bord avait pris son quart de repos normalement. C’est là qu’on constate la puissance de ces diagrammes, c’est qu’ils nous font l’économie de certains débats vu que quelque soit la position que l’on prend on arrive de toute manière au même point.

On peut faire deux déductions qui arrivent de force :

Déduction 1 : Le commandant de bord ne réalisait pas ce vol dans des conditions qu’il pensait être extrêmes, difficiles et aux limites de la capacité de son avion. Auquel cas, il serait resté tout le temps dans le cockpit au moins jusqu’à la fin de ces conditions qu’il aurait choisi de braver. Non, le commandant de bord pensait réaliser un vol ni plus facile, ni plus difficile que d’habitude. Il prend son quart de repos sans problème.

Déduction 2 : Encore plus intéressante parque ce qu’elle permet de revenir en arrière. On peut dire que jusqu’au début de la séquence du crash, le commandant de bord n’avait pas eu la perception que l’avion courrait un danger particulier auquel cas il se serait rendu le plus tôt possible dans le cockpit. Attention ! dans sa couchette, le commandant de bord n’a pas les instruments du cockpit sous les yeux. Par contre, de ce qu’il perçoit des turbulences éventuelles et des mouvements éventuels de l’avion, il ne juge pas qu’il y ait problème, ou situation spéciale qui exigerait qu’il mette fin à son quart de repos.

Plus bas encore, on peut penser que les pilotes restants dans le cockpit et qui ont tous les instruments sous les yeux, ne jugent pas qu’il y a péril en la demeure et ceci jusqu’au moment où débute la séquence du crash. Pourquoi ? Autrement, ils auraient averti le commandant de bord assez tôt pour que celui-ci revienne au poste de pilotage pour les aider à prendre des décisions importantes sur la suite du vol.

A la fin de ce graphique, il ressort globalement que l’équipage prévoyait un vol dans des conditions normales et qu’il a effectivement rencontré des conditions normales.

Ceci est d’ailleurs cohérent avec le fait que personne n’a contacté le contrôleur aérien pour déclarer une urgence, demander de l’aide, annoncer un changement de route ou d’altitude, demander une information… etc. Mais ceci, c’est déjà un autre diagramme.

 

Contribution depuis un lecteur (Aiglon)

J’ai eu le privilège de simuler dans un simulateur A332 d’une compagnie européenne l’instant fatal du vol 447.
Après avoir simuler 2 fois l’événement, je suis maintenant persuadé que l’équipage s’est malheureusement pris les pieds dans le tapis. Cet incident aurait du être contenu sans difficulté dans la configuration du vol 447 cette nuit là.
La plupart des compagnies exploitant du 330 ont toutes simuler le vol 447. La conclusion reste la même partout, quelque soit la nationalité de la compagnie aérienne. On ne comprend pas pourquoi cet équipage n’a pas su appliquer les gestes simples qui aurait pu maintenir ce vol dans un domaine aérodynamiquement sain.
En tous cas, plus on avance, plus la responsabiliser semble pointer la compagnie exploitante de ce vol. On ne voie pas ce que l’on pourrait reprocher au constructeur.
On ne poursuit pas les constructeurs de voiture a chaque fois qu’un grave accident de la circulation à lieu. Alors pourquoi le ferait t’on pour les avionneurs? Faut parfois avoir la courage d’admettre que nos pilotes sont aussi faillibles, même si ils sont français …

Les tubes pitots ont gelés avec toutes les conséquences que cela a généré sur les systemes de la famille des 330/340. La reproduction des alarmes est identique dans un simu. Il n’y que l’effet de surprise qu’il n’est pas possible de simuler.
De memoire il y a eu plus de 30 incidents similaires, y compris le NW 8 et le QF 72, dans le monde durant les 18 mois précédent le 447. Tous ont ramené l’avion au sol. Relire le rapport du 330 d’Air Caraibe, qui est un des plus explicite.
Cependant, c’est la simplicité des gestes qui me font dire que le copilote – on sait que le commandant de bord était hors du cockpit – n’a pas su gerer ce grave incident, certe hyperstressant.
Les pilotes sont formés pour faire face à tout type d’incident. Ils sont responsable de la securité du vol – ils le rappelent bien souvent d’ailleurs. Cela fait parti de leur job de repondre correctement aux incidents de vol.
Pour reprendre l’expression d’obiwan78, je pense que l’équipage a merdé. L’équipage appartient à une compagnie, donc la responsablilité incombe à la compagnie. Respecté les morts ne veux rien dire. C’est se voilé la face que ne pas vouloir admettre les erreurs, qui ont d’ailleurs entrainé dans ce cas la mort de plus 200 personnes, et qui servent de référence pour encore mieux entrainé les équipages.
Inutile également de continuer à esperer de retrouvé les boites noires. Cela relève du plus grand délire. Cet espoir est maintenu par quelques acteurs qui ont interet à faire trainer le débat pour des raisons bassements financières comme d’habitude.

Enfin, ce qui m’a intrigué dans ce simu, c’est ce sentiment de sécurité que l’on a dans un cockpit. Rien a voir avec l’anxiété que ressentent les passagers à l’arrière. On a l’impressioin d’être “protégé”. On a pas peur, et ce n’est pas lié à la vision, que les pax n’ont pas. C’est autre chose, qui pourrai peut-etre expliqué certains comportements un peu téméraires ou une perception réduite du danger.

Air France 447 : Reportage BBC – 1 heure – En Anglais

On a attiré mon attention sur un documentaire de BBC concernant l’accident du vol Air France 447 mais qu’il n’est pas possible de voir en France. Je vous le diffuse ici. J’ai choisi une qualité élevée sans tenir compte de la bande passante. Si certains d’entre vous ont des problèmes à voir cette vidéo, je peux en mettre une plus petite.

 



Demain, je fais un petit resumé de cette vidéo.

Si ca coupe chez vous
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Air France 447 Video

Vol 8U-771 : Afriqiyah a Tripoli – Options disponibles et nouvelles images

Le champ de débris de l’Airbus A330 est parallèle à la piste. L’avion s’est écrasé avant d’atteindre la piste et à droite de celle-ci. Le but des pilotes est d’atteindre la zone d’atterrissage de la piste. Ils finissent avant la piste et à droite de celle-ci commettant donc deux erreurs :
– Une erreur latérale (ils finissent à droite de la piste)
– Une erreur horizontale (ils finissent avant celle-ci)

Une seule erreur était suffisante pour s’écraser :
– Sans l’erreur latérale, l’avion se serait écrasé avant la piste mais dans l’axe de celle-ci
– Sans l’erreur horizontale, l’avion se serait écrasé plus loin mais toujours parallèlement à la piste.

L’erreur latérale peut toujours s’expliquer. Cet axe d’approche est muni d’un VOR pas fiable à cause des travaux. Cette information avait été communiquée aux équipages par NOTAM.

L’erreur horizontale, suppose automatiquement une descente précoce vers l’altitude 0. Encore une fois, en l’absence d’ILS, c’est aux pilotes d’assurer eux-mêmes leur navigation verticale tout le long de la descente. Ils disposent pour cela d’un altimètre et d’un radioaltimètre.

L’altimètre, donne une information importante : la MDH. C’est-à-dire la hauteur minimale à laquelle on a le droit de descendre dans l’axe (ou ce qu’on croit être l’axe) sans voir la piste. On ne peut en aucun cas aller sous la MDH sans avoir vu la piste. La MDH n’est jamais de zéro. Les pilotes ne peuvent aller sous la MDH que s’ils ont fermement la piste en vue et peuvent finir l’atterrissage à vue.

Le radioaltimètre donne la hauteur au-dessus du sol survolé. Une voix égrène cette hauteur lorsque l’avion est en finale.

Dans le cadre de vol, il se passe quoi quand les pilotes arrivent à la MDH ?

Certitude : ils ne voient pas la piste. Parce que s’ils avaient pu voir la piste à la MDH, ils auraient su qu’ils n’étaient pas en face. Plus encore, s’ils étaient en mesure de voir la piste à la MDH, ils auraient – à plus forte raison- pu voir le terrain en face d’eux et auraient évité de s’écraser dessus.

Ce qui nous donne automatiquement :

Arrivés à la MDH, les pilotes ne voient pas la piste, mais poursuivent leur descente.

Ceci nous laisse les options suivantes :

1 – Ils continuent la descente exprès :
Ils espèrent pouvoir voir la piste s’ils se permettent une petite liberté avec la MDH. La descente continue dans le brouillard total. Quand le sol apparait, il y a moins d’une seconde pour réagir, l’avion est déjà dessus. Ca laisse ouverte la question de savoir pourquoi les pilotes n’ont pas réagi aux notifications du radioaltimètre : fifty, forty, thirty…

2 – Ils continuent la descente involontairement :
L’approche n’est pas stabilisée. Les paramètres de vol ne sont pas stables. L’avion arrive rapidement à la MDH avec un taux de chute élevé. Ils la traverse et passe dessous. Les pilotes se rendent compte qu’ils ne voient pas la piste, ils décident de remettre les gaz et commencent à tirer sur le stick quand l’avion percute le sol quasiment à plat et avec une forte vitesse horizontale.

L’enquête donnera probablement la réponse, mais tout dépendra de la volonté de transparence des autorités libyennes.

Autres images :

Afriqiyah A330 5A-ONG Tripoli crash

Afriqiyah A330 5A-ONG Tripoli crash

Afriqiyah A330 5A-ONG Tripoli crash

Afriqiyah A330 5A-ONG Tripoli crash

Afriqiyah A330 5A-ONG Tripoli crash

Afriqiyah A330 5A-ONG Tripoli crash

Afriqiyah A330 5A-ONG Tripoli crash

Vol 8U-771 : Crash Airbus A330 de la compagnie Afriqiyah a Tripoli (Vol Johannesburg / Londres)

Afriqiyah A330 crash scene
Le bâtiment en arrière plan se trouve à environ 1000 mètres du seuil de la piste 09
 

 

Un Airbus A330 appartenant à la compagnie libyenne Afriqiyah s’est écrasé lors de l’approche sur Tripoli tôt ce matin. Il y avait 105 personnes à son bord (93 + 11). Il existe en ce moment des données conflictuelles sur la présence d’un survivant.

L’avion avait quitté Johannesburg en Afrique du Sud la veille au soir et était attendu à Tripoli peu après 6 heures du matin en temps local. L’avion devait par la suite remonter vers Londres Gatwick (vol en tant que vol 912). Il doit, selon toute vraisemblance, il y avoir une grande variété de nationalités parmi les victimes. Le gouvernement des Pays Bas a annoncé que plusieurs douzaines de passagers étaient justement Néerlandais.

Cette compagnie possède, entre autres, 3 Airbus de type A330 et couvre de très nombreuses destinations en Afrique, Asie et Europe. Elle est à 100% propriété du gouvernement Libyen et fait donc à ce titre office de compagnie nationale.

Conditions Météorologiques :
Durant la nuit, la visibilité est tombée à 6000, puis 5000 et enfin à 2000 mètres vers l’heure prévue pour l’atterrissage. Des bancs de nuages couvraient 5/8 à 7/8 du ciel (BKN) en allant pratiquement jusqu’au sol. Le vent était nul. L’absence de vent favorise la formation de patchs de nuages quand de l’air marin humide arrive au-dessus d’un sol désertique très froid en fin de nuit.

L’accident a eu lieu durant l’approche finale dans le périmètre même de l’aéroport.

Rappel :
D’après l’OACI, la visibilité est la plus grande (bien la plus grande) des deux valeurs suivantes :
– la distance horizontale maximale à laquelle un objet noir de dimensions convenables et proche du sol peut être vu et reconnu quand il est observé sur un fond clair.
– la distance horizontale maximale à laquelle on peut voir et identifier une source lumineuse d’environ 1000 Candelas contre un arrière plan sombre.

1000 Candelas, c’est les phares d’une voiture.

Par contre, que faire quand la visibilité n’est pas la même dans différentes directions ? D’après l’OACI, c’est la visibilité minimale qu’il faut considérer. Par contre, de nombreux pays considèrent cette approche comme trop restrictive et lui préfèrent ce que l’on appelle « la visibilité prévalente ». C’est-à-dire la visibilité maximale atteinte sur au moins 180 degrés continus ou non d’horizon.

A cause de cette arithmétique, il est possible d’avoir une visibilité publiée de plusieurs milliers de mètres alors qu’il n’y a guère que quelques centaines de mètres sur l’axe d’approche.

Approche sous les minimas ?
Il semblerait qu’un avion en approche sur la même piste 09 peu avant l’accident ait eu à remettre les gaz et faire demi-tour pour atterrir en direction 27. La raison invoquée : visibilité tombant sous les minimas lors de l’approche. Il n’y a pas d’ILS a TIP. L’aéroport dispose d’approches VOR ou NDB selon les directions.

Environnement :

L’aéroport de Tripoli (TIP) - Vue aérienne
L’aéroport de Tripoli (TIP) – Vue aérienne
 

 

L’aéroport de Tripoli (TIP), Palais de Ben Ghashir, se trouve au sud de la ville se situant à environ 20 kilomètres de la mer. Il comporte deux pistes se croisant à angle droit donnant 4 directions d’approche. Il est construit sur une grande étendue quasi-désertique sans relief particulier à très loin à la ronde. La direction 09/27 fait 3600 mètres. La direction nord/sud 18/36 offre 2235 mètres. La piste 09 était en service au moment du crash.

Photos de l’accident :
D’après les images ci-dessous, des équipes de secours et des engins de levage sont sur les lieux. Les enregistreurs de vol ont été retrouvés. Une voiture est dégagée des décombres également. La Libye demandera probablement de l’aide au BEA français pour l’enquête qui sera menée dans le cadre de l’Annexe XIII.

Afriqiyah A330 crash scene

Afriqiyah A330 crash scene

Afriqiyah A330 crash scene

Afriqiyah A330 crash scene

Afriqiyah A330 crash scene

Afriqiyah A330 crash scene

Afriqiyah A330 crash scene

Afriqiyah A330 crash scene

Afriqiyah A330 crash scene

Afriqiyah A330 crash scene

Afriqiyah A330 crash scene

Afriqiyah A330 crash scene

Afriqiyah A330 crash scene

Commandes de vol électriques – Lois NORM ALT1 ALT2 et DIR sur Airbus

La légende veut que le concept de commandes de vol électriques ait été introduit dans les avions civils par Airbus lors de la livraison du premier A320 en 1988. Répandre cette information, c’est oublier le vrai précurseur, un autre avion civil, pourtant bien bruyant pour passer inaperçu. Ayant réalisé son premier vol en 1969, l’Aérospatiale Concorde avait déjà toutes ses surfaces de vol qui étaient contrôlées par un signal électrique provenant de deux circuits indépendants. Maintenant, sur cet appareil, les mouvements des surfaces de vol étaient directement proportionnels au déplacement des commandes dans le cockpit. Ce n’est plus du tout le cas aujourd’hui ou qu’à de rares exceptions près.

L’idée fondatrice consiste à remplacer les câbles, poulies, renvois et autres ressorts de tension par un système basé sur des ordinateurs et de simples fils électriques. Les surfaces de vol sont toujours mobilisées par des vérins hydrauliques, mais ces derniers reçoivent leurs ordres par un contrôle électronique. Bien sur, personne n’a été encore assez fou pour transmettre ces ordres en… wireless. Des câbles électriques circulent dans l’appareil et véhiculent ces ordres qui sont élaborés dans la soute électronique.

En 1994, Boeing emboite le pas à Airbus en introduisant ce même concept sur son 777. A la différence près que Boeing a voulu que les pilotes gardent la même expérience de vol et les mêmes perceptions. Ainsi le triple-seven utilise un manche classique qui permet aussi un retour visuel aux pilotes y compris quand c’est le pilote automatique qui contrôle l’appareil. La famille Airbus dispose d’un manche latéral comme certains avions de chasse.

 

Airbus A320-200 cockpit
Cockpit Airbus A320 – On voit bien le stick coté commandant de bord
 

 

En plus du gain de poids, cette conception a permis d’introduire dans le programme de gestion des commandes de vol des modules permettant d’augmenter la sécurité, le confort ou l’économie. Un Airbus sait, par exemple, braquer ses surfaces de vol très vite pour contrer les effets des turbulences et améliorer l’expérience de vol des occupants. Le pilote le plus alerte serait incapable de fournir une telle fonction.

 

Boeing 777 cockpit
Cockpit Boeing 777-300 : commandes de vol électriques mais présentées de manière classique
 

 

Sécurité apportée par les commandes de vol électriques:
La gestion informatisée des commandes de vol permet d’introduire des fonctions qui sécurisent le domaine de vol. Ici encore, on trouve deux philosophies différentes que l’on regarde du coté de Boeing ou Airbus.

Sur Airbus, le domaine de vol est limité par l’ordinateur de bord. Par exemple, si on réfléchit à la protection contre les inclinaisons excessives, elle fonctionne comme ceci :

Quand le pilote incline le stick latéralement, le système de contrôle de vol reçoit l’information et va lancer une action sur les surfaces de vol en fonction de l’attitude de l’avion. Si l’avion a les ailes horizontales, ou est incliné moins de 33 degrés, la commande est exécutée normalement. Le pilote ramène le stick au neutre et l’appareil garde son inclinaison. Dès 33 degrés, le système réagit de manière différente. Il faut que le pilote maintienne son ordre d’inclinaison pour que l’avion aille et reste dans la zone au-delà des 33 degrés. Des que l’avion atteint les 67 degrés d’inclinaison, il refuse d’aller plus loin. Si à ce moment le pilote relâche la pression sur le stick, l’avion revient dans la zone des 33 degrés d’inclinaison.

La facilité de programmer des algorithmes de contrôle permet d’introduire des variantes en fonction d’autres éléments. Si l’appareil est à un angle d’attaque trop élevé, la limite d’inclinaison imposée sera de 45 degrés au lieu de 67 degrés. Si la vitesse est trop élevée et que le pilote lâche la pression sur le stick, l’avion revient à 0 degrés, c’est-à-dire les ailes à l’horizontale…

Sur le Boeing 777, cette protection existe aussi mais au lieu d’être limitative, elle est dissuasive. Quand le pilote donne un ordre à incliner, le système de commandes va renvoyer une force au manche proportionnelle à l’inclinaison déjà atteinte. Ainsi, plus l’avion est incliné, plus le manche sera lourd et il faudra une force de plus en plus importante pour l’incliner encore dans la même direction. Par contre, si le pilote est déterminé, il peut exercer une force suffisamment élevée et obtenir l’inclinaison qu’il veut.

Que ce soit chez l’un ou l’autre des constructeurs, le système des commandes de vol a besoin de connaitre la situation de l’avion, à savoir attitude, vitesse, hauteur… pour réaliser correctement ses protections. Ceci se fait par le biais de nombreuses sondes et de capteurs. Si ces derniers sont défaillants, le système est obligé de passer à des modes qui suppriment les protections tout en permettant le pilotage de l’avion.

Un Airbus est typiquement équipé de :

– 3 tubes de Pitot
– 6 sondes de pression statique
– 3 sondes d’angle d’attaque
– 2 sondes de température totale

Toutes ces sondes sont chauffées pour éviter le givrage. Les grandeurs physiques mesurées par les Pitot sont transformées en valeurs numériques par des boitiers ADM (Air Data Modules). Il y a 8 ADM mais 9 sondes Pitot et statiques. Ceci s’explique par le fait qu’une sonde statique n’est pas numérisée mais sa grandeur physique est directement transmise au système d’instruments de secours se trouvant au milieu de la console centrale. Le Pitot situé en bas a gauche de l’appareil a un double rôle. D’une part, la pression qu’il mesure est directement acheminée par un tube au badin de secours et d’autre part, elle est numérisée et utilisée ailleurs.

Les valeurs captées par les sondes et numérisées par les ADM sont envoyées aux trois boitiers ADIRU. Leur partie Air, a savoir l’ADR, va s’intéresser a ces paramètres et élaborer des informations telles que la vitesse indiquée, le nombre de mach, l’altitude… etc. Ces informations sont d’une part envoyées au pilote par le biais des instruments, mais aussi aux ordinateurs gérant les commandes de vol.

Principe de non-similarité :
En plus d’avoir des ordinateurs de bord multiples, 5 en tout, Airbus a aussi choisi de les construire selon des architectures différentes afin d’écarter l’éventualité liée à une panne de cause commune. Par exemple, sur la famille A320 il y a 2 ordinateurs de type ELAC et 3 autres de type SEC. L’ELAC est construit autour du processeur de type 68010 développé par Motorola. Les SEC tournent avec un processeur développé à la même époque que le 68010, à savoir l’Intel 80186 qui a une fréquence de 8 Mhz et 68 broches. Chaque ELAC, comme chaque SEC possède un canal principal d’où sortent les ordres de commandes et un canal de contrôle qui vérifie en temps réel les sorties. Chaque canal fonctionne avec un programme écrit séparément soit un total de 4 programmes différents pour le groupe ELAC et SEC. De plus, les SEC n’nt pas les Loi Normale et Alternatives, ils ne connaissent que la Loi Directe.

Limites de protection : 
Autant un système ABS sur les voitures n’a pas été conçu pour sauver des gens qui roulent à tombeau ouvert, autant le système de commandes électriques et ses protections n’ont pas été conçus pour tolérer tout et n’importe quoi. Ce système n’a jamais protégé contre les équipages mal ou sous formés, contre ceux qui sciemment violent les règles, contre la mauvaise maintenance… etc. En plus, ce système ne peut pas empêcher une personne parfaitement déterminée de quitter le domaine de vol. Le 27 novembre 2008, un équipage en a fait la triste expérience sur un Airbus A320 de XL Airways. Pour avoir voulu expérimenter les protections de l’avion dans un contexte qui ne le permettait pas, le commandant de bord s’est retrouvé avec un avion à 57 degrés de cabrer, 3800 pieds d’altitude et 40 nœuds de vitesse, soit 74 km/h. Le crash contre la mer provoqua la mort des 7 occupants de l’appareil.

Les limites sont faites pour des pilotes de « bonne foi » : Une approche difficile, un moment d’inattention, la vitesse baisse trop et la protection se déclenche et sauve la mise ! Maintenant, si on arrive à faible vitesse puis à la brutale on coupe les gaz, on sort de train et on déploie les aérofreins pour voir comment le système va réagir, on risque d’avoir des surprises.

———–> Loi Normale :
Airbus Loi Normale

C’est le mode habituel de l’Airbus. L’appareil se pilote au facteur de charge. C’est-à-dire que pour un mouvement donné du stick, correspond toujours la même accélération (ou même g). Ceci est à comparer aux avions à commandes de vol classique pour lesquels un mouvement du manche correspond toujours au même débattement des surfaces de vol.

Lors du décollage, ce mode efface les ordinateurs de la chaine de commande et permet au pilote de faire la rotation en action directe et a autorité totale sur la gouverne de profondeur. Dès que l’avion prend de la hauteur, la loi normale remet progressivement les ordinateurs dans la boucle.

 

 

Loi Normale : protections 
Protection Facteur de Charge :

Cette protection évite de surcharger l’avion par des manœuvres brutales. En configuration, slats rentrés, il n’est pas possible d’aller plus loin que +2.5 g en tirant sur le stick ou à moins de -1 g en poussant dessus. Si les slats sont sortis, l’intervalle se restreint à 2.0 et 0 g.

Lors du crash de l’Airbus A320 de Gulf Air (lire ici), il a été justement reproché à cette protection d’avoir empêchée le pilote d’appliquer un ordre aussi agressif que nécessaire pour éviter l’impact avec l’eau.

 

Protection en Tangage (Pitch) :

Il n’est pas possible de cabrer l’avion à plus de 30 degrés. Cette limite s’abaisse avec la vitesse jusqu’à 25 degrés. Il n’est pas possible de piquer à plus de 15 degrés. 

Protection d’angle d’attaque :

Empêche l’avion de décrocher. Dès que l’avion arrive à une incidence élevée, le mode normal active la protection. A ce moment, l’avion ne se pilote plus au facteur de charge, mais a l’incidence. A chaque déflection du stick va correspondre une incidence. Si le stick est tiré au maximum, l’avion atteint une incidence maximale inferieure a l’incidence de décrochage et n’ira pas plus loin. 

Protection Survitesse :

Quand l’appareil atteint sa vitesse ou son mach maximal (VMO ou MMO), les ordres a piqué ne sont plus pris en compte et un ordre a cabré est envoyé. En même temps, l’inclinaison maximale qu’il est possible d’ordonner est passe a 45 degrés avec l’appareil qui revient a l’horizontale des que le stick est relâché. Si le pilote automatique est actif, il va se déclencher quand cette protection s’active. 

Protection en inclinaison latérale :

Quand le pilote incline le manche, même très rapidement, l’avion part en inclinaison dont la vitesse est limitée à 15 degrés par seconde. Le maximum atteignable est de 45 ou 67 degrés en fonction de la protection survitesse si elle est active ou non. Jusqu’à 33 degrés d’inclinaison, si le pilote relâche le stick, l’avion garde l’inclinaison atteinte. Au-delà, il revient à 33 degrés. Exception, si la protection survitesse est active, l’avion revient à l’horizontale si la pression sur le stick est relâchée. 

Alarme faible énergie :

C’est une alarme orale qui retentit des que l’avion entre dans une situation ou il ne suffit pas de tirer le manche pour arrêter la descente, mais il faut aussi mettre des gaz. Ceci évite des accidents du genre Indian Airlines vol 605 où les pilotes réalisent une approche a faible vitesse horizontale mais avec un taux de chute formidable. Ces situations sont dangereuses parce que même en tirant complètement sur le manche, l’appareil ne remontera pas, il faut mettre des gaz avec des réacteurs qui mettent plusieurs secondes à réagir. 

 

En résumé, les commandes de vol électroniques protègent contre les problèmes les plus rencontrés lors d’accidents liés à ce qu’on appelle communément des « erreurs de pilotage ». Ils constituent une sorte de filet de survie efficace contre les ordres trop brusques, les pertes de contrôle, les attitudes inusuelles, les désorientations spatiales, les vitesses excessives, le décrochage en toute phase de vol ainsi que les situations de faible énergie qui s’établissent sournoisement lors de l’approche.

Ces protections sont disponibles sur un avion en parfait état de fonctionnement. Dès qu’il y a des pannes, certaines fonctions deviennent impossibles à réaliser par manque de données, d’autorité ou même de pertinence. Quand le système constate des pannes susceptibles de l’affecter, il quitte le mode dit Loi Normale et rentre dans un des autres modes disponibles : Loi Alternative 1, Loi Alternative 2 et Loi Directe.

———–> Loi Alternative 1 :
Airbus Loi Alternative 1

L’avion reste toujours pilotable au facteur de charge comme sur la Loi Normale mais la réponse en tangage est plus lente vu qu’il n’y a plus de protections sur le pitch. Le système de commandes de vol passe dans ce mode s’il détecte l’une des pannes suivantes :

 

 

Les pannes suivantes font passer l’Airbus en mode Loi Alternative 1. De plus, celles en arrière plan rouge provoquent l’arrêt du pilote automatique :
Impossibilité d’agir sur le plan horizontal réglable (PHR), soit parce qu’il est bloqué, soit parce que sa position est inconnue suite a la panne du capteur qui la mesure.
Panne d’une des gouvernes de profondeur
Panne du vérin de l’amortisseur de lacet (yaw damper)
Panne des capteurs de position des volets ou des slats
Panne d’un ADR à condition que les 2 ADR restants ne s’entendent pas sur la valeur de l’angle d’attaque

 

Quand cette loi est active certaines protections sont conservées, d’autres disparaissent et d’autres sont modifiées :

– Protection Facteur de Charge : conservée
– Protection en Tangage (Pitch) : perdue
– Protection d’angle d’attaque : Modifiée. Comme il n’y a plus d’information d’angle d’attaque, une méthode approchée est utilisée. En fonction du poids de l’avion, le système définit une vitesse minimale a l’approche de laquelle le dispositif de protection entre en jeu. Une alarme de type cricket retentit, une voix synthétique annonce « stall ! », un ordre à piquer est progressivement introduit et le mode passe en loi directe permettant une autorité totale au pilote. Ce dernier peut contrer l’ordre à piquer engagé par la protection.
– Protection Survitesse : Modifiée. Quand l’appareil rentre dans la zone de survitesse, un ordre à cabrer est progressivement envoyé dans la chaine de commande. Le pilote a la possibilité de le contrer.
– Protection en inclinaison latérale : conservée
– Alarme faible énergie : perdue.

———–> Loi Alternative 2 :
Airbus Loi Alternative 2

Sur l’axe de tangage, l’avion se cabre ou pique de la même manière que dans la Loi Alternative 1. Par contre, latéralement, la déflection des ailerons devient proportionnelle au déplacement du stick. Le gain varie en fonction de la position des volets. Le taux de roulis possible est de 20 à 25 degrés par seconde alors qu’il est de 15 degrés par seconde en Loi Normale. Les spoilers 2, 3 et 6 sont inhibés sauf si les ailerons sont en panne. De plus, il n’y a plus de protection en inclinaison. Le pilote doit donc agir avec modération sur cet axe.

 

 

Les pannes suivantes font passer l’Airbus en mode Loi Alternative 2. De plus, celles en arrière plan rouge provoquent l’arrêt du pilote automatique :
Panne des 2 moteurs (genre crash de l’Hudson)
Panne de deux centrales inertielles sur les 3 que possède l’avion
Panne de deux ADR sur les 3 que possède l’avion
Désaccord entre ADRs
Panne de tous les spoilers
Panne de tous les ailerons internes
Panne des transducteurs permettant de connaitre la force sur les palonniers

 

Remarque : en cas de pannes multiples, c’est la panne appartenant au mode le plus dégradé qui entrera en jeu. Par exemple, si le capteur du PHR tombe en panne et qu’en même temps il y a un désaccord entre ADRs, c’est la Loi Alternative 2 qui sera activée.

En Loi Alternative 2, voici l’état des protections :
– Protection Facteur de Charge : conservée
– Protection en Tangage (Pitch) : perdue
– Protection d’angle d’attaque : Comme ALT1, c’est-à-dire basée sur la vitesse sauf si 2 ADRs sont en panne. Dans ce cas, plus de protection d’angle d’attaque.
– Protection Survitesse : Comme ALT1 sauf si 3 ADRs sont en panne.
– Protection en inclinaison latérale : perdue
– Alarme faible énergie : perdue.

———–> Loi Directe :
Airbus Loi Directe

Cette loi est la plus dégradée. Les mouvements du side stick donnent des mouvements proportionnels sur les surfaces de vol. La gouverne de profondeur a une butee variable. Son débattement est élevé quand le centre de gravite de l’appareil se trouve vers l’avant et faible quand le centre de gravité est vers l’arrière. Ceci permet d’avoir un avion ni trop sensible, ni trop mou sur cet axe.

 

 

Les pannes suivantes font passer l’Airbus en mode Loi Directe. Dans ce mode, il n’y a plus de pilote automatique.
Panne des trois centrales inertielles
Panne des trois PRIM (l’avion peut voler avec 1 ou 2 SEC opérationnels)
Panne des deux gouvernes de profondeur (le contrôle en pitch se fait au PHR)
Les 2 moteurs en panne ainsi que le PRIM 1

 

Il n’y a plus aucune protection. Le trim automatique n’existe plus. Les alarmes de décrochage et de survitesse existent toujours mais c’est au pilote de faire les corrections nécessaires.

Remarque : le Concorde a été exploité pendant des décennies alors que ses commandes de vol électriques n’avaient que la Loi Directe avec pilote automatique. Par contre, ses équipages avaient la formation pour voler tout le temps en Loi Directe.

Situations inusuelles :
Un pilote qui agit progressivement sur les commandes rencontre des protections d’enveloppe qui vont l’empêcher de mettre l’avion dans une situation inusuelle. Par contre, rien n’interdit a une perturbation violente, par exemple, de mettre l’avion dans n’importe quelle attitude. Si l’avion se retrouve dans une zone largement au-delà de son enveloppe de vol protégée, le système se déclare en faillite et le pilote à un accès direct aux surfaces de vol. La seule protection restante est celle du facteur de charge sur l’axe de tangage. Voici les conditions qui déclenchent ce mode :

Pitch : plus de 50 degrés en cabré ou plus de 30 degrés de piqué
Inclinaison : plus de 125 degrés
Angle d’attaque : supérieur à 30 degrés, ou inferieur à -10 degrés
Vitesse indiquée : supérieure à 440 nœuds ou inferieure à 60 nœuds
Mach : supérieur à 0.96 ou inferieur à 0.1

Apres la récupération, la loi passe en mode alternatif et le pilote automatique redevient disponible. (Exemple : incident Northwest vol 8).

Commandes mécaniques :
En cas de perte de tout le courant électrique, l’avion a encore une gouverne de direction mécanique, un amortisseur de lacet (yaw damper) de secours ainsi que la possibilité de bouger mécaniquement le plan horizontal réglable.

Northwest Airlines vol 8 : l’incident qui pourrait expliquer l’AF447 ?

Le 23 juin 2009, alors que le monde observait les recherches des débris de l’Air France 447 dans l’Atlantique, un Airbus A330 de Northwest Airlines a été victime d’un incident très troublant.

L’appareil immatriculé N805NW effectuait un vol entre Hong Kong et Tokyo avec 217 personnes à bord. Il était peu avant midi et l’avion volait au niveau 390 en conditions de vol à vue. C’est-à-dire totalement hors des nuages. Le radar météo montrait des formations convectives à environ 45 kilomètres au nord de la route suivie. En face, les pilotes ne voyaient que des cirrus.

Les cirrus sont des nuages de haute altitude. Ils sont composés de cristaux de glace en suspension. Ces nuages comportent une faible densité d’eau et n’ont pas d’activité particulière. Ils n’ont jamais été considérés comme un danger, ni même un risque pour la navigation aérienne. Parfois, ils sont le premier signe de turbulences.

 

Nuages de type Cirrus
Nuages de types cirrus composés de cristaux de glace.
 

 

Quelques minutes plus tard, l’appareil rentre dans les cirrus et se retrouve soumis à de légères turbulences. Les pilotes parlent également de précipitations. Très certainement des cristaux de glace à ce niveau là.

Tout à coup, le pilote automatique ainsi que l’auto-manettes se déconnectent et les commandes de l’Airbus passent en mode loi alternative. Les pilotes prennent manuellement le contrôle de l’appareil et au bout d’une minute, tout revient à la normale. Le répit est de courte durée. Les mêmes événements se répètent encore et cette fois ils durent 2 minutes. Les pilotes observent de grandes fluctuations dans l’indication de la vitesse allant jusqu’à provoquer une alarme de survitesse. En même temps les indications d’altitude connaissent des fluctuations mais de plus faible amplitude.

Les pilotent changent leur route de 60 degrés afin de sortir de ces éléments. Quelques minutes plus tard, les choses se calment. Le pilote automatique et l’auto-manettes reprennent du service, les indications de vitesse et d’altitude se stabilisent mais les commandes restent toujours en mode loi alternative.

Ces événements sont confirmés en tout point par le récit des pilotes mais aussi les enregistreurs de vol de l’appareil qui ont été récupérés après l’atterrissage.

 

En mode loi alternative, l’Airbus perd une partie des protections d’enveloppe de vol. Ca ne veut pas dire qu’il va sortir de son enveloppe de vol ! Quitte à fâcher du cote de Seattle, un Airbus sans ces protections, c’est un peu, un Boeing. C’est-à-dire que si le pilote tente de faire volontairement ou involontairement des manœuvres extrêmes, rien ne va l’en empêcher. Il existe deux lois alternatives appelées loi 1 et loi 2. Dans la seconde, il y a encore moins de protections que dans la première mais le pilote ne change pas réellement ses habitudes de vol. Certaines protections sont, par ailleurs, plus pertinentes dans des phases du vol bien spécifiques. Par exemple, la protection Faible Energie ne trouve son sens que lors des phases d’approche.

Situation :
Si dans un simulateur de vol on met différents équipages et on les soumet aux mêmes problèmes qu’a connu le Northwest 8, on peut obtenir des résultats en fonction des autres facteurs aggravants. Par exemple, si l’appareil vole de nuit, dans une couverture nuageuse plus dense et plus turbulente, le phénomène peut se prolonger plus longtemps et la perte de contrôle de l’appareil devient une issue très concrète.

Pourtant, comme le montre l’incident de Northwest, la situation météorologique n’était pas impressionnante, ni ne posait le moindre problème aux réacteurs, voilure ou autre. Elle ne présentait pas un affichage particulièrement inquiétant au radar. Seules les sondes se retrouvaient perturbées par de la glace en suspension et les instruments basés dessus affichaient des valeurs aberrantes.

Flux non-homogène :
L’air circule autour des objets en mouvement selon des lignes de flux dont le comportement est relativement bien connu aujourd’hui. Par contre, ce n’est pas tout le temps que l’avion vole dans un air aussi pur.

Quand l’air est mélangé à des particules solides plus lourdes comme de la glace, du sable ou autre, son comportement change. Dans ce cas, tout obstacle qui change la direction du flux d’air, ou y provoque la moindre perturbation, change aussi la concentration des particules dans ce flux d’air. C’est plus évident avec un schéma :

 

Separation
Séparation d’un flux non homogène
 

 

Dans le schéma ci-dessus, on a de l’air mélangé à des particules solides (glace, sable, eau…) qui arrive dans la branche A. Une fois qu’il se sépare dans les deux branches, on va trouver dans la branche B un air faiblement concentré en particules solides. Celles-ci, plus lourdes, ont une forte inertie et suivent les chemins exigeant le moins de changements de direction.

Autre exemple :
On peut voir les petits cristaux comme formant eux-mêmes un gaz mélangé à l’air. Ce gaz très dense et pas vraiment parfait, agit pour son propre compte. Les lois de thermodynamique montrent que lorsque nous avons un mélange de plusieurs gaz, chaque gaz se comporte comme si les autres n’existaient pas. Quand un élément perturbateur est rencontré, l’air va suivre un chemin préférentiel et les cristaux de glace un autre chemin plus adapté à leur densité. Ainsi, tout élément perturbateur va agir comme un séparateur. Il va créer une zone ou les cristaux sont moins denses que dans l’air ambiant et une autre zone ou les cristaux seront plus denses que dans l’air ambiant.

Dansl’image suivante, la zone A comporte de l’air mélangé avec un contaminant plus lourd. De l’eau par exemple. La zone B est turbulente et comporte de l’air avec le minimum de contaminant. Celui-ci est éjecté de la zone turbulente parce que le courant d’air qui y règne tend à forcer des mouvements et des courbes très abruptes. En même temps, la zone C est plus concentrée en eau. Elle est même plus concentrée que la zone A. En fait, la zone C comporte de l’eau de deux origines : celui de l’air qui est passé en laminaire de la zone A à C et celui de l’air qui est passé en A à B en abandonnant son eau qui a suivi un chemin plus droit.

 

Separation fluide non homogene
L’obstacle va créer des zones différentes de densité air / eau.
 

 

En pratique ca donne des effets comme ceci :

Separation fluide non homogene

Approche sous la pluie : le volet sépare l’eau et l’air.
L’eau ramassée sous le volet est éjectée à son extrémité.

 

En résumé :
Tout cela, pour dire une seule chose : ce n’est pas la quantité de cristaux de glace dans l’air qui est importante, mais la quantité qui est réellement soufflée sur les sondes. L’avion, sa carlingue, ses aspérités, peuvent créer des zones ou la circulation de glace est bien supérieure à ce que pourrait laisser penser leur concentration dans l’air.

Cas de l’Airbus A330
Voici la position des sondes sur un Airbus A330. Elles sont libellées (4). En amont, on trouve une aspérité (1), un enfoncement (2) et une fente (3).

 

A330 Sondes
Position des sondes Pitot – Airbus A330
 

 

Un filet d’air qui circule d’avant en arrière voit tout d’abord une aspérité qu’il croise en biais, puis un enfoncement qu’il croie en biais également et une fente. Dans le meilleur des cas, les filets peuvent ne voir que la fente séparant le radome du reste de l’appareil :

 

A330 Sondes
Position des sondes Pitot – Airbus A330
 

 

Les filets d’air chargés de glace arrivent d’avant en arrière et croisent ces éléments de structure de l’avion. Ces derniers vont créer des perturbations ou des déviations dans le flux comme le fait tout objet fixe dans un flux.

Ces éléments sont certes très fins, mais nous sommes en présence d’un flux a plus de 900 km/h comportant des particules solides. Son comportement dans ces conditions est tout sauf intuitif.

Atmosphère standard :
Les sondes Pitots, depuis l’alliage qui les compose jusqu’a leur position sur l’avion sont conçues pour fonctionner dans une atmosphère standard ou bien proche d’une atmosphère standard. Des écarts de température de l’air ne sont pas un problème et le givrage est écarté par un chauffage permanent des sondes quand l’appareil est en vol. Lors de la certification, il n’est pas possible de simuler de manière réaliste et exhaustive toutes les situations qu’elles peuvent rencontrer en parcourant des millions de kilomètres a l’avant d’un avion.

Divers scenarios seraient possibles. Seuls des tests grandeur nature permettraient de lever le doute sur cela. On peut, par exemple, imaginer une onde de choc qui se formerait au niveau de la fente du radome dans certaines conditions de vitesse, altitude et température. Cette onde de choc passerait sous les têtes des sondes sans conséquences la plus part du temps. Par contre, si l’atmosphère contient des cristaux de glace, ceux ne vont pas traverser l’onde de choc mais littéralement surfer dessus. Ceci va créer une forte concentration de cristaux au niveau de la tête de la sonde. Celle-ci sera même supérieure à la concentration des cristaux dans l’air ambiant. La sonde se trouve littéralement gavée.

 

A330 Sondes
Exemple : Ici, une onde de choc se crée et va agir comme une interface qui sépare
les cristaux de glace et donc augmenter leur concentration sur la partie supérieure de l’onde.
La sonde se trouve gavée par un flux contenant plus de glace que l’air ambiant.
 

 

En effet, quand on se trouve devant un flux composé de deux phases, il existe, en fonction des débits de chaque phase, plusieurs possibilités d’établissement de flux. Certains régimes peuvent aller jusqu’à la séparation quasi-totale des deux phases.

 

 

AF 447
 

 

Important : Les articles diffusés ici ont une approche purement technique d’une problématique. Ils n’ont pas pour objectif l’appréciation légale, morale ou autre des circonstances d’un accident. Aucun élément dans ce sens n’a été intégré lors des phases de recherche, de documentation ou de rédaction. Ce contenu est diffusé dans l’intérêt exclusif de la Sécurité Aérienne et donc des personnes transportées par avion.

 

AF447 : Nouvelles pieces de cabine retrouvees / Fin des recherches

AF447 Cabine G2
Probablement Galley G2 qui se trouve en zone Business. C’est le galley
le plus a l’avant de l’appareil. (photo non officielle encore)
 

AF447 Cabine
Zone Business. Panneau Central. Devant sieges 1 EF ou 5 EF. Remarquez l’attache/sangle de rideau a droite.
(photo non officielle encore)
 

AF447 galley
Recuperation d’une partie du galley (photo non officielle encore)
 

AF447 Cabine
Galley retrouve flottant (photo non officielle encore)
 

AF447 Cabine
Premiere photo aggrandie et retournee. On voit le numero 242. Galley G2.
AF447 Cabine
Plan commercial de cabine sur Airbus A330 – Air France
 

 

Ces photos n’ont pas encore ete officiellement emises par l’armee du Bresil. Donc elles restent sous “Source Inconnue” jusqu’a ce qu’elles soient publiees par les autorites.

 


 

AF 447: Le Brésil arrête les recherches des corps et débris

RECIFE (Brésil) – La Marine et la Force aérienne brésiliennes ont annoncé vendredi qu’elles mettaient fin aux recherches des corps et débris du vol AF447 d’Air France qui s’est abîmé en mer entre Rio et Paris dans la nuit du 31 mai au 1er juin avec 228 personnes à bord, estimant que ce qui pourrait encore être trouvé en mer était “insignifiant”.

“Aucun corps n’a été découvert depuis neuf jours”, a justifié le lieutenant-colonel Henry Munhoz au cours d’une conférence de presse à Recife (nord-est).

Les opérations, menées avec l’aide de navires français et d’avions espagnols et américains ont permis de repêcher dans les eaux de l’océan Atlantique 51 corps parmi les 228 victimes de l’Airbus A330 d’Air France appartenant à 32 nationalités.

Plus de 600 pièces –corps et débris de l’appareil– ont été récupérées.

La raison de l’accident est encore indéterminée.

Le Bureau français d’Enquêtes et d’Analyses (BEA), chargé de l’enquête technique sur la disparition de l’Airbus, a annoncé jeudi qu’il présenterait un “premier rapport factuel” le jeudi 2 juillet à Paris.

Les boîtes noires de l’avion, déterminantes pour expliquer les causes du crash, sont en revanche toujours recherchées par la Marine française qui a envoyé sur place des navires et un sous-marin nucléaire. Selon le BEA, ces recherches se poursuivront au-delà du 30 juin, date de fin théorique du signal qu’elles émettent. Les balises auxquelles sont reliés les deux enregistreurs de vol, voix et paramètres techniques, émettent au minimum 30 jours. Mais le BEA a dit avoir bon espoir qu’elles puissent émettre plusieurs jours après cette date théorique.

La France a mobilisé pour la première fois dans ce type d’opérations un sous-marin nucléaire d’attaque (SNA), l’Emeraude, deux remorqueurs de haute mer tirant des sonars au fond de l’eau, ainsi que le navire d’exploration sous-marine “Pourquoi pas”, équipé du sous-marin Nautile et d’un robot.

(©AFP / 27 juin 2009 01h51)

AF447 – Pieces retrouvees – Comment lire un ACARS ?

Ce soir, un navire marchand faisant route vers la Grande Bretagne a repeche une piece flottante :

 

Spoiler AF447
Piece flottante telle qu’elle a ete decouverte.
 

 

 

Spoiler AF447
Une fois sortie de l’eau on reconnait un spoiler interne
 

 

 

Spoiler AF447
On retrouve cette meme piece sur A330-200 ici. Remarquez le nombre de charnieres et leur disposition NON symetrique.
 

 

 

Spoiler AF447
Cote interne, il y a plus de distance entre la charniere et le bord.
 

 

 

Spoiler AF447
On retrouve ces memes ecarts sur le spoiler repeche.
 

 

 

Spoiler AF447
La zone cassee au milieu correspond a l’endroit ou le spoiler est attaque par le verin qui le fait bouger (voir photo suivante)
 

 

 

Spoiler AF447
Ici, l’arriere des spoilers, on voit le systeme qui permet de les mobiliser.
 

 

Resultat : la piece retrouvee est le spoiler le plus interne de l’aile gauche. Les spoilers externes sont plus petits et ont moins de charnieres. La confusion n’est donc pas possible. Ce spoiler a ete arrache par une force tres violente. En vol, ce spoiler est capable d’une deflection maximale de 25 degres. Il est utilise pour ralentir l’avion. En l’etat, il n’est pas possible de dire si ce spoiler a ete arrache en vol ou lors du choc avec la mer.


 

Cabine AF447
Porte d’un compartiment baggages en cabine.
 

 

 

Cabine A330 Air France
On retrouve une porte du meme genre dans une image de cabine de A330-200 Air France
 

 


 

Sieges PNC
Sieges PNC replies et ceintures rangees.
 

 

Cette derniere image succite beaucoup d’interrogations. En effet, si l’avion traversait une forte zone de tubulence, les membres d’equipage commercial auraient pris place dans ces sieges. Pourquoi n’ont-ils pas utilise ces sieges ? Ils etaient peut etre sur des sieges passagers ? On peut toujours imaginer que les turbulences ont ete si fortes et si surprenantes que les membres d’equipage n’ont pas pu marcher jusqu’a leurs sieges mais se sont installes sur des sieges passagers vaccants. Regardons de pres :

La photo suivante montre la disposition des sieges passagers et des classes commerciales dans un A330-200 de Air France

 

Cabine AF447
Plan de cabine Airbus A330-200 de Air France.
 

 

Le nombre de places d’arriere en avant est :

4 x 1 = 4
4 x 7 = 28
8 x 9 = 72

4 x 1 = 4
8 x 8 = 64
7 x 1 = 7

6 x 3 = 18

6 x 3 = 18

4 x 1 = 4
————–
Total : 219 places passagers.

Nombre de passagers dans le vol AF447: 216

Le vol etait donc complet. Les 3 places disponibles* pouvaient etre n’importe ou, y compris au milieu de ranges de sieges et donc pas facilement accessibles a une hotesse qui cherche rapidement une place. La question reste donc entiere.

* certains passagers (bebe) n’ont pas de place assise. On sait qu’il y avait 7 enfants de moins de 12 ans, mais pas combien de bebes sans places assises.


Etat des corps retrouves :

 

Cabine AF447
Plan de cabine Airbus A330-200 de Air France.
 

 

 

Cabine AF447
Plan de cabine Airbus A330-200 de Air France.
 

 

 

Cabine AF447
Plan de cabine Airbus A330-200 de Air France.
 

 

De tres nombreux corps sont retrouves dans l’etat suivant :

– Corps complets
– Sans vetements
– Beaucoup de fractures

Air France 447 : 44 corps en tout – Fin des recherches le 19 juin

Alors que le decompte des corps repeches en est a 41, ce soir, de nouvelles images sous rendues publiques par les services recherche. Premiere analyse…

Plan de vol AF447
Plan de vol Air France 447 (Source non confirmee)
 

 

 

Derive verticale - Air France 447
La derive avec la gouverne de direction encore attachee. La charniere a l’air encore fonctionnelle.
 

 

Porte de toilettes de l'Airbus d'Air France
La porte des toilettes. Encore en bon etat. La charniere entre les deux parties a l’air fonctionnelle.
 

 

Le decompte actuel est a 41 corps. Pendant ce temps, le dispositif de recherche se renforce et la meteo se degrade peu a peu sur la zone de recherches.

La premiere idee qui vient a l’esprit est que le choc contre l’eau etait d’une puissance moderee. Certes une puissance suffisante pour tuer tout le monde sur le coup, mais une puissance qui ne correspond pas a une perte de controle continue et consistante depuis 35000 pieds.

Les prochaines remontees de pieces nous en diront certainement plus.

Les services de recherche au Bresil se donnent encore une bonne semaine pour demonter le dispositif et cesser leur travail. D’apres leurs estimations des courants, des le 19 juin, les pieces flottantes seront trop loin pour qu’il soit raisonnable de continuer a les chercher. En effet, les helicopteres utilisees aujourd’hui ont l’ile de Fernando de Norohna comme base pour leurs sorties. Avec le temps, il leur faudra aller de plus en plus loin et auront moins d’autonomie pour fouiller efficacement de nouvelles zones. Il faudrait pratiquement avoir un porte avions sur place pour pouvoir continuer a ratisser l’ocean d’une maniere efficace et sure pour les equipages. Les recherches vont donc s’arreter sous huitaine environ. Il restera peut etre un dispositif allege pour chercher les boites noires jusqu’a ce qu’on les retrouve ou jusqu’a la fin du mois, c’est-a-dire quand leurs emetteurs cesseront d’envoyer des signaux.

Aujourd’hui (11 juin), les chercheurs annoncent avoir realise 700 heures de vol depuis le debut de l’operation. Sur ce total 597 heures ont ete realisees par les equipes bresiliennes et 103 par les equipes francaises. Par ailleurs, la meteo vers le point Tasil connait une degradation qui ne permet plus les vols a base altitude pour la recherche visuelle. Ceux-ci seront conduits dans des zones plus favorables. La vitesse des courants s’etabli a 1.1 km/heures, soit un peu plus de 26 km par 24 heures. A cette moyenne, un objet flottant qui serait tombe a l’eau la nuit du crash, serait aujourd’hui a plus de 300 km de cette position.

Cote “enquete”, Air France affirme qu’elle ne croit pas la these du gel / blocage des tubes Pitot de l’appareil. Leur remplacement serait juste une mesure d’appaisement afin de denouer la crise de confiance avec les pilotes et aussi les passagers.

Trois corps supplementaires ont ete retrouves ce jeudi. Ceci porte le compte total des corps repeches a 45 44.

Par contre, plus aucune piece significative de l’avion n’a ete retrouvee depuis la gouverne de direction. Ceci permet 2 hypotheses :

– La gouverne de serait separee en vol et l’avion a parcouru une certaine distance avant de s’ecraser dans l’eau. Ceci n’explique pas pourquoi on trouve des corps dans la meme zone de la gourverne.

– L’avion se serait ecrase dans l’eau avec une force moderee et se serait brise en quelques morceaux lors de l’impact. Ceux-ci auront rapidement coule vers les fonds marins sans laisser plus de traces a la surface.

 

Derive verticale - Air France 447
La derive avec la gouverne de direction encore attachee. La charniere a l’air encore fonctionnelle.
 

 

 

Pitot A330 Thales
Tube Pilot Thales. Ce tube est aujourd’hui suspecte par les pilotes
d’avoir joue un role important lors du crash.
 

 

 

Pitot A330 Thales
On voit ici 2 tubes Pitot instales just sous le cockpit.
 

 

 

Sonar Navy
2 sonnars de l’US Navy sont en cours de transfert sur la zone. L’un sera tire par un navire
bresilien et un autre par un navire Francais. Ils peuvent capter des signaux
vennant de plus de 6000 metres de profondeur.
 

Air France 447 : Etat des recherches

Operation de recherche de l'Airbus A330 de Air France
Vue de cockpit d’un C-130 participant aux recherches
 

 

 

Carte de Recherche de l'A330 de Air France
Carte de Recherches. La zone avait cette taille environ le 3 juin (elle a grandi depuis). A droite, on voit
le trace de l’arrivee de la Fregate Constitution sur la zone.
 

 

Les recherches continuent au large du Bresil sur une zone aussi grande que la Grande Bretagne et qui s’elargit de jour en jour. Avec le temps qui passe, les debris flottants sont eparpilles par les courants. Les secouristes diposent actuellement de 14 avions dont deux fournis par la France et un par les Etat-Unis. Six navires completent le dispositif dont un mis a disposition par la France (Fregate Ventôse). On parle egalement d’un sous-marin nucleaire mais l’armee bresilienne n’en fait pas etat.

 

Operation de recherche de l'Airbus A330 de Air France
Le tableau suivant resume les moyens aeriens deployes pour la recherche.
 

 

Ce dimanche, la fregate bresilienne Constitution a quitte la zone apres avoir repeche 5 puis 4 corps 7 corps :

– 4 femmes
– 4 hommes
– 1 indetermine

17 16 corps ont ete repeches en tout. [d’apres mise a jour de l’Armee Bresilienne]

 

fregate bresilienne Constitution
Fregate bresilienne Constitution (Constituição)participe aux recherches
 

 

Par ailleurs des douzaines de debris flottants sont en cours de recuperation.

 

Piece AF447 localisee
La piece est localisee par le Super Puma
 

 

 

Super Puma trouvant des debris
La piece est signalee (fumee orange) pour qu’un navire de surface
vienne la chercher.
 

 

 

Super Puma trouvant des debris
La piece est recuperee par un petit bateau a moteur.
 

 

 

Hercules C130 a la recherche des debris
Recherche visuelle des debris depuis un Hercules C130 volant a basse altitude.
 

 

 

Hercules C130 a la recherche des debris
Recherche visuelle des debris depuis un Hercules C130 volant a basse altitude.
 

 

 

Zone de Recherche en mer de l'Air France 447
Zone de recherche au 5 juin 2009. Le rectangle principal fait 780 km de long !
 

Vol AF 447: des corps et des débris de l’Airbus récupérés / ATS

Des corps et des débris appartenant à l’Airbus d’Air France qui s’est abîmé dans l’Atlantique ont été récupérés. C’est ce qu’a annoncé un porte-parole de l’Armée de l’air.

L’enquête sur le crash de l’avion d’Air France Rio-Paris se concentrait sur les problèmes de mesures de la vitesse de l’appareil, et des Airbus A330 plus généralement. Le Bureau d’enquêtes et d’analyses a confirmé que le vol AF 447 avait rencontré de sérieux problèmes techniques. En particulier concernant la mesure de sa vitesse.

L’avionneur européen Airbus et les exploitants de l’appareil disposent de “programmes de remplacement et d’amélioration des détecteurs de vitesse” des A330, car des problèmes avaient été déjà rencontrés auparavant sur d’autres appareils de la gamme, a révélé le directeur du Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA).

Les enquêteurs savent que l’avion a envoyé des messages techniques d’anomalies, avant de s’abîmer au milieu de l’océan Atlantique. Vingt-quatre messages ont été envoyés par l’avion lundi entre 2H10 et 2H14 GMT, a indiqué un chargé de mission auprès du directeur du BEA.
(ats / 06 juin 2009 18:55)

 

Recherche Airbus Air France au large du Bresil
Les restes ont ete localises a 450 miles de Fernando de Noronha, c’est-a-dire, avant
le point TASIL. Les dernieres communiquations ACARS ont ete recues alors que l’avion etait
a environ 50 miles au nord est de TASIL.
 

 

Les autorites bresiliennes ne disent pas encore ou ils ont retrouve ces restes. Il semblerait aussi qu’un sac a dos ait ete recupere ainsi qu’un billet d’avion d’Air France.

 

Operations de recherche dans l'Atlantique
Operations de recherche dans l’Atlantique.

Technique : ADIRU Airbus

Les commandes de vol d’un A330 sont dites electriquement controlees et hydrauliquement activees. A l’exception de la gouverne de direction, les autres gouvernes ont une protection contre les manoeuvres excessives ou non appropriees.

Situation :
L’A330 dispose de 3 ADIRU. Ils fournissent de nombreux parametres de vol. L’un d’entre eux, celui qui nous interesse, est l’incidence (AOA). Il exise 3 sondes AOA, chaque sonde est reliee a un ADIRU et lui fournit les valeurs qu’elle mesure.

Il existe 3 ordinateurs qui transforment les commandes des pilotes en reels mouvements de l’avion. On les appelle : PRIM1, PRIM2 et PRIM3. Il existe egalement 2 ordinateurs de secours appeles SEc 1 et sEC 2. Ces derniers offrent moins de protection. En theorie, un seul ordinateur fonctionnel PRIM ou SEC est suffisant pour pouvoir controler l’avion. Si les 5 sont en panne, l’avion s’escrase. Ceci n’est jamais arrive.

Il faut bien garder en memoire que les ordinateurs normaux (PRIM 1 a 3) n’excutent pas n’importe quelle commande : ils fournissent une protection. S’ils pensent que l’avion est trop cabre, ils vont le faire piquer peu importe ce que souhaite faire le pilote.

En exploitation normale, l’aile d’un Airbus A330 a un AOA de l’ordre de +1 a +10. En croisiere, la valeur typique est de l’ordre de +2 degres. Le systeme de commandes de vol d’un Airbus fait tout ce qui est necessaire pour garder cette valeur AOA dans cette fourchette acceptable.

Disposition des sondes AOA et ADIRU :
Il y a 3 sondes de mesure d’incidence : AOA 1, AOA 2 et AOA 3. Detail important : la sonde 1 est a gauche de l’avion alors que les sondes 2 et 3 sont a droite. Sans surprise, ces sondes alimente leurs ADIRU respectifs :

AOA 1 —-> ADIRU 1

AOA 2 —-> ADIRU 2

AOA 3 —-> ADIRU 3

Les ADIRU travaillent de cette maniere :

ADIRU 1 —-> Alimente les instruments du commandant de bord

ADIRU 2 —-> Alimente les instruments du copilote

ADIRU 3 —-> Secours. Peut etre selectionne pour le commandant de bord ou pour le copilote.

Utilisation de la valeur AOA :
Chaque parametre de vol est est elabore par les 3 ADIRU et puis c’est la valeur moyenne des 3 qui est gardee et utilisee. Ceci valide pour tout sauf pour l’AOA. Pourquoi ? En effet, les sondes qui permettent la mesure de l’AOA sont au nombre de 3 et disposees 2 a droite et une a gauche. Si l’avion derappe d’un cote, comme lors de turbulences ou vent de travers, les 2 sondes de droite et la sonde de gauche ne donneront pas la meme mesure de l’AOA ! Pour reduire les effets de ses differences sans perdre la redondance due aux 3 sondes, un algorithme specifique traite les valeurs de l’AOA :

– La valeur AOA de chaque sonde est mesuree 20 fois par seconde, puis la moyenne des 3 valeurs est elaboree.

– La valeur de chaque sonde est comparee avec la moyenne calculee pour les trois. En temps normal, chaque valeur est tres proche de la moyenne. Par contre si :

—> La valeur calculee par ADIRU 1 ou ADIRU 2 est superieure a la moyenne de plus d’une valeur predefinie et cela pendant plus d’une seconde, l’ADIRU en question est exclu pour le restant du vol.

Important : le calcul de la moyenne depuis les 3 sondes et puis sa comparaison avec les valeurs individuelles n’est utilisee qu’a une seule fin : verifier le bon fonctionnement des ADIRU.

– Pour les systemes de vol, c’est la valeur moyenne de l’ADIRU1 et ADIRU2 qui est calculee est utilisee.

– Si un ecart important survient sur un des ADIRU (1 ou 2) et la moyenne des 3, c’est la derniere valeur correcte calculee qui est utilisee pendant 1.2 secondes. Apres, c’est une nouvelle valeur qui est calculee.

En fait, on suppose que pendant ce temps de 1.2 secondes, s’il y a un ADIRU defaillant, il a du etre deja exclu de la boucle et celle-ci fonctionne donc normalement de nouveau.

Le bug :
Il est connu que si on a deux pics dans la mesure d’angle d’attaque et que ces pics ont les caracterisques suivantes :

pic 1 : dure moins d’une seconde
pic 2 : survient apres le pic1 mais est encore persistant 1.2 secondes apres celui-ci

Alors :

Les PRIMS 1, 2 et 3 vont generer un ordre a pique non desire, ni commande par les pilotes. Les pilotes ne peuvent rien faire contre cet ordre a pique. En clair, meme s’ils tirent sur le side stick, l’avion continue a piquer.

Cas du Quantas A330 VH-QPA le 7 octobre 2008 :
L’appareil volait sous pilote automatique entre Singapoure et Perth par une meteo tres clemente. Il etait en croisiere au niveau de vol 370 et 315 personnes se trouvaient a bord pour le vol QF72. A un moment donne, des pics ont commence a survenir dans la mesure de l’AOA. Au moins 42 pics ont sont arrives dont 40 ont ete supprimes par les circuits de controle. Les pilotes ne voient rien venir.

A 12 heures 40:28, le pilote automatique (PA) se deconnecte. Le commandant de bord maintient l’appareil en manuel et essaye de remettre en marche le PA1 puis le PA2 sans succes. En meme temps, les indications d’attitude sur le PDF du commandant fluctuent. En quelques secondes, l’avion gagne 200 pieds.

A 12 heures 42:27, l’avion pique brutalement envoyant plusieurs dizaines de passagers et membre d’equipage contre le plafond de la cabine. De nombreuses personnes sont gravement blessees.

A 12 heures 45:08, alors que les membres d’equipage de conduite cherchent a gerer les diverses alarmes qu’ils recevoient, un second pique, moins violent, survient.

A partir de ce point, les pilotes organisent une diversion sur l’aeroport le plus proche. Le commandant de bord garde l’avion en manuel et se fie aux instruments de secours. De nombreuses alarmes, y compris des alarmes de decrochage arrivent sans arret. Le nombre d’alarmes est si important que les pilotes ne peuvent que les ignorer. L’altitude et la vitesse indiquent des valeurs fantaisistes.

L’approche ne peut etre entree dans l’ordinateur de bord. Heureusement, il fait jour et l’approche est realisee en visuel.

L’analyse des enregistreurs de vol montra que le ADIRU 1 envoyait des valeurs d’AOA de l’ordre de 50 degre et qui ont continue durant tout le vol. Malgre cela, l’ADIRU ne s’est pas exclu de la boucle de calcul.