TWA vol 841 – Perte de Contrôle et Petites Expériences entre Amis

Il y a une rumeur parmi les équipages de Boeing 727 au sujet d’une manœuvre qui n’est pas dans le manuel de l’appareil. Certains pilotes vous diront ne jamais en avoir entendu parler. D’autres, vous diront que c’est une légende. Enfin, il y en a toujours un qui vous dira qu’il connait très bien un pilote qui fait ça régulièrement. Il s’agit de jouer sur les fusibles pour sortir les volets à 2 degrés sans provoquer l’ouverture des slats. Comme les volets ne font initialement que reculer sans se courber vers le bas, la surface de l’aile est augmentée et il devient donc possible de voler plus haut encore.

En détail :
Aucun réacteur n’est attaché à l’aile du 727. Ceci a permis au constructeur d’y installer de nombreuses surfaces mobiles. Au bord de fuite, on trouve les volets. A l’avant, sur la partie interne, on trouve des volets de bord d’attaque. Au nombre de 3, ils viennent augmenter la courbure de l’aile une fois qu’ils sont déployés. Plus à l’extérieur, toujours sur le bord d’attaque, on trouve des slats. Au nombre 4 par aile, ils permettent d’améliorer le comportement de l’aile aux hautes incidences. Ces derniers sont numérotés de 1 à 4 sur l’aile gauche et de 5 à 8 sur l’aile droite.

Le système ne permet pas aux pilotes d’agir individuellement sur une surface. Un seul levier dans le cockpit, à la droite des manettes de gaz, permet de gérer tout l’ensemble.
Les positions de la mannette sont les suivantes:

UP : configuration lisse. Tous les dispositifs hypersustentateurs sont ranges.

2 : Les volets de bord de fuite sortent en allant vers l’arrière mais sans se courber vers le bas encore
La moitie des slats sont totalement déployés (2/3 et 6/7)

5 : Les volets de bord de fuite sortent encore en allant vers l’arrière mais sans se courber vers le bas encore
Tous les slats et volets de bord d’attaque sont totalement déployés

Aux positions 15, 25, 30 et 40, les volets de bord de fuitent sortent et se courbent de plus en plus vers le bas.

La vitesse maximale avec les dispositifs de bord d’attaque sortis est de 240 nœuds. La vitesse maximale pour les manœuvrer (rentrée, sortie) est de 230 nœuds.

L’idée de génie :
Imaginons qu’on fasse la chose suivante en vol :
– On déconnecte les fusibles des slats
– On sort on met la manette des volets sur 2

Le résultat net est que les volets de bord de fuite sortent sans être accompagnés par les slats. Comme ces volets, à ce niveau, ne se courbent pas vers le bas, la surface de l’aile est donc augmentée. Ceci s’accompagne de plus de portance sans augmentation sensible de la trainée. L’avion peut donc voler plus haut et gagner un peu en vitesse et en consommation.

 

Boeing 727-31 TWA vol 841
Les flèches bleues désignent les trois volets de bord d’attaque.
Les flèches vertes désignent les slats qui sont numérotés de 5 à 8 sur cette aile.
 

 

 

Boeing 727-31 TWA vol 841
Manette des volets avec les crans marqués UP, 2, 5…etc.
Sur le tableau de bord, les deux instruments indiqués donnent la position des volets.
 

 

Vol TWA 841 :
Dans la soirée du 4 avril 1979, un Boeing 727-100 (N840TW) décolle de l’aéroport de New York JFK pour un vol vers Minneapolis. A bord, il y a 82 passagers et 7 membres d’équipage partis, sans le savoir, dans la plus grande virée de l’histoire de l’aviation.

Le vol monte initialement au niveau 350 puis obtient une clearance pour le 390 qu’il atteint peu avant 22 heures. Le ciel est clair et l’air calme. Les pilotes décident de tenter le coup. Des fusibles sont tirés et la manette des volets tirée d’un cran.

L’avion se met à vibrer ! Quelqu’un a du foirer quelque part ! Les volets sortent mais les slats aussi. Quand un avion vole lentement, les slats augmentent l’incidence à laquelle il décroche. Par contre, à grande vitesse, ils perturbent l’écoulement de l’air et détruisent la portance de toute la partie d’aile qui se trouve derrière eux. Le commandant de bord tient l’avion tant bien que mal et remet la manette sur la position UP. Toutes les surfaces mobiles sont rétractées excepté un slat sur l’aile droite. Cette aile perd de la portance et commence à s’enfoncer.

Le commandant de bord corrige avec la manche et les palonniers mais sent l’avion lui échapper inexorablement. Alors que le 727 est sur la tranche il s’écrie « On va tourner ! On va tourner ! ». Et ils ne vont pas tourner qu’une seule fois. Le Boeing fait plusieurs rotations et finit avec le nez à 90 degrés sous l’horizon. Il tombe comme un stylo !

Le taux de descente est voisin de 35000 pieds par minute. La vitesse augmente vertigineusement. L’avion est au bord du vol supersonique : mach 0.96 !

Le commandant de bord réduit les gaz et tire la manette des aérofreins, mais rien ne se passe. Il tente plusieurs fois mais rien ne change. Il ne peut pas le voir de sa position, mais dès qu’ils sont levés, les panneaux des aérofreins se tordent et sont remis en place par la force du vent relatif. Il hurle au copilote :

– Sors-moi ce train d’atterrissage !

La sortie du train s’accompagne d’une formidable explosion qui secoue tout l’appareil. Dès qu’elles sont ouvertes, les portes du train d’atterrissage, les chaussettes, sont arrachées mais le train lui-même arrive à se déployer réduisant un peu la vitesse. Le slat numéro 7, celui qui était resté bloqué, se tord et est arraché. On ne le retrouvera jamais, mais la population ramassera d’autres débris éparpillés sur des kilomètres.

La perte du slat augmente la portance de l’aile droite. Le commandant de bord tire sur le manche de toutes ses forces. L’accélération passe à 6 G et le sol se rapproche à toute vitesse.

En 63 secondes, le Boeing 727 est passé de 35000 à 5000 pieds ! La chute est stoppée mais le commandant de bord avait tiré si fort sur le manche que l’avion se retrouve cabré à plus de 50 degrés. Heureusement, grâce à la vitesse accumulée, l’incidence reste faible et il n’y a pas de décrochage. Au contraire, le Boeing monte comme un missile. A travers les hublots, les pilotes ne voient que le ciel et la lune. Ils ont presque l’impression d’aller dans l’espace. Le manche est progressivement poussé et le vol est stabilisé à 13000 pieds.

Un atterrissage d’urgence est décidé. Le contrôleur de l’aéroport de Detroit guide l’équipage jusqu’à l’axe de piste. L’approche et le toucher se font à grande vitesse parce que tous les volets avaient été soit tordus, soit bloqués, soit arrachés. L’avion se posa sans problèmes.

Quand il arriva au parking, des lambeaux de métal pendaient des ailes. Du carburant et de l’huile coulaient d’un peu partout.

En cabine, 8 passagers étaient légèrement blessés. La majorité ont refusé d’aller à l’hôpital et ont regagné leur destination par un autre vol la nuit même.

Une fois au sol, les pilotes effacèrent le CVR. Il y a un bouton dans le cockpit qui permet de le faire. Quand le NTSB arriva le lendemain, il ne trouva que quelques échanges banals captés après l’effacement de la bande :
-Tu bouffes quoi là ?

– Des bonbons pour la gorge. Tu en veux ?
– Oui, j’en veux. J’ai la gorge et la bouche sèches.
– Tu dois te sentir bien impuissant sur ton siège en arrière ?
– Tu parles !
– Tu l’a bien récupéré fils de p**** !

Le commandant de bord, ne revola plus jamais. Il partit au Costa Rica pour devenir fermier. La carrière du mécanicien de bord prit fin cette nuit là également. Il se tourna vers l’enseignement dans une école commerciale. Seul le copilote reprit du service malgré un blâme dans son dossier.

Ils ont tous contesté l’enquête du NTSB et nul n’a jamais révélé ce qui avait été dit dans le CVR effacé.

Iran Air Vol IR-277 – Boeing 727-200 – Accident Lors d’une Remise de Gaz

Hier, un Boeing 727-200 appartenant à Iran Air s’est écrasé par mauvaises conditions météorologiques près de l’aéroport d’Uromiyeh. Cet article est probablement la dernière chose que vous lirez sur cet accident. Il est peu probable que les autorités locales rendent public un rapport au sujet d’un accident impliquant une compagnie locale, réalisant un vol interne.

L’appareil immatriculé EP-IRP avait été délivré neuf à Iran Air en été 1974. A l’époque, l’Iran était encore un Royaume et le Shah avait encore de beaux jours devant lui. Cet avion qui a traversé l’Histoire et vu tant de bouleversements était le plus ancien de la compagnie nationale. Il était exploité dans un contexte d’embargo qui empêche l’Iran d’accéder aux pièces et aux outils depuis les USA. Ce fait est évoque à chaque accident en Iran sans que cela veuille dire qu’il y a systématiquement un rapport de cause à effet.

L’approche :
L’appareil était en approche ILS sur la piste 21. Cette approche commence à une hauteur de 3026 pieds et à 10 miles de l’aéroport. A ce moment, l’avion est au-dessus d’un lac et l’approche se fait avec une pente de 3 degrés au-dessus d’un terrain relativement plat.

 

Boeing 727-200 EP-IRP
Carte d’approche. Les X representent le lieu du crash en fonction des sources.
 

 

Procédure de remise de gaz :
Sur le prolongement de l’axe de la piste 21, le terrain devient rapidement montagneux. A 10 miles, le terrain est à 5000 pieds. Ce n’est pas l’Himalaya non plus. Le seuil de piste est à une altitude de 4274 pieds. Théoriquement, un avion de ligne comme le Boeing 727 avec tous les moteurs en marche pourrait remettre les gaz et aller tout droit sans nécessairement toucher le terrain. Si l’atterrissage n’est pas possible, le pilote doit faire un virage à gauche d’environ 60 degrés pour passe de l’axe de piste au 210 jusqu’au radial 150 d’UMH. Cette route au 150 permet à l’avion de rester au-dessus d’un terrain plat et de prendre de l’altitude en toute sécurité.

La météo :
A 6000 pieds sol, il y a une couche de nuages qui couvre tout le ciel (OVC)
A 2000 pieds sol, il y a une couche de nuages qui couvre 3 à 4 huitièmes/octas (SCT)
A 1500 pieds sol, il y a une couche de nuages qui couvre 3 à 4 huitièmes/octas (SCT)
La température est de 0 C et le point de rosée aussi. Ceci donne une humidité relative de 100% et donc une visibilité très réduite. 800 mètres d’après le message METAR autour de l’heure de l’accident. Il neigeait également. Ceci réduit encore plus la visibilité par rapport aux 800 mètres mesurés sol. Les conditions étaient très favorables à l’accumulation de givre sur l’avion.

Le vent est faible, 4 nœuds, et ne semble pas avoir été un facteur.

ILS CAT I :
Sur la piste 21 est disponible un ILS CAT I. La visibilité minimum pour ce genre d’approches est de 800 mètres. Ce jour là, le service météo annonce opportunément 800 mètres. C’est une manière de laisser l’approche ouverte pour ceux qui veulent tenter le coup.

 

Boeing 727-200 EP-IRP
Secouristes sur le lieu du crash.
 

 

L’accident :
L’équipage est autorisé à atterrir sur la piste 21 et commence l’approche ILS comme publié. Durant cette phase, il doit être clair pour l’équipage que l’atterrissage est loin d’assuré. Vu les conditions météorologiques, la remise des gaz semble être l’issue la plus probable.
Vers la fin de l’approche, à la hauteur de décision ou même avant, l’équipage annonce qu’il entame une remise des gaz pour revenir à Téhéran, son aéroport d’origine. Ce fut la dernière communication.
La suite est différente en fonction des sources :

Option 1 : l’équipage a fait le virage à gauche puis l’avion a perdu de l’altitude par la suite pour s’écraser le long du radial 150.

Option 2 : l’équipage n’a pas suivi la procédure de remise de gaz publiée. L’avion a continué tout droit pour entrer en collision avec le terrain qui remontait.

Dans les deux cas, il y a un élément important qui ressort : le manque de performance de l’appareil. Quelle que soit la trajectoire, un Boeing 727 en état normal de fonctionnement à les moyens de passer les obstacles autour de cet aéroport. L’enquête déterminera ou ne déterminera pas les causes. En tous les cas, elle ne nous le dira pas. Il reste que les hypothèses suivantes :
– Intervention du givre lors de l’approche de sorte que l’avion n’a pas pu assurer une pente positive suffisante lors de la remise des gaz.
– Panne d’un ou plusieurs moteurs lors de la remise de gaz
– Short fuel après consommation élevée suite due à la météo adverse
Désorientation spatiale après virage en montée et en accélération

On peut éliminer la désorientation parce que dans ces cas là, l’avion arrive vers le sol dans une configuration très inusuelle et sa destruction est totale. Ici, nous avons un avion qui s’est cassé en quelques morceaux. Il y a même des survivants. Ceci plaide pour un impact de force modérée. La situation ressemble plus à un atterrissage forcé sur la neige qu’a un crash à énergie élevée.

En tous les cas, cet accident vient encore rajouter un drame à une longue liste d’accidents qui endeuillent l’Iran à intervalles réguliers.

 

Boeing 727-200 EP-IRP
Il y a 77 morts a selon un dernier bilan provisoire.
 

 

Bilan Actuel :
Officiellement, il y avait 95 passagers (dont 2 enfants) et 8 (ou 12) membres d’équipage. On dénombre 77 décès actuellement. Tous les membres d’équipage font partie des personnes tuées. Il y a des blessés en condition critique parmi les survivants. Il est donc possible que le bilan augmente dans les heures et les jours qui viennent.

 

Boeing 727-200 EP-IRP
Cet avion a ete victime d’un accident aujourd’hui.
Boeing 727 EP-IRP – Age : pas loin de 40 ans (livraison aout 1974)
 

 

 

Boeing 727-200 EP-IRP
Photo prise a bord. Ce Boeing est le plus ancien avion de la flotte d’Iran Air.
 

Les Autorités Slovaques mettent une bombe dans un avion de ligne

Le 22 décembre 2009, un Boeing 737-800 d’American Airlines fait une sortie de piste impressionnante à l’aéroport de Kingston en Jamaïque. L’appareil est se casse en plusieurs morceaux et finit sa course dans une plage. Le bilan est miraculeux : 4 blessés graves. Le 2 janvier 2010, un Boeing 727-200 immatriculé 9Q-CAA fait un atterrissage d’urgence à Kinshasa. Il pleut, la visibilité est faible, l’hydraulique est en panne, les pilotes ne peuvent éviter la sortie de piste. Encore une fois, c’est le miracle.

Le 3 janvier 2010, Dortmund, Allemagne. Le 737-800 de Air Berlin est en accélération sous une pluie battante quand le pilote décide de rejeter le décollage. La vitesse n’est pas encore à V1 mais la piste est couverte de neige et de pluie. C’est une sortie de piste. L’avion est secoué, mais le train d’atterrissage tient bon. Miracle encore.

 

Sortie de Piste Boeing 737-800
Sortie de Piste American Airlines
 

 

 

Sortie de Piste Boeing 737-800
Sortie de Piste : Air Berlin a Dortmund.
 

 

 

Sortie de Piste Boeing 727-200
Sortie de piste Boeing 727-200 Cargo
 

 

Trois sorties de piste en moins de dix jours ouvrables passent comme un non événement. Pourtant, ils ne connaissent pas toujours des fins heureuses. On se souvient encore du vol TAM 3054. C’était le 17 juillet 2007 : sortie de piste a Sao Paolo et 199 morts en quelques secondes !

Si on s’intéresse vraiment à la sécurité des avions, il y a dans ces accidents de leçons à tirer. Pourquoi ne pas installer des systèmes d’arrêt en bout de piste ? Il y en a aujourd’hui qui peuvent arrêter un Boeing 747 ou même un Airbus A380. A-t-on entendu des voix s’élever pour dire qu’on va les installer partout dans le monde maintenant ? Pas du tout. Le produit est très bon, mais la société qui le commercialise ne doit pas faire autant de lobbying que celles qui vendent le fameux scanner qui dénude les passagers, les déshumanisent et les prive de toute forme de dignité.

Alors que les conditions d’embarquement de ce terroriste ne sont pas encore claires, Notez :
– Connu des services secrets occidentaux
– Embarque sur un vol transatlantique sans même un bagage en soute

une nouvelle vient de tomber : les autorités de la Slovaquie se font prendre la main dans le sac à planter des explosifs dans un avion de ligne.

C’était le samedi 2 janvier. Un 737-400 immatriculé OK-WGY embarquait les passagers pour le vol V5-8230 qui relie Poprad, en Slovaquie, à Dublin en Irlande. Des agents des autorités slovaques plantent 9 paquets de 90 grammes de RDX, un puissant explosif, dans des bagages, à leurs dires, pris au hasard. Donc, par l’entremise de ces services de « sécurité », plus de 800 grammes d’explosif sont en partance pour Dublin.

Les bagages sont contrôlés par d’autres agents qui arrivent à retrouver 8 sacs. Et ce qui n’est pas trouvé ? L’explosif restant voyage dans la soute de l’avion jusqu’à Dublin. S’il avait sauté, on aurait trouvé dans la liste des passagers un Arabe ou un Africain avec une tête de coupable idéal et l’installation des scanners à dénuder ou autre inventions de psychopathes pervers* aurait été encore plus rapide.

* Ces scanners ont un niveau de détail qui les fait tomber sous la loi sur la production et la détention d’images pédophiles. Pour cette raison, en Grande Bretagne, il ne sera réservé strictement qu’aux personnes de plus de 18 ans. Les autres pays doivent également exclure les enfants ou bien changer leurs lois sur la pédophilie. Par ailleurs, le scanner fonctionne pareillement que les bras soient levés ou baissés. Les passagers doivent se faire scanner les bras levés en guise de soumission totale.

Une fois l’avion arrivé à destination, les Slovaques téléphonent à la police Irlandaise pour lui dire qu’un passager transporte du RDX. Bien sur, ils cachent leur rôle dans l’affaire. Le passager, un électricien de 49 ans, est arrêté et interrogé pendant des heures. Ils auraient pu lui préparer un jambon œuf fromage à la décarrade et virguler sa hure aux journalistes. Ca nous aurait encore fait peur pendant le mois de janvier. Nous autres émotifs nous nous remettions à peine de la frayeur causée par le Nigérian qui failli se faire faire sauter les testicules à bord d’un avion de ligne. Heureusement pour lui, ce passager n’avait pas le profil et il fut libéré sans qu’aucune charge ne doit retenue contre lui.

Le ministre de l’Intérieur Slovaque, Mr. Robert Kalinak, a envoyé l’expression de ses profonds regrets au gouvernement irlandais. A Dublin une enquête est ouverte.

 


L’image de ce slip incertain a causé plus de changements et impliqué plus
de moyens que celles des 3 accidents ci-dessus réunis.
 


La Slovaquie embarrassée d’avoir fait passer des explosifs sur un avion pour Dublin
De THE ASSOCIATED PRESS (CP) – Il y a 1 jour

BRATISLAVA, Slovaquie — Le ministre slovaque de l’Intérieur a présenté des excuses à l’Irlande mercredi, reconnaissant que les services de sécurité de son pays avaient commis une “erreur stupide et non professionnelle” en dissimulant des explosifs qui ont voyagé dans la soute d’un avion jusqu’à Dublin samedi.

Des composants de bombe avaient été dissimulés dans neuf bagages devant voyager en soute, afin de vérifier si les chiens renifleurs de l’aéroport de Poprad-Tatry, dans le centre de la Slovaquie, les repéreraient. Huit des bagages piégés ont bien été neutralisés, mais dans le neuvième, l’animal n’a découvert qu’un des deux composants, et le policier a laissé le second, qui a pris le vol de la compagnie Danube Wings pour Dublin.

Réalisant leur erreur, les autorités slovaques ont alerté le pilote, qui a décidé de décoller quand même, selon un communiqué du ministère de l’Intérieur. Elles ont aussi prévenu le passager slovaque et lui ont dit où retrouver l’explosif lundi, et enfin, mardi seulement, elle sont contacté les autorités irlandaises. La police a perquisitionné l’appartement du voyageur à Dublin et placé l’homme en garde à vue pendant plusieurs heures, ce que le ministère de l’Intérieur slovaque trouve “incompréhensible”, selon son communiqué.

Le chef de la police des frontières slovaque, Tibor Mako, qui avait organisé ce très concluant exercice de sécurité aéroportuaire, a présenté sa démission. On ignore si elle a été acceptée.

Le ministre de l’Intérieur, Robert Kalinak, a exprimé son “profond regret” pour cette gaffe et pour avoir attendu trois jours avant de prévenir les autorités irlandaises.

Les explosifs sans détonateur ne représentaient aucun danger, a-t-il cependant assuré, tout en précisant que le gouvernement avait ordonné l’abandon immédiat de ce genre de test et envisageait “de nouvelles méthodes d’entraînement pour les chiens renifleurs.

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Dossier NORJAK : Enquête sur le mystère du vol Northwest Orient 305

Le FBI prévient sur son site internet : attention, cette histoire est trop passionnante. Beaucoup d’agents spéciaux, enquêteurs, militaires, journalistes, chasseurs de primes et même des pères de famille ont cherché à trouver la clé de cette énigme. Lancé il y a près de 40 ans, ce dossier n’a jamais été classé. Jusqu’à nos jours, il est encore ouvert et actif. Qu’ils aient passé dessus une journée ou dix ans de leur vie, tous ceux qui se sont penchés sur ce dossier en sont sortis avec leur théorie quand ce n’est pas avec leur conviction. La réponse définitive n’est jamais venue. C’est peut-être mieux ainsi.

C’était le 24 novembre 1971; le mercredi juste avant le Thanksgiving, fête nationale célébrée aux USA le quatrième jeudi de chaque mois de novembre. L’appareil, un Boeing 727-100, appartenait à la compagnie Northwest Orient faisant partie aujourd’hui de Delta. Ce triréacteur que certains n’hésitent pas à designer comme l’avion le plus élégant jamais fabriqué dispose d’un escalier escamotable situé tout à l’arrière. Ceci jouera un rôle important dans le reste de cette histoire.

 

N467US Cooper
727-51 de Northwest Orient
 

 

L’avion réalisait le vol 305 qui devait relier Portland à Seattle au nord-ouest des Etats-Unis ; pratiquement à la frontière canadienne. Il n’y a même pas 250 kilomètres entre les deux villes, aussi, le vol ne devait durer que quelques dizaines de minutes.

La météo était maussade, l’air turbulent et la pluie battait l’avion et ruisselait sur les ailes et les hublots. L’ambiance était telle que l’hôtesse de l’air fut surprise qu’un homme, tout à fait convenable d’ailleurs, lui passe une petite note contenant, ce qu’elle croyait être, son numéro de téléphone. Elle fourra la note dans sa poche sans daigner la lire.

Assise au fond de l’avion, elle observa le passager installé le plus à l’arrière possible au siège 18C. Il était grand, peut être un mètre quatre vingt et devait avoir début de quarantaine. Il était bien mis – costume noir, chemise blanche, cravate – et grillait des Raleigh filtre l’une après l’autre. Avec les cheveux courts, son pardessus crème et sa mallette noire, sa description pouvait correspondre à celle de millions d’autres Américains.

Comme l’hôtesse ne réagissait pas, il se retourna vers elle et d’une voix calme et posée, il lui demanda de lire le billet.
– J’ai une bombe, déclara-t-il

Tremblante, l’hôtesse ouvrit le papier et le lut. Il indiquait que l’appareil était détourné mais que la destination restait toujours Seattle. La menace était simple : ou bien de l’argent lui étaient remis à l’atterrissage ou bien tout le monde sautait. Il demanda également des parachutes civils. Deux principaux et deux de secours soit quatre en tout. Le texte précis de la note ne nous sera jamais connu. Le pirate a récupéré son papier par la suite afin de ne laisser aucune trace tangible de son passage.

La jeune hôtesse se dirigea vers le poste de pilotage et informa le commandant de bord. A ses yeux, le pirate avait l’air déterminé, calme et intelligeant. Un homme d’affaires. Pas moins homme d’affaires, le commandant de bord demanda à l’hôtesse de revenir et vérifier que le passager est bien un homme sérieux. Pas de bombe, pas de détournement, c’est la règle.

L’hôtesse s’exécuta. Discrètement, elle s’installa sur le siège à cote du passager et elle lui dit qu’elle était mandatée pour prendre connaissance de l’objet de la menace. L’homme posa une mallette sur ses genoux et souleva délicatement le couvercle. A l’intérieur, il y avait plusieurs cylindres rouges reliés entre eux par des fils électriques qui finissaient sur les cosses d’une grosse batterie. Au demeurant, il était en possession d’assez de dynamite pour faire sauter tout le monde. Le détournement pouvait commencer.

Montrant qu’il n’était pas homme à profiter de la situation, le pirate fit transmettre par le commandant de bord que ses exigences s’élevaient à deux cents mille dollars. En comptant le prix de l’avion, les 36 passages, les cours de l’époque et le risque pris pour l’opération, ça ne valait pas plus. Du coté des autorités et des assureurs, un raisonnement similaire prévaut. Si le forcené avait exigé le million, la demande aurait été légitime mais néanmoins fantaisiste. L’homme aurait été pris pour un dangereux forcené. Les shérifs locaux n’auraient pas hésité à donner l’assaut et à lui faire passer des centaines de balles a travers le fuselage. A l’opposé, une demande raisonnable invite naturellement à… la raison. D’autant que réunir des spécialistes d’assaut un soir de Thanksgiving n’est pas gratuit non plus. La décision de payer s’imposa d’elle-même.

Pendant que l’avion brûlait son reste de kérosène en tournant au-dessus de Seattle, les responsables de la compagnie aérienne comptaient la somme. Les billets ne se suivaient pas, mais avaient été tous photographiés et leurs images stockées sur microfilm. Bien sûr, il est impossible de photographier 10000 billets en une heure de temps, par contre, la banque qui a fourni l’argent avait toujours un lot disponible pour ce genre de cas. Dès qu’il y avait demande de rançon, c’est des billets répertoriés et photographiés au préalable qui sont utilisés. Pour tromper l’ennemi, les dollars étaient organisés en liasses de différentes tailles et reliées chaque fois différemment. Ceci donnait l’impression que l’argent avait été réuni à la va vite.

Toutes sirènes hurlantes, des voitures de police arrivèrent à un club de parachutisme où deux sets de parachutes principaux, parachutes de secours furent réquisitionnés. Il n’était pas question de les trafiquer parce que le pirate avait laissé entendre qu’il pourrait peut être contraindre un passager ou un membre d’équipage à sauter.

Pendant ce temps, le pirate de l’air était assis confortablement et se faisait servir du whisky qu’il insistait pour régler rubis sur ongle. Pour être agréable à l’équipage, il exigea qu’on leur livre des plateaux repas en même temps que la rançon.

Une fois que tout fut réuni à l’aéroport de Seattle, le message fut passé à l’avion. Quelques minutes plus tard, le commandant de bord demanda l’autorisation d’atterrir.

L’avion quitta la piste et, toutes lumières éteintes, il roula vers un coin tranquille du tarmac où les affaires pouvaient se traiter. Selon un accord préétabli, une voiture s’approcha avec un homme seul au volant. Un volontaire de la compagnie. Il apportait l’argent qui tenait dans un sac à dos de près de dix kilogrammes ainsi que des parachutes. Il fut reçu en bas de l’escalier par une hôtesse de l’air qui dut faire plusieurs allers retours pour tout faire rentrer.

 

N467US Avitaillement
Photo prise à Seattle Tacoma durant l’avitaillement. Le camion est de l’autre coté.
 

 

Quelques minutes plus tard, tous les passagers furent libérés ainsi qu’une des deux hôtesses de l’air. Respectant sa part du marché, la police envoya un camion citerne avec assez de kérosène pour faire le plein.

Les employés d’avitaillement semblaient faire trainer la manœuvre. Un quart d’heure après le début de l’opération, ce n’était pas encore fini. Connaissant le débit exact des pompes du camion ainsi que le volume des réservoirs de l’avion, le pirate sentit le coup foireux. Immédiatement, il fit transmettre de nouvelles menaces par l’équipage. Ou le carburant était livré vite, ou bien tout sautait.

Pendant ce temps, un inspecteur de la FAA arriva au pied de l’avion et demanda l’autorisation de monter. Il voulait parler au pirate et formuler une mise en garde au sujet des conséquences légales de la piraterie. Autorisation refusée. Il lui fut également enjoint de la fermer. Ce fut le seul écart de langage de toute cette équipée.

De toute manière, à la FAA le Boeing était donné comme explosé en vol à dix contre un. Pour le psychologue de service fit transmettre son pronostic au commandant de bord : le pirate va sauter avec l’hôtesse de l’air et, peu après, l’avion sera pulvérisé par la bombe. Rassurant.

Peu avant 8 heures du soir, deux heures et six minutes après son arrivée, le Boeing 727 décollait, les feux toujours éteints. Deux F-106 Delta Dart de l’US Air Force le prirent discrètement en filature.

Le commandant de bord déposa par radio un plan de vol pour Mexico mais avec des paramètres étonnants. L’avion volerait à 10000 pieds seulement et maintiendrait une vitesse d’à peine 150 nœuds. A bord du 727, la situation était délicate. Malgré le vent, la pluie qui tombait à torrents et les turbulences, le commandant de bord n’avait pas le droit d’aller plus haut ou plus vite. Le pirate disait avoir un altimètre portatif et avait interdit qu’on pressurise la cabine. De plus, il demanda aux pilotes de laisser les volets à 15 degrés et le train d’atterrissage sorti tout le long du vol.

N467US Telex
Télex envoyé à Seattle (SEA) par les services de la compagnie qui ont été les premiers à apprendre le détournement.

Les fautes sont dues à la nervosité de l’operateur.

Le copilote tenta de le raisonner lui expliquant qu’en volant ainsi, le 727 avait une autonomie réduite et qu’il ne pourrait jamais atteindre Mexico. Le pirate semblait au courant de cette dégradation du rayon d’action et demanda à l’équipage de faire escale à Reno dans le Nevada pour refaire le plein encore une fois.

Ses connaissances de l’avion étaient impressionnantes montrant un niveau de préparation hors du commun. A un moment donné, il discutait avec l’hôtesse restante. Il lui demanda si, à son opinion, il était possible de baisser l’escalier mécanique lorsque l’avion est en vol. Elle lui répondit que ce n’était pas faisable. Il sourit et lui demanda de rejoindre les autres au poste de pilotage et de refermer la porte. Il resta seul dans la cabine plongée dans le noir.

La question de l’ouverture de la porte en vol n’est pas si triviale que cela. A l’époque, même chez Boeing, elle faisait débat entre les pilotes d’essai et les ingénieurs de chez Boeing. Personne ne pouvait y répondre avec certitude. En effet, cette porte, une fois déverrouillée, ne fait que descendre sous son propre poids. En vol, celui-ci est contré par la puissance du vol relatif qui tend à plaquer la porte. A 150 nœuds et avec le poids d’un humain dessus, s’ouvrira-t-elle ?

 

N467US Porte
Sortie arrière du Boeing 727
 

 

 

* * *
 

Quelque part sous la pluie, les pilotes de l’US Air Force pestaient contre leur destin. Les intercepteurs déployés étaient capables de voler à mach 2.3 et de monter pratiquement au niveau 600. Au niveau de la mer, ils assumaient sans problèmes un taux de montée de 29000 pieds par minute. Ils pouvaient atteindre le niveau 530 en montant à une moyenne de 7500 pieds par minute. Cette merveille de la technologie avait quand même un souci : elle n’était pas prévue pour poursuivre un avion qui évoluait à sa vitesse minimale les volets sortis. Les ailes en delta entaient peu maniables à faible vitesse et exigeaient beaucoup de gaz pour tenir en l’air. Apres l’entrée dans le front pluvieux, les pilotes de chasse perdent le 727 de vue.

 

N467US Porte
Convair F-106 Delta Dart – Vitesse maximale : mach 2.3 (FL450)
 

 

Dans le cockpit du Boeing, les deux pilotes, le mécanicien naviguant et l’hôtesse de l’air se posaient des questions sur la tournure qu’allaient prendre les événements quand tout à coup, ils sentirent une nette variation de pression d’air. L’avion eut tendance à piquer du nez et le commandant de bord tira le manche pour compenser. En même temps, sur l’annonciateur principal, un voyant s’alluma : la porte arrière venait de s’ouvrir.

A ce moment, l’équipage devina que le pirate avait probablement sauté et le point survolé fur repéré sur une carte. Par contre, il n’y avait pas moyen de s’en assurer parce qu’il leur était strictement interdit de quitter le cockpit. Ils continuèrent à voler le plus lentement possible jusqu’à Reno.

L’appareil atterrit et quitta la piste. Les réacteurs furent coupés et pendant cinq minutes, personne ne bougea. Le commandant de bord fit un appel à l’interphone puis il ouvrit la porte prudemment. Les membres d’équipage s’avancèrent jusqu’au bout de la cabine. La porte était encore ouverte, mais le pirate avait disparu en prenant sa mallette, son pardessus, le sac bourré de billets de banque ainsi que deux des parachutes, sa cravate ainsi que 8 mégots de cigarettes.

A l’extérieur, la police boucle l’aéroport et des camions citerne se tiennent prêts pour refaire le plein comme demandé.

 

N467US Porte
Reno, Nevada, le lendemain du détournement. Inspection du Boeing 727.
 

 

Le contrôleur aérien appelle les pilotes et apprend la nouvelle. Il leur transmet un ordre de la police : ne touchez à rien et sortez par la porte de devant. L’ordre est répété plusieurs fois mais l’équipage ne peut pas s’exécuter parce qu’il n’y a aucun escalier à la porte avant. Au contraire, ils préfèrent que personne ne s’approche. Ils choisiront de sortir par la porte arrière et iront se rassembler au nez de l’avion.

 

N467US Porte
Images CBS : maitre chien en bas du 727
 

 

La chasse à l’homme ne pouvait pas se lancer la nuit même a cause de la météo, mais des le soleil levé, une des plus grandes battues jamais réalisées commença. Pour la police, surtout le FBI, c’était une question d’honneur. Jamais un criminel ne les avait provoqués de la sorte. Il avait annoncé qu’il allait réaliser un crime, où et comment et les obligea à apporter leur concours. Plus de 400 soldats furent mobilisés aidés épaulés par des policiers, des agents fédéraux, des rangers, des chasseurs de prime et même des membres du public.

 

N467US Porte est en vol
Photo prise en vol. Remarquez l’angle d;ouverture de la porte
 

 

Pour déterminer la zone de recherche, le Boeing 727 avec le même équipage refit le même vol. Au moment où le commandant de bord donna le signal, la porte arrière fut déverrouillée. Elle s’ouvrit lentement et se stabilisa à environ 20 degrés. Un traineau lesté à 95 kilogrammes et muni d’un parachute fut engagé dans l’escalier. Sous son poids, la porte s’ouvrit jusqu’au bout et dès qu’il passa dans le vide, elle rebondit vers le haut, se refermant complètement puis se rouvrant et se stabilisant encore à 20 degrés.

 

N467US Police
Cinématique de la porte lors du saut
 

 

Le point où atterrit le parachute est considéré comme le centre des recherches. Beaucoup de choses qui n’ont rien à voir avec le cas sont trouvés tel le corps d’un adolescent disparu. Par contre, aucune trace du pirate de l’air. Le test est répété pendant des mois et à chaque fois une nouvelle zone est délimitée et passée au peigne fin.

 

N467US Recherches
Points de recherche du FBI
 

 

L’avion fut inspecté minutieusement. On y trouva des centaines d’empreintes dont 66 n’ont jamais pu être associées à un passager ou à un membre d’équipage.

A l’aéroport de départ, les souches des billets d’avion sont passées au peigne fin. On trouve une au nom de Dan Cooper. La police se met a la recherche de tous les truands qui s’appellent ou se font appeler ainsi. Ils arrêtent une personne dont le nom est D. B. Cooper. Le gars est rapidement mis hors de cause, mais son nom passe dans la presse. C’est ainsi que le pirate rentrera dans la postérité sous ce nom.

 

N467US billet Dan Cooper
Billet au nom de Dan Cooper
 

 

Les numéros des billets sont communiqués à toutes les polices du monde et la compagnie aérienne offrit une récompense de 25000 dollars à toute personne permettant de localiser le fugitif. Le FBI offre jusqu’à 100000 dollars.

Au fil des semaines, puis des mois, la piste refroidit et les recherches s’épuisent.

Deux ans plus tard, un journal publie les numéros de série des billets et promet 1000 dollars à toute personne qui peut trouver en circulation un des billets recherchés. Un peu plus tard, un journal de Seattle augmente la mise en offrant 5000 dollars pour un billet de 20 dollars. Personne ne se présente

En février 1980, un garçon de 10 ans trouve un paquet de 5880 dollars enfouis dans la boue sur les berges de la rivière Columbia. Ces billets étaient fortement endommagés par leur séjour dans la terre humide. Ils furent rapportés aux autorités. Apres une rapide analyse, leurs numéros correspondaient à ceux livrés en rançon 9 ans plus tôt.

 

N467US dollars
Billets retrouvés en 1980. D’après les analyses, ils se sont retrouvés sous terre au plus tôt en 1974, pas avant.
 

 

Cette trouvaille renforça ceux qui dont l’opinion était que le pirate s’est tué lors du saut. En effet, dès le début de l’enquête, certains agents pensaient que vu la vitesse et le souffle des réacteurs, on ne peut sauter du 727 sans se faire tuer. Des ingénieurs de chez Boeing partageaient la même vision des choses. Cette idée fut remise en cause quand un imitateur, Richard McCoy Jr, réalisa un détournement similaire quelques mois plus tard et arriva au sol saint et sauf avec un magot d’un demi-million de dollars. Il fut arrêté peu de temps plus tard et condamné à 45 ans de prison. Il réussit à s’enfuir en détournant un camion poubelle à l’aide d’un pistolet en pate dentifrice mais sa cavale ne dura pas longtemps. Un jour, le FBI se présenta à sa porte. Il tira sur les agents. C’était l’erreur de trop. Il fut abattu d’une décharge de fusil à pompe. Cher payé puisqu’il n’avait eu le temps de dépenser que 30 dollars de la rançon qui fut presque intégralement retrouvée.

Pour mettre fin à ces pirateries, Boeing modifia le 727 en installant un petit volet au niveau de la porte arrière appelé Cooper Vane. Quand l’avion est en vol, le vent relatif le tourne de 90 degrés. Sa tige agit alors sur le mécanisme de la porte arrière et le bloque. Au sol, un ressort de rappel réinitialise le système. Il reste toujours l’option de sauter par une porte latérale, mais les risques de se prendre un réacteur ou un élément de structure sont tels que personne ne tenta depuis.

D. B. Cooper rentra définitivement dans la légende. Des gens de tout le pays venaient camper dans la zone du saut et cherchaient son magot. D’autres vendaient des t-shirts ou des autocollants avec son portrait robot. Un homme fut condamné pour escroquerie après qu’il eut soulagé un écrivain de 30000 dollars en promesse d’une entrevue secrète avec le pirate. Un journaliste publia une fausse interview et fut démasqué. De très nombreuses personnes accusèrent un associé, un voisin ou une vague connaissance d’être la personne recherchée. Mieux encore, il ne se passe pas un mois sans qu’un vieux ne déclare juste avant sa mort que D. B. Cooper c’est lui. Les chauffeurs de taxi de New York à San Francisco vous racontent, en fonction des jours, qu’il est mort lors d’une dialyse, ou d’une overdose de cocaïne ou bien d’un accident de voiture.

De très nombreux livres furent écrits sur le sujet dont au moins trois par des agents du FBI ayant été passionnés par cette affaire.

 

N467US Dan Cooper
Portrait robot de D. Cooper
 

 

Une autre théorie : [!!! Attention, Spéculation personnelle !!!]
Plus on étudie cette affaire, plus on est frappé par les contradictions du personnage de D. B. Cooper. D’un coté, voila un pirate déterminé, aux connaissances et à la logique implacables, un Arsène Lupin du ciel, qui plie tout le monde à sa volonté. Par contre, il saute en tenue de ville au-dessus d’un endroit dont il ignore la position exacte. Au sol, il demande des plateaux repas pour l’équipage, mais ne demande pas un équipement de survie pour lui. Il aurait pu exiger des chaussures de marche, un pull militaire, une grosse veste, des gants, des rations de survie… mais il ne demande rien de tout ça.

De sa part, l’équipage vole avec un pirate qui va selon toute vraisemblance sauter en vol en laissant sa bombe à bord. La porte s’ouvre et l’annonciateur l’indique clairement. Pourtant, pendant près de 3 heures ils continuent à voler sans même jeter un coup d’œil à la cabine ne serait-ce que sous le prétexte de lui offrir quelque chose à boire.

Quand ils arrivent à Reno et le contrôleur leur demande depuis combien temps ils n’ont pas vu le pirate, le commandant de bord déclare que son management lui a demandé de ne pas répondre aux questions pour le moment. C’est presque s’il n’exige pas d’avocat alors qu’il n’est même pas descendu de l’avion encore. Tout pilote normal aurait, à ce moment, manifesté plus de bonne volonté à aider les autorités sans délai.

Personne n’a vu le pirate mis à part l’équipage. Les passagers n’ont même pas compris qu’il y avait détournement. Pendant que l’avion tournait au-dessus de Seattle, on leur a simplement dit que l’atterrissage était retardé à cause d’un petit problème technique quelque part. A l’atterrissage, on les a assez vite libérés.

Et si c’était l’équipage tout simplement ? Au début des années soixante dix, les détournements d’avion étaient monnaie courante. Les passagers embarquaient sans le moindre contrôle. Les pirates amenaient leurs armes simplement rangées dans leurs mallettes ou sacs à dos. Et si les pilotes de cette compagnie en avaient eu ras le bol ? Si pour une fois il n’y aurait pas un détournement pour « leur gueule ». Une fois qu’on part sur une telle base, il n’y a plus aucune anomalie. Tout semble coller à la perfection.

Poussons la spéculation plus loin… Ces personnes volent souvent ensemble. L’appareil fait des vols locaux avec de très nombreuses escales en parcourant le pays dans tous les sens. Un jour nait l’idée de réaliser une opération audacieuse en inventant un pirate qui sauterait de l’avion avec une rançon. Des tests sont réalisés durant des vols de positionnement. La porte arrière est déverrouillée et l’avion ralentit jusqu’à ce que la vitesse soit suffisamment basse pour permettre la sortie. Il fut déterminé que 150 à 170 nœuds serait une bonne valeur. Le pirate allait donc exiger cela. Malin, il demandera aux pilotes de garder les volets sortis à 15 degrés. Il n’a qu’à regarder par le hublot pour se rendre compte de leur position. Il sait que tant qu’ils sont sortis, l’avion ne pourra pas aller vite. Pour l’altitude, il prendra avec lui un altimètre portatif. L’avion n’étant pas pressurisée, l’altitude cabine sera la même que l’altitude avion.

A Seattle, une fois que la rançon est à bord, les passagers et deux hôtesses sont libérés. Chacune porte 4.5 kilogrammes de billets dans son sac. L’argent n’a même pas passé dix minutes dans le 727. C’est autour des pilotes maintenant de décoller et de donner le change. L’US Air Force les prend en chasse. Ils les sèment comme il n’y a que des pilotes qui savent le faire. Les volets sont sortis, peut être même totalement, et l’appareil maintenu à plus faible vitesse possible. Puis, l’escalier est ouvert. Deux parachutes sont balancés par-dessus bord.
Dans leur hâte, ils commettent une erreur. En effet, l’un des parachutes réquisitionnés était un modèle de démonstration cousu et qui ne s’ouvrait pas. Une erreur d’un fonctionnaire… Tout parachutiste sérieux vérifie son matériel avant de sauter. D’autant plus s’il a obtenu ce matériel par l’extorsion. Pour les pilotes, il s’agit de jeter deux parachutes au hasard. Le reflexe vital de contrôle est omis vu qu’il n’y a pas de saut. A l’atterrissage à Reno, il reste deux parachutes et les deux sont bons.

Dès le début de l’enquête, les pilotes et les hôtesses se rendent compte qu’ils se sont fait doubler. Les billets proviennent d’un lot répertorié et sont fichés partout. Le premier qui en sort un tombera dans le filet et tous les autres avec lui. Les comparses se rendent compte que leur butin ne vaut plus rien, ils le planquent pendant deux ans.

En 1974, Ils brulent l’argent et rangent cette histoire dans un coin oublié de leur mémoire. Une liasse est gardée et jetée dans un coin de campeurs pour qu’on la retrouve et qu’elle favorise ceux qui pensent que le pirate est mort lors du saut.

FedEx vol 1478 – CFIT pour un pilote daltonien

Lors d’une approche de nuit au-dessus d’une zone sombre, il est très facile de passer sous le plan de descente en cas de confiance excessive en des repères purement visuels. C’est cette expérience qu’on fait des pilotes d’un Boeing 727-200F de FedEx le 26 juillet 2002.

L’avion avait décollé de Memphis, Tennessee, le cœur de FedEx, peu après 4 heures du matin. Ce sont les horaires habituels des compagnies de transport de fret. Alors qu’il devait arriver à 6 heures du matin, l’avion bénéficia de vents et d’altitudes favorables et fut à la verticale de Tallahassee, sa destination, à 05:30 déjà. Même si la tour de contrôle était encore fermée, les pilotes décidèrent d’atterrir. Leur démarche est normale, mais l’absence de contrôle aérien est toujours un facteur de risque dans les CFIT.

Dans un premier temps, il est question d’atterrir sur la piste en direction 27 qui dispose d’un ILS. Cependant, la direction 09 est plus pratique parce qu’elle permet une approche directe. Comme le vent est nul, les pilotes choisissent cette dernière piste qui est équipée d’un Precision Approach Path Indicator ou PAPI. Il s’agit d’un set de lumières installées sur le côté de la piste et qui sont visibles de manière différente selon la situation de l’avion sur le plan de descente. Si le pilote voit des lumières blanches et rouges en nombre égal, c’est qu’il est dans le plan de descente. S’il est au-dessus, les lumières blanches deviennent de plus en plus nombreuses. En cas de passage sous le plan, les lumières passent au rouge symbolisant le danger de la trajectoire.

 

Lumières PAPI en approche
Le pilote voit 2 feux blancs et 2 rouges quand il est bien dans le plan de descente. Le pilote daltonien avait 4 rouges pendant une minute mais ne pouvait pas les voir.
 

 

C’est le copilote qui est aux commandes. En plus d’avoir mal dormi les nuits précédentes, il est fâché avec le rouge. En ef-fet, il est complètement daltonien, mais a toujours réussi à cacher cela lors des examens médicaux. En effet, de nombreux tests utilisés par les ophtalmologues sont faciles à tromper par une personne qui en connaît le fonctionnement. Le NTSB recommanda même à la FAA de ne plus agréer certaines techniques d’examen trop peu fiables.

L’approche commence normalement, puis le train d’atterrissage est sorti et les volets déployés à 30 degrés. Le mécanicien de bord, ainsi que le commandant ne rêvent que d’un bon lit et de ce qu’ils voient, tout leur semble normal. Soudain, le Boeing 727 se prend dans les arbres et c’est le crash. C’est arrivé d’une seconde à l’autre, sans le moindre avertissement !

L’avion trace une longue saignée dans la forêt puis tombe dans un champ et continue de glisser en tournoyant. Dès que ça s’arrête, les membres d’équipage fuient par le hublot du commandant de bord alors que l’appareil se transforme en boule de feu. Quand, les pompiers arrivent, ils trouvent les trois hommes assis dans un champ. L’intervention sur l’avion est délicate parce que celui-ci transportait des batteries, des fusées explosives ainsi que des produits radioactifs médicaux. Heureusement, il s’agissait d’un vol de transport de fret.

Lors de la reconstruction du vol d’après les éléments contenus dans les enregistreurs, il fut établi que pendant la dernière minute de vol, les 4 lumières du PAPI étaient rouges. De par son handicap, le copilote perçoit leur luminosité, mais ne peut pas savoir si elles sont toutes rouges ou toutes blanches.

Jusqu’à nos jours, le CFIT reste la plus grande menace pour la sécurité aérienne. Ses causes sont trop nombreuses, ce problème ne peut être résolu que par une approche globale.

Lire encore :
– Article Wikipedia sur le daltonisme

PSA vol 182 – Abordage entre avion de ligne et avion de tourisme

Malgré l’instauration de zones terminales autour des aéroports et l’usage de plus en plus généralisé du radar, chaque année au moins un avion de ligne s’écrasait suite à une collision. Même si les conflits entre appareils de transport public devenaient de plus en plus rares, il n’en demeurait pas moins que ces derniers étaient toujours sous la menace d’une mauvaise rencontre avec un avion de tourisme. Lors de ces occurrences, le petit appareil est toujours détruit avec perte totale des vies humaines. Le grand subit un sort variable en fonction de la configuration de l’impact.

Le 27 juillet 1973, un Boeing 727 de la FAA percute un Cessna 172 transportant 3 personnes qui sont toutes tuées. Le Boeing atterrit sans trop de soucis. Au contraire, en été 1971, c’est les 155 occupants d’un Boeing 727 qui décèdent après que leur appareil fut percuté par un avion de chasse dont le pilote s’éjecta et arriva au sol sain et sauf.

Le 25 septembre 1978, un grave accident survient au-dessus d’une zone peuplée avec des victimes au sol également. Le Boeing 727 de TSA est en approche sur la piste 27 de l’aéroport international de San Diego quand le contrôleur l’informe qu’un Cessna 172 se trouve droit devant.

Le contrôleur était tenu d’indiquer la position du Cessna mais également la direction dans laquelle il se déplaçait. Cette dernière information ne fut pas communiquée.

 

Durant la saison estivale, on trouve le plus grand nombre de petits avions en l’air. C’est pour cette raison que les belles journées d’été sont les plus propices aux collisions. Dans le Cessna, il y a un instructeur et un élève pilote qui s’entraine à faire des approches aux instruments. Ceux-là aussi ont les statistiques contre eux. En effet, lors des vols de formation au vol aux instruments, l’élève pilote est pris par sa navigation et a l’interdiction de regarder dehors pour prendre des références visuelles. Souvent, son regard est même limité au tableau de bord et par le port d’une visière spéciale. A son tour, l’instructeur est, plus qu’il ne le croit, absorbé par le contrôle des performances de son élève.

L’équipage du PSA annonce avoir le Cessna en visuel et le contrôleur lui demande de maintenir la séparation en visuel. Continuant leurs tâches d’approche, les pilotes perdent rapidement de vue le petit appareil. Ni eux, ni leur collègue occupant le siège d’observateur n’arrivent à le localiser. A ce point, il aurait fallu informer la tour de contrôle qui était munie d’un radar donnant la position exacte de chaque avion volant dans la zone. Un vague message est transmis par le copilote :
– Je pense qu’il passe à notre droite

En même temps, le pilote du Cessna est informé qu’un trafic arrive dans ses 6 heures, donc derrière lui, mais qu’il maintiendra une séparation visuelle. L’instructeur confirme la réception de ce message et ne s’occupe pas plus loin de savoir où se trouve l’avion de ligne qu’il ne peut de toute façon pas voir. Le Cessna 172 a une aile haute et une très mauvaise visibilité vers le haut et vers l’arrière.

 

PSA 182 Abordage

 

Reconstitution montrant la situation relative des deux avions peu avant l’impact. Les pilotes du 727 ne voient pas le Cessna qui évolue en dessous de leur propre plan de vision. Par contre, ils descendent vers lui très rapidement. Remarquez comme le 727 est cabré pour le vol à faible vitesse. En même temps, le Cessna ne permet pas de voir vers le haut et vers l’arrière. L’avion de ligne qui évolue plus rapidement va rattraper le Cessna et le toucher avec l’aile droite.

 

Dans les secondes précédant l’impact, le bout de dialogue suivant est enregistré par le CVR :
Copilote : sommes-nous loin du Cessna ?
Mécanicien : nous sommes supposés être loin
Commandant : je crois que nous l’avons dépassé
Pilote observateur : je l’espère…

A 9:01:28, l’ordinateur du contrôleur d’approche lance une alarme de risque de collision. Par acquis de conscience, l’opérateur informe encore le Cessna qu’il a un Boeing arrivant dans son dos. Par contre, comme il pense que l’équipage du TSA a le petit avion en vue, il n’escalade pas l’alerte plus loin. De toute manière, il n’avait pas le temps de le faire. A 9:01:47, l’aile droite du 727 en descente vient cueillir le monomoteur établi en montée. Sous la violence du choc, ce dernier se désintègre et tombe en pluie. Ses deux occupants sont tués sur le coup.

Il reste 19 secondes avant l’impact quand l’alarme retentit. Mais ca, le contrôleur ne le sait pas au moment où il décide de ne pas suivre l’alerte alors qu’il l’avait l’obligation de la faire remonter (cf. Air Traffic Control Handbook, 7110.65A).

Le Boeing est fortement endommagé. Son aile droite est défoncée au niveau de son emplanture et de nombreuses surfaces de vol tels que les volets et les spoilers sont arrachées. Des tubes de carburant, voir également de pression hydraulique, sont sectionnés et provoquent rapidement un incendie brûlant d’une flamme orange vif.

L’avion de ligne tombe aussi, ne laissant aucune chance aux pilotes. La perte, au moins partielle, de la pression hydraulique, mais aussi la destruction des surfaces de vol rend l’avion totalement incontrôlable. L’étude de l’image ci-dessus montra que les ailerons et la gouverne de profondeur sont braqués dans la bonne direction, mais, à l’évidence, le 727 ne répond pas. Le commandant de bord se contente d’appeler la tour de contrôle pour annoncer calmement que son appareil est en train de s’écraser. Le contrôleur a juste le temps de lui dire qu’il dépêche les équipements sur place et c’est le crash. La chute aura duré près de 21 secondes mais ce n’est pas fini. L’appareil détruit 22 maisons et 8 personnes trouvent la mort au sol. Il y a également de nombreux blessés parmi les habitants de la région. En tout, ce drame aura emporté la vie de 144 personnes. Il déclencha également une vive polémique sur l’opportunité de faire évoluer des avions de ligne au-dessus de zones à forte densité de population. Ce débat n’est pas encore tranché jusqu’à nos jours.

D’après les photos prises depuis le sol, les témoignages et les divers enregistrements, le NTSB détermina que le Cessna était sous l’horizon des pilotes. Approchant à angle relativement cabré, l’équipage du 727 n’avait pas de visuel sur les objets situés proches et plus bas. Il eut fallu qu’un des pilotes détache sa ceinture et ses harnais et se penche complètement pour avoir une chance de voir le Ce 172. De plus, même cette démarche est sans garantie. Le petit appareil aurait été vu contre un arrière plan de routes et de résidences lui assurant un camouflage parfait.

Par ailleurs, quand les séparations sont maintenues à vue par les pilotes, il n’y a aucune distance minimale règlementaire sur le plan vertical ou horizontal. L’évitement est laissé au bon jugement des équipages.

En séparation visuelle, la terminologie FAA parle de well clear. En France, les Règles de l’Air publiées dans le Journal Officiel du 3 mai 2006 utilisent le terme tout aussi vague de bonne distance. Deux avions en vol à vue doivent donc rester à bonne distance l’un de l’autre. Ceci étant la distance à laquelle il n’y pas de risque d’abordage.

 

Ainsi, lorsque l’ordinateur du centre de contrôle signala un conflit possible, l’opérateur ne s’en alarma pas outre mesure. Il est possible qu’un ordinateur lance une alerte en fonction de certains paramètres de proximité, mais en visuel, la séparation est largement garantie. Le PSA n’ayant jamais annoncé avoir perdu le Cessna, il n’était donc pas déraisonnable de penser que son équipage allait piloter de manière à éviter un abordage. Dernier point, mais pas le moins important : le contrôleur avait l’habitude de voir des alarmes de proximité quand les avions maintenaient une séparation visuelle. Jamais il n’avait à intervenir et les choses se passaient le plus normalement du monde.

Une fois n’est pas coutume, la responsabilité de l’accident fut imputée non pas au petit, mais au gros appareil. L’équipage du PSA était fautif pour ne pas avoir alerté les contrôleurs quand il a perdu de vue le petit avion. Comme cause contributive, on retint l’attitude des services de contrôle aérien. Ceux-ci ont laissé deux appareils en conflit possible et aux performances très différentes réaliser une séparation visuelle. Pourtant, ils avaient les deux avions au radar secondaire et pouvaient assurer leur séparation sans le moindre risque.

Un autre membre du NTSB, reprocha aux contrôleurs d’avoir considéré la situation comme statique. Effectivement, le PSA avait annoncé avoir le Cessna en vue, mais 66 secondes plus tard, quand l’alarme de proximité se déclenche, était-il bien sage de considérer que la situation n’avait pas évolué ?

Par ailleurs, il n’est pas exclu qu’un troisième avion soit intervenu. Ceci donnerait à penser que les pilotes du PSA n’ont jamais eu de visuel sur le Cessna 172 qu’ils ont percuté, mais sur un autre appareil qui disparut dans une direction qui laissa penser à un évitement complet. En effet, à un moment donné, le commandant de bord dit voir le Cessna à 1 heure, alors qu’à cet instant, il est établi qu’il se trouvait dans ses 11 heures. L’implication de ce troisième avion ne fut jamais démontrée.

Crash de l’Union des Transports Africains vol GHI 141

Malgré tout l’attention portée aux problèmes, les compagnies les plus sérieuses peuvent se retrouver, le temps d’un vol, soumises à des situations divergentes. Dans certaines compagnies, les données de base rendent le chaos systématique et inévitable. Le manque de moyens financiers et techniques favorise une culture d’entreprise basée sur l’approximation et la prise de risque constante. Le système fonctionne grâce à la chance et à la faculté des avions de pardonner de nombreux écarts. Même s’il touche la caricature, le vol GHI 141, qui se termina dramatiquement, illustre bien ce phénomène.

 

crash Boeing 727 UTA
Cockpit du 727 d’UTA
Le Boeing 727 numéro de série 21370 a eu une longue histoi-re depuis sa sortie des usines de Seattle en 1977. Il vola de longues années sous les couleurs d’American Airlines parcou-rant les USA dans tous les sens. En 2001, après près d’un quart de siècle de bons et loyaux services, il fut remisé dans le désert Californien. L’aéroport de Mojave est un cimetière d’avion. La majorité y arrivent par les airs et repartent sous forme de ferraille à recycler. On y trouve des Boeing 747-100, des Airbus A300 et plein d’autres appareils civils ou militaires en fin de vie. Ce 727 y passe quelques mois avant d’être ra-cheté par une société de Floride dont le siège social est aux Iles Vierges et les bureaux aux Emirats Arabes Unis. Au début 2003, il est remis en service et la FAA donne son accord pour qu’il quitte les Etats-Unis par les airs. Il part en Afghanistan où la compagnie nationale fait encore voler ce genre d’objets. Après un semestre à faire Kaboul – Istanbul – Moscou, l’avion est envoyé vers un autre client, la compagnie Alpha Omega du Swaziland. Ceci est l’un des pays les plus petits et les plus pauvres d’Afrique. L’espérance vie n’y dépasse guère les 32 ans et ce n’est pas que pour des problèmes d’avions.

Après quelques vols, Alpha Omega décide que c’est plus ren-table de sous-louer l’avion que de l’exploiter directement. Elle y rajoute un équipage composé sur le tas et le loue à l’Union Africaine des Transports pour des contrats de 30 jours renou-velables. Cette Union, n’a aucun avion, si ce n’est le 727 qu’elle vient de louer.

Il n’y a pas de date de péremption pour un avion tout comme il y en point pour les autres véhicules. Par contre, plus il vieillit, plus il va demander des opérations de maintenance, de contrôle et de remise aux normes. Ceci exige que les opéra-teurs soient techniquement et financièrement capables d’assumer leurs responsabilités. Paradoxalement, les avions en bout de potentiel se retrouvent chez les compagnies les plus faibles. De plus, un ancien Boeing ou Airbus obtenu sur des réseaux obscurs, voir louches, ne présente aucune garan-tie de fonctionnement sûr.

L’équipage fourni par le loueur est étonnant. Le commandant de bord a une licence de pilote de ligne délivrée par la Libye et non reconnue par la Guinée. Il ne peut donc pas travailler dans ce pays. Il a une licence de pilote professionnel délivrée au Royaume Uni mais elle ne permet pas d’occuper un poste de commandant de bord sur un avion de plus de 5700 kg. Son parcours de vol dans les jours et semaines précédent l’accident est inconnu. Le copilote est exactement dans la même situation. Son expérience professionnelle est inconnue. Le mécanicien de bord avait une licence Libyenne également et venait de rejoindre la compagnie.

Il y avait aussi une chef de cabine et trois hôtesses de l’air qui travaillaient sans contrat. A chaque vol, il y avait aussi deux mécaniciens et un convoyeur. Ce dernier, se déplaçait tou-jours avec une mallette d’argent liquide pour payer comptant le carburant les et taxes d’aéroport. (Par exemple, lors des derniers mois d’existence de Swissair, la compagnie avait perdu tout crédit et ses commandants de bord devaient tou-jours voyager avec de fortes sommes d’argent pour payer les services reçus dans les aéroports.)

L’appareil avait une configuration de 140 sièges, mais trans-portait un nombre plus important et indéterminé de personnes. Il n’y avait pas d’attribution de places et de nombreuses personnes réussissait à embarquer sans cartes d’accès. Certains passagers revendaient aussi leurs cartes d’accès à des per-sonnes pressées.

Le 25 décembre 2005, le 727 UTA devait faire un long vol qui allait le conduire de Conakry, capitale de la Guinée, jusqu’à Dubaï, un des sept Emirats Arabes Unis. Ce voyage était organisé chaque semaine et faisait escale à Cotonou, au Bénin, à Koufra au milieu du désert Libyen et à Beyrouth au Liban. A chaque arrêt des passagers débarquaient ou étaient ajoutés.

On avait posé un gros autocollant aux couleurs d’UTA sur la carlingue, mais on pouvait lire par transparence le logo d’American Airlines. Tout dans l’exploitation et la gestion de cet avion respirait le drame au ralenti. Pourtant, on y trouve des passagers très sérieux y compris du personnel de l’ONU.

Tout se passe bien jusqu’à l’escale de Cotonou. Des passagers embarquent en surnombre. Certains viennent de l’aéroport et d’autres d’un autre avion qui arrive de Lomé au Togo. Ils portent de grandes quantités de bagages qu’ils introduisent en cabine. Le copilote s’en inquiète et essaye de les en séparer et demande au personnel au sol de tout mettre en soute. Quand celle-ci est ouverte, il s’avère qu’elle est pleine à ras bord et qu’il y a pas moyen d’y rajouter la moindre valise. L’avion est nettement surchargé, mais il n’y a aucun calcul de charge de fait et personne ne sait s’il décollera ou pas.

Le commandant de bord se rend au bureau de piste pour déposer son plan de vol, mais ne s’intéresse pas au dossier météo. A son retour, il règle le problème de la surcharge en annonçant que le décollage se fera avec 25 degrés de volets. Ce réglage maximal permet un décollage sur la plus courte distance possible. Par contre, aucun calcul de centrage de ne se fait. La répartition des charges sur un avion influence la position de son centre de gravité. Sur un appareil long comme le 727, une hôtesse de l’air qui se déplace avec un chariot provoque un déroulement de trim dans le poste de pilotage ! Pour cette raison, avant chaque décollage, les charges placées dans l’avions sont rentrées dans un document qui donne graphiquement la position du centre de gravité ainsi que la valeur à placer dans l’index du plan horizontal réglable (PHR). Quand tout est fait comme il faut, lorsque le pilote tire sur le manche au décollage, l’avion répond normalement. Autre-ment, l’appareil peut présenter des caractéristiques dangereuses. Par exemple, si le centre de gravité est trop à l’arrière, dès la mise en puissance l’avion a une forte tendance à cabrer et les pilotes doivent pousser sur le manche pour évi-ter qu’il ne décolle trop tôt. Au contraire, si le centre de gravité est trop à l’avant, l’avion ne répond pas quand le manche est tiré. Un mauvais centrage découvert doit inciter les pilotes à annuler le départ et à revenir sur le parking pour vérifier la ré-partition des charges.

Le 727 est très gourmand en piste. A pleine charge, il n’est pas inusuel de le voir consommer la quasi-totalité d’une piste de 3000 mètres pour quitter le sol. L’altitude du terrain et la température augmentent sensiblement ces distances. A Coto-nou, la piste ne fait que 2400 mètres et la température est de 32 degrés en cette journée de Noël.

Quand l’avion commence à rouler, une partie des passagers ne sont pas encore assis. Il y a de la bousculade parce que des personnes qui voyageaient en groupe cherchent à rester ensemble. Par manque de place, certains passagers sont même assis sur les sièges du personnel de cabine. Une hôtesse de l’air confie ses appréhensions à une collègue. Elle en est sûre, c’est plus qu’un pressentiment, l’avion ne décollera pas. Elle n’est pas la seule, pendant le roulage, le copilote dé-clare aux autres :
– Si on arrive à décoller aujourd’hui, je te dis, ça sera une per-formance ! Chaque passager est monté avec une valise de vingt kilos vous verrez si on décolle ou si on tombe dans la mer !

Le directeur général de la compagnie voyage en poste et avoue son impuissance :
– Je vais les gronder à Beyrouth, je ne peux rien faire mainte-nant mais au retour on fera autrement.

Le moment fatidique arrive et le 727 entre en piste. Le copilote est aux commandes. Il freine complètement tandis que le mécanicien de bord se penche sur les manettes et affiche la puissance maximale sur les trois réacteurs. Le commandant de bord rassure :
– Vas doucement avec les freins, relâche lentement, c’est très gênant pour les passagers. Lentement, relâche lentement.

Libéré de l’emprise des freins, le Boeing se met à accélérer. La piste défile, mais la vitesse augmente très mollement. Quand le copilote tire sur le manche, l’avion fait mine de ne pas réagir. Puis, degré par degrè, il se cabre. Les roues quittent le sol de un puis de deux mètres et l’avion cesse de monter. Planant sur l’effet de sol, il passe le bout de piste. Dans le prolongement, il y a une baraque technique puis un mur en béton. Ces derniers ne sont plus aux normes OACI, mais les autorités aéroportuaires avaient jusqu’en 2010 pour les enlever.


crash Boeing 727 UTA
Petit bâtiment en bout de piste.
Coupé en deux par le choc. Un employé s’y trouvait
 

 

 


crash Boeing 727 UTA
Mur détruit par le train d’atterrissage
 

 

 


crash Boeing 727 UTA
crash Boeing 727 UTA
Le train d’atterrissage
 

 

 


crash Boeing 727 UTA
Vis sans fin du stabilisateur de profondeur.
Elle garde la position du réglage même après un crash.
 

 

Le train d’atterrissage est le premier à taper contre la cabine en bout de piste. Elle est littéralement coupée en deux. Un technicien y travaillait, c’est par miracle qu’il eu la vie sauve. L’avion percute également le mur en béton et, comme prévu par le copilote, il tombe à la mer et se fracture en plusieurs morceaux.

A l’impact, les passagers non attachés volent dans la cabine. Au loin, les techniciens présents dans la tour voient l’avion disparaître dans un nuage de poussière et de fumée. De par-tout, des milliers de personnes affluent vers la plage pour aider d’éventuels survivants. L’attention est louable, mais le chaos perturbe l’arrivée des pompiers et secours médicaux.

Il y a 138 morts, en majorité des Libanais rentrant au pays. Le copilote décède ainsi que la moitié des dix membres d’équipage. Le commandant de bord est gravement blessé mais survivra et aidera les enquêteurs à établir les circonstances de cet accident annoncé. Il y a à peine 17 survivants qui se trouvaient, pour la majorité à l’arrière de l’appareil ou vers les zones de rupture de la carlingue.

L’Union Africaine des Transports a cessé toute activité mais les mécanismes ayant conduit à ce crash existent toujours. Ceci est une menace pour les populations locales ainsi que pour les touristes occidentaux qui peuvent à tout moment se retrouver pris dans un tel engrenage.

(Extrait du livre Sécurité Aérienne, Amine MECIFI, à paraitre en septembre 2007)

Accidents Dus au Stick Shaker

Un avion de ligne peut survivre à des pannes inimaginables. On a vu des avions revenir sur le terrain avec des réacteurs en panne, des bouts d’aile manquants ou des pans de carlingue arrachés. Par contre, un appareil ne survit pas à une panne de l’alarme de décrochage ! Il suffit que cette alarme soit disfonctionnelle et envoit une alerte intempestive et c’est le crash pratiquement à coup sûr !

A une exception près, le stick shaker n’est pas un instrument de pilotage. Il s’agit d’une alarme qu’un pilote ne doit pas entendre de toute sa carrière. Si jamais elle se déclanche, il est drillé pour pousser sur le manche et de mettre à fond les gaz. Cette réaction n’est pas réfléchie et il n’y a pas intérêt à ce qu’elle le soit. Le réflexe est médullaire et rapide et c’est ainsi qu’il doit être.

Cependant, se pose naturellement la question des alarmes intempestives. En effet, Si le manche est poussé vers l’avant, il y a rapidement survitesse et perte de hauteur. Ceci est d’autant plus embêtant que lorsque cet appareil a un problème, il a tendance à se manifester dès le décollage.

Voici une série de 2 crashs dus à ce problème. Le premier est un miracle et le second une tragédie.

1 – TWA 843
Cet accident est absolument unique dans l’histoire de l’aviation. Le L-1011 de TWA s’est crashé au décollage de l’aéroport de New York Kennedy International (KJFK). Il transportait 292 personnes et il eut 292 survivants ! C’était le 30 juillet 1992.

Le 843 de la TWA était un vol transcontinental à destination de San Francisco. Il était programmé pour décoller vers 18 heures locales depuis la piste 31. Cette piste, avec ses 4400 mètres, était la plus longue piste civile au monde. La plus longue, jusqu’à nos jours, elle celle de Groom Lake (Area 51) qui fait presque le double et qui est située dans une base secrète dans le Nevada. Seul le Concorde accélérait depuis le début de cette piste. Les autres avions, y compris le vol 843, y entaient depuis l’intersection TO et avaient une longueur très confortable de 3500 mètres. Ceci a joué un rôle très important dans la suite des événements. Si ce crash avait eu lieu ailleurs, il se serait certainement mal terminé.

L’avion s’aligne et commence à accélérer pour le décollage. Dès ce instant, un premier problème va surgir. Ce problème a probablement sauvé beaucoup de vies même si dans l’absolu il n’a rien avoir avec la suite. En effet, l’avion décollait à pleine charge et avec le plein de carburant. Plus que le plein, il y avait même un peu de trop plein qui s’évacuait vers l’extérieur depuis le bout des ailes. Ce carburant tombe au sol lors de l’accélération et va jusqu’à prendre feu. Un des passagers assis près du hublot tout à l’arrière, remarque les flammes et détache sa ceinture, saute dans l’allée principale et se met à hurler !

C’est peut être juste une hypothèse, mais cet incident a mis les gens en alerte et tous pensaient que quelque chose de grave allait arriver quand effectivement elle arriva. Le niveau d’alerte étant au maximum, l’accident qui allait suivre, ne prit pas les gens par surprise.

C’est le copilote qui est aux commandes pour un décollage facile. L’accélération se passe bien et sans le cockpit, personne n’est au courant du feu et de la panique qui se déclare.

Le commandant qui surveille le badin annonce V1; puis VR. Le copilote tire sur le manche et le Tristar commence à se cabrer. Il est lourd et les choses se passent lentement. Trop lentement dans l’esprit des pilotes. Les roues qui tournent à une vitesse folle s’arrachent péniblement du sol. L’avion commence à peine à l’elever quand retentit l’alarme de décrochage.

Le copilote annonce le décrochage et va faire quelque chose qui lui sera reproché par le suite. Deux secondes après avoir annoncé le décrochage, il annonce : “You got it!” Il va cesser de piloter l’avion et oblige le commandant de bord de sauter sur le manche. Ce dernier répond “OK” et prend les commandes tout en se demandant ce qui se passe. Deux secondes plus tard, il va s’écrier : “Oh, Jesus!”.

La situation est grave et le copilote y va de son conseil: “poses-le !” Immédiatement, le mécanicien de bord assis derrière le commandant lui lance un conseil tout opposé : “décolles ! décolles !”.

Le commandant qui a pris les commandes alors qu’il ne s’y attendait pas pose la question : “c’était quoi le problème ?!” Le copilote s’écrie : “On a un décrochage !”

Le tout se passe très rapidement, l’avion reste en l’air pendant 6 secondes seulement et puis le commandant de bord décide que l’avion n’ira pas plus loin et que plus vite il le posera au sol, moins haute sera la chute. Et il en fut ainsi. Le manche est poussé et l’avion retombe lourdement sur la piste puis les freins et les inverseurs de poussée sont activés au maximum.

La piste semblait suffisante, mais l’avion ne ralentit pas aussi bien que prévu ! Alors qu’il reste 500 mètres de piste, le commandant voit encore 100 noeuds d’affichés au badin. Pour ajouter à leur angoisse, le contrôleur aérien les informe qu’il voit un feu important qui suit leur appareil.

La sortie de piste est inévitable. Heureusement, le commandant a encore un contrôle directionnel. Il évite les barrières en bout de piste et dirige son avion vers la gauche où terrain gazonné se profile. A peine le nez de l’avion pointé vers cette direction, qu’un premier “boum” est ressenti. C’est le train d’atterrissage avant qui est cassé. L’avion fonce dans le champs.

Après quelques rudes secousses l’avion finit par s’arrêter. Le mécanicien de bord arrête tous les moteurs et déclanche tous les extincteurs à sa disposition. Le commandant de bord prend le PA (interphone pour annonces aux passagers) et ordonne l’évacuation immédiate de l’appareil.

Heureusement, après tant de déboirs, l’évacuation est un modèle du genre. Certaines portes sont ouvertes puis refermées parce qu’elles donnent sur du feu. Les passagers arrivent à quitter l’avion par les portes avant. Le commandant est le dernier à évacuer après avoir vérifié que tout le monde avait réussi à sortir.

Les pompiers arrivent en deux minutes, mais c’est trop tard pour l’appareil qui est consommé par les flammes sous leurs lances impuissantes.

Il y a dix blessers lègers dus à l’évacuation. Le cas le plus grave concerne un bras cassé. Les jounaux titrent “Miracle” ou “La Grande Evasion”. Le drame a été évité de peu, mais le NTSB prend l’enquête très au sérieux. Il s’avère que l’avion n’avait au problème et qu’il aurait suffit de poursuivre la manoeuvre pour qu’il décolle normalement ! Plusieurs test sont faits en vol et au sol rien ne permet de dire que les performances étaient plus faibles que ce qu’elles auraient du être. Le copilote a abandonné les commandes sans la moindre concertation et ceci contre toute logique ou procédure habituel. C’est pourtant un homme expérimenté (plus de 15’000 heures de vol). Lui et le commandant de bord était positivement convaincus que l’avion n’allait jamais prendre l’air et qu’il était entrain de décrocher. Cette impression était subjective. Le copilote, au moment où il a senti le vibrations du stick shaker, a eu le reflexe de relacher la pression sur le manche. Ceci a réduit le facteur de charge et a donné l’impression que l’avion ne montait pas, voir qu’il s’enfonçait.

Le défaut de base venait de la sonde et du système de calcul d’incidence (AOA Angle Of Attack) qui n’était pas conçu pour éviter les fausses alertes. La maintenance de la TWA a aussi été mise en défaut sur ce point précis.

2 – Kenya Airways Vol 431
Le 30 janvier 2000, l’incident du stick shaker frappe encore. Cette fois, la piste est plus courte, il n’ y a pas de champs, mais la mer et bout et il fait nuit. L’accident est la reproduction du précédent, mais dans des conditions moins optimales.

L’Airbus A310-304 de Kenya Airways réalise le vol 431 qui doit relier ce soir là Abidjan à Lagos et puis Nairobi au Kenya. Ce vol doit transcontinental est prévu pour durer toute la nuit. A 21:08 heures, le pilote reçoit l’autorisation de décoller et le 5Y-BEN commence à accélérer sur la piste. C’est le copilote qui est aux commandes. Le commandant de bord s’occupe des communications et du réglage de la puissance et des instruments.

L’avion prend de la vitesse normalement et se cabre pour décoller. Deux secondes après que les roues aient quitté le sol, l’alarme décrochage retentit. C’est une fausse alarme, mais les pilotes ne sont pas payés pour analyser le bien fondé des alarmes décrochage, bien au contraire !
Le pilote aux commandes pousse sur le manche et l’Airbus commence à prendre de la vitesse tout en revenant vers le sol, ou la mer dans ce cas.

– Il se passe quoi ? demande le copilote

Au même moment, une voix synthétique égrenne la hauteur mesurée par le radio-altimètre : 200, 100, 50, 30…

Peu avant l’annonce des 50 pieds, l’alarme sonore du GPWS s’active : “Whoop! Whoop! Pull-up!” Le commandant de bord crie au copilote de tirer sur le manche et probablement qu’il tente de le faire aussi. Son ordre arrive 6 dixièmes de seconde avant l’annonce des 10 pieds, environ 3 mètres.

Une seconde après, c’est l’impact violent contre l’eau. L’avion est détruit sous le choc et seuls 10 survivants seront repêchés parmi les passagers. Les 10 membres d’équipage sont tués et le total le bilan s’établit à 169 victimes. Cher payé pour un avion qui avait juste une sonde défaillante.

Kenya-Airways-431

Effectivement, l’enquête menée par le BEA Français et les autorités Ivoriennes, démontrera que l’avion était correctement configuré, le carburant de bon qualité et les moteurs délivrant la puissance requise. Il aurait suffit de tirer sur le manche en quelque sorte.

Quand un pilote entend l’alarme de décrochage, il pousse sur le manche. L’avion s’enfonce et ceci est associé au décrochage et vient même le confirmer. L’impression de perte de portance est donc renforcée et le temps restant très court, ne permet pas d’établir la situation en comparant aux autres instruments.

A quoi sert l’alarme décrochage juste au moment du décollage ?
Mis à part à provoquer des crashs en cas d’anomalie, cette alarme ne sert pas à grand chose. En effet, les risques de décrochage réel lors du décollage sont très faibles. Sur les avions de ligne, en pratique, deux situations peuvent donner lieu à un décrochage:

– Mauvaise configuration volets/slats

– Cisaillement de vent

Dans le premier cas, les avions sont tous protégés par des alarmes de configuration. Si les volets/slats sont oubliés lors du décollage, l’avion ne va même pas décrocher, il va juste pas voler du tout. Au mieux, il pourra s’élever de quelques mètres pour mieux retomber. L’accident le plus typique est celui du Delta Air Lines Vol 1141. Le 31 août 1988 ce Boeing s’aligne et tente de décoller avec les volets totalement rentrés. L’alarme de configuration était hors service. Lors de la rotation, le stick shaker s’est activé et l’avion a fini par revenir heurter le sol. Il eut 14 morts et 94 survivants.

Un an plutôt, le 16 août 1987, le Northwest Airlines 255 décolle depuis L’aéroport de Detroit Metropolitan. Le DC9 transporte 155 personnes et à la mise en puissance, les volets et les slats sont rentrés. Le système d’alarme de configuration de décollage n’est pas alimenté en courant à cause d’un problème avec un fusible. L’équipage n’avait pas fait de check list. Les roues de l’appareil quittent le sol, mais celui-ci ne prend pas d’altitude. Il reste dans une position fortement cabrée avec le stick shaker actif. Il finit par heurter un pylone qui arrache une aile puis finit sa course sur une autoroute et une voie de chemin de fer. Il y a 154 morts dans l’avion et 2 morts au sol. Une gamine de 4 ans survit malgré de graves blessures.

Northwest-Airlines-255

Le 9 juillet 1982, un 727 de la Pan Am avec 145 personnes à son bord décolle de l’aéroport de New Orleans. Il montre de 100 à 150 pieds et le stick shaker se met en marche. Il s’agit d’un cisaillement de vent. L’appareil commence à perdre de l’altitude et la piste dessous se termine. Il heurte des arbres situés à 725 mètres après le bout de piste. La hauteur au moment de ce premier impact est de 50 pieds. Il continue à voler encore sur 680 mètres et finit sa course contre des maisons. Le bilan est de 153 victimes ! Tous les occupants de l’appareil plus 8 personnes au sol. L’alarme décochage n’avait apporté aucune aide. Heureusement, de nos jours, le risque de cisaillement de vent est de plus en plus maitrisé.

Lors du décollage, si un avion de ligne décroche, en général, il finit au sol.

Afin d’améliorer la sécurité, les compagnies aériennes devraient réfléchir aux points suivants:

– Améliorer la sécurité du stick shaker pour supprimer les fausses alertes (redondance des systèmes, contrôles systématiques…)
– Réfléchir à l’oportunité de le désactiver lors du décollage tout en améliorant les dispositifs d’alerte en cas de mauvaise configuration.
– Apprendre aux pilotes à reconnaitres les situations de décrochage et de non décrochage avec défaillance des instruments.