Pan Am vol 845 – Coup de Poker à San Francisco

Même si cet événement est survenu il y a plus de 40 ans, il n’a rien d’historique parce que jusqu’à nos jours, des accidents similaires font régulièrement l’actualité.

En été 1971, le Boeing 747-100 était encore une curiosité. Entré nouvellement en exploitation chez Pan Am depuis le début de l’année précédente, c’était un avion qui avait encore à faire ses preuves. Rien de surprenant que le premier accident grave le concernant reste gravé dans les mémoires. D’une part, cet accident est venu valider les choix techniques des ingénieurs de Boeing. L’avion a continué à voler alors qu’il avait été râpé comme un concombre. D’autre part, cet événement a montré les limites et la fragilité de la communication humaine. Une simple modification opérationnelle, le changement d’une piste, sur laquelle se sont greffées des failles de communication a failli causer la fin de cet avion et de ses occupants.

Le vol Pan Am 845 était un long courrier passagers/fret un peu particulier. Il décollait de Los Angeles pour faire escale à San Francisco seulement 40 minutes plus tard. Puis, de là il repartait pour une longue traversée du Pacifique Nord qui le menait jusqu’à Tokyo à plus de dix heures de vol.

Le 30 juillet 1971, le vol 845 avait atterrit à SFO peu avant 14 heures. L’escale ne durait pas longtemps et pendant que les passagers embarquaient, les pilots préparaient déjà le décollage. Sur un carton placé sur la console centrale, ils avaient noté les paramètres essentiels :

Piste : 28L
Volets : 10
V1 : 156
VR : 164
V2 : 171

Lors de ce calcul, le vent venait du 300 avec une force de 15 nœuds. C’était à dire qu’il était, à peu de chose près, dans l’axe de piste. La température à ce moment était de 19 degrés.

A 15:00 heures, l’avion est au push-back quand l’équipage a une surprise en écoutant le dernier message ATIS. La piste 28L était fermée. De plus, l’autre piste disponible est amputée de 300 mètres.

Les pilotes consultent le contrôleur qui confirme la fermeture et leur propose la piste 01R comme préférentielle pour le décollage. A partir de là, s’en suivent de longs palabres impliquant l’équipage, la tour de contrôle et le service des opérations de Pan Am. Lorsque les agents des opérations aidaient à la préparation du vol, ils avaient écouté l’ATIS. La fermeture de la piste 28L avait été annoncée dès 08:36 du matin et dans les 4 ATIS suivants. Puis, par erreur, elle avait été omise dans l’ATIS Whiskey émis à partir de midi et demi. C’est seulement à 14:02 que l’ATIS XRAY en parle encore. A ce moment, le push back avait déjà commencé et la piste 28L envisagée et planifiée.

Il est donc décidé que l’avion décolle depuis le seuil déplacé de la piste 01R. Cet endroit laisse 2900 mètres de piste. Cette longueur serait plus que suffisante pour la majorité des avions, mais reste hors de la zone de confort d’un 747 presque à pleine charge. Durant le roulage, les pilotes décident d’utiliser plus de volets : 20 degrés au lieu de 10. L’idée est bonne, mais elle s’accompagne d’une terrible omission : les vitesses de référence au décollage ne sont ni recalculées, ni modifiées. Le carton sur la console ainsi que les index en plastique sur les badins indiquent toujours 156 nœuds pour V1, 164 pour la vitesse de rotation et 171 nœuds pour V2.

Tout l’intérêt de mettre plus de volets est de pouvoir s’arracher du sol à une vitesse inferieure. L’avion aura donc besoin de moins de piste. Par contre, il n’y a aucun sens à sortir les volets à 20 et vouloir utiliser des vitesses correspondantes à 10 degrés de volets. Cette erreur est d’autant plus incompréhensible qu’il y avait cinq membres d’équipage dans le cockpit : le commandant de bord, 2 copilotes, 2 mécaniciens navigants. Chacun d’entre eux était en mesure de constater le problème et de le porter à la connaissance des autres.

Un autre malentendu est venu se greffer encore sur cette situation. En fait, la piste 01R fait 2900 mètres de long excepté pour le Boeing 747. Pour éviter que le souffle de ses réacteurs n’aille mettre en danger les usagers de la route passant juste l’extérieur du périmètre de l’aéroport, le 747 devait entrer à un seuil différent que les autres avions.

Quand l’agent des opérations a contacté la tour au sujet de la fermeture des 300 premiers mètres pour travaux, le contrôleur lui a assuré que ceci ne changera rien pour son avion puisque cet endroit en travaux n’est jamais disponible au Boeing 747 qui rentre toujours en aval. A ce moment, l’agent des opérations supposa que les 2900 mètres indiqués sur ses documents correspondent à la longueur effective disponible pour le 747. Il n’avait plus de raison de retrancher les 300 mètres en travaux puisque de toute façon ils ne sont jamais disponibles. Il pensa que les restrictions habituelles avaient été prises en compte lors de la compilation des documents compagnie pour les divers avions exploités. A cause de cette supposition, tout à fait raisonnable du reste, l’avion avait en réalité 2540 mètres de piste.

Lors de leur conversation téléphonique, le contrôleur aérien supposa que l’agent des opérations de Pan Am était au courant des restrictions imposées au 747 sur ce terrain. De son coté, l’agent de la compagnie supposa que le contrôleur lui aurait communiqué la longueur disponible si celle-ci avait été effectivement différente des 2900 mètres indiqués sur les cartes.

A 15:30, le Boeing 747 s’aligne sur la piste 01R et la course au décollage commence. A ce moment, il faisait toujours 19 degrés, mais le vent était légèrement arrière.

C’est le commandant de bord qui a le rôle de PF alors le copilote l’assiste. Ce dernier a les yeux rivés sur l’index de vitesse du badin. De temps en temps, il jette des regardées nerveuses à l’extérieur. La tension monte au fur et à mesure que la fin de la piste s’approche. A l’œil nu, il voit que l’avion n’atteindra jamais sa vitesse de rotation avant de se retrouver dans le décor. Il n’y tient plus ! A 160 nœuds, il annonce VR et le commandant tire sur le manche.

En fait, si les pilotes avaient fait le calcul pour les volets à 20 degrés, ils auraient eu ce set vitesses : V1 149 nœuds, VR 157 nœuds et V2 à 162 nœuds. Alors que le copilote s’inquiétait en attendant les 164 nœuds, l’avion était en réalité déjà au-dessus de sa vitesse de rotation et consommait inutilement de la piste.

Le 747 commença à se cabrer. Le nez se souleva et l’empennage s’approcha au raz du sol. C’est à cet instant que la piste se termina dans l’eau.

L’obstacle le plus intéressant se situait cent mètres plus loin. La piste était équipée de feux d’approche sur la direction réciproque. Ceux-ci étaient montés sur une structure en métal sortant de l’eau et s’élevant jusqu’à 4.9 mètres. Cette structure était composée de piliers verticaux s’enfonçant dans l’océan et reliés entre eux par une plateforme horizontale permettant à un technicien de marcher d’un feu à l’autre. L’ensemble ressemblait à un long quai se trouvant dans le prolongement de la piste et coupé transversalement par des quais plus petits supportant les feux d’approche.

 

Boeing 747-100 Pan Am N747PA
Les feux d’approche sur l’eau sont montes sur une structure tres solide.
 

 

Le premier pilier déchire l’avion, traverse le compartiment cargo et surgit dans la cabine passagers sous le siège 54F. En une fraction de seconde, il coupe les toilettes en deux et disparait. Une seconde barre arrive à son tour dans la cabine et éclate les sièges 45F, 46F, 47F et 48F. Heureusement, toute cette rangée n’était pas occupée. Une autre barre en acier pénètre l’espace vital sous le siège 46G et blesse gravement deux passagers. Le premier, assis en place 47G, a la jambe arrachée au niveau du genou gauche. Le second, au 48G, perd son bras. En même temps, le sol de la cabine est soulevé de plus de trente centimètres par endroits et des milliers d’éclats de métal déchiré volent dans tous les sens.

L’avion a deux trains d’atterrissage détruits. L’un est arraché et l’autre tordu et repoussé dans la soute à bagages. Les volets internes des deux cotés sont tordus. Les gouvernes de profondeur du coté droit sont presque arrachées ainsi que la porte de l’APU. Le plan horizontal réglable (PHR) est endommagé du coté droit et gauche mais reste en place. Les circuits hydrauliques 1, 3 et 4 sont éventrés et perdent leur huile en quelques secondes.

 

Boeing 747-100 Pan Am N747PA
Il ne restait que la partie interne de la gouverne de profondeur droite comme tout controle sur cet axe.
 

 

Le crash dans la baie semble une évidence surtout que d’autres barres de métal sont prêtes à attaquer l’avion encore. Miraculeusement, le Boeing passe à quelques centimètres au-dessus de la prochaine structure et commence à monter lentement. Dans le cockpit, presque tous les voyants rouges sont allumés. Le mécanicien naviguant annonce qu’il ne reste qu’un seul circuit sur les quatre que compte l’avion puis il se penche sur ses check-lists d’urgence et commence un état des lieux plus poussé. Le circuit numéro 2 alimente : la partie basse de la gouverne de direction, la partie interne de la gouverne de profondeur droite, l’aileron externe sur l’aile gauche, l’aileron interne sur l’aile droite, les spoilers 2 et 3 (aile gauche) et les spoilers 10 et 11 (aile droite).

A faible vitesse, le Boeing 747 n’est déjà pas très réactif en temps normal. Avec la majorité de ses surfaces de vol paralysées, le commandant de bord arrive à peine à le contrôler. Il devenait urgent de prendre de la vitesse. A 1500 pieds, il abaisse le nez et s’oriente vers l’Océan ; on ne sait jamais.

Les volets et les slats sont rentrés grâce à un circuit de secours. La nouvelle configuration permet à l’avion d’accélérer et de monter à 3000 pieds. Pour le train d’atterrissage ou de ce qui en restait, il n’était ni recommandé, ni possible de le manœuvrer.

Un avion des Coast Guard décolla pour intercepter le Boeing et estimer visuellement les dégâts. Le 747 a quatre trains d’atterrissage principaux. Les deux plus en avant sont sous les ailes. Les deux plus en arrière sont sous la carlingue. Les pilotes apprennent qu’ils ne doivent plus compter sur ces deux derniers. Il devient donc essentiel de vider le maximum de carburant et d’atterrir le plus proprement possible.

 

Boeing 747-100 Pan Am N747PA train d'atterrissage
Il y a 8 roues sous le body et 8 roues sous les ailes du 747
 

 

 

Boeing 747-100 Pan Am N747PA train d'atterrissage
Deux trains sont sous le body et a l’arriere.
Deux trains sont sous les ailes et plus en avant.
 

 

 

Boeing 747-100 Pan Am N747PA train d'atterrissage
Ici le decallage se voit encore mieux.
 

 

Pendant 45 minutes, l’avion fait des cercles au-dessus du Pacifique pendant que ses pompes crachaient des cataractes de Jet1A. Apres avoir été allégé de plus de 80 tonnes de carburant, le Boeing fut guidé vers la piste 28L. Celle-là même qui avait été fermée dans la matinée. Comme c’est la plus longue, elle fut libérée en toute hâte pour donner le maximum de chances à l’atterrissage d’urgence.

Les pilotes connaissaient sur le bout des doigts les systèmes de leur avion, mais n’avaient jamais été entrainés à voler avec un seul circuit en marche. L’appareil avait un comportement qui leur était inconnu et auquel ils devaient se faire séance tenante.

Dans la cabine, deux médecins et une hôtesse –ancienne-infirmière avaient porté les premiers secours aux blessés et les passagers furent déplacés vers l’avant, loin de la zone sinistrée. Les PNC donnaient les consignes pour l’atterrissage d’urgence ainsi que l’évacuation, si toutefois, évacuation il y a. Dans le doute, ils donnèrent aussi les gilets de sauvetage. A la vitesse à laquelle allaient les choses, un amerrissage n’aurait surpris personne.

Sous guidage radar, l’approche commençait. La manette des volets fut placée sur le cran correspondant à 30 degrés. Comme il n’y avait plus de force hydraulique, ce sont des petits moteurs électriques qui, lentement mais surement, commencèrent à faire tourner les vis sans fin qui ramenèrent les volets aux positions demandées. Un système pneumatique déploya les slats sur le bord d’attaque de l’aile.

Les pilotes calculèrent qu’au poids actuel du Boeing, ils devaient passer le seuil de piste à 133 nœuds. Ceci est la vitesse à adopter en temps normal. Aucune compensation ne fut ajoutée pour tenir compte du manque de nombreuses gouvernes.

Après 1 heures et 42 minutes de vol, l’avion se présenta à l’atterrissage. Lors du passage des 200 pieds, le commandant de bord commença à perdre le contrôle sur l’axe de profondeur. La vitesse de 133 nœuds ne donnait pas assez de souffle sur les surfaces de vol. En particulier, sur les 4 gouvernes de profondeur, une seule fonctionnait.

Au fur et à mesure que l’avion ralentissait, le taux de chute augmentait. Le commandant tira sur le manche pour amortir la descente et réaliser l’arrondi, mais le 747 ne répondait presque plus. Il arriva très lourdement sur la piste puis rebondit de quelque mètres et retomba encore une fois.

Les inverseurs de poussée ne répondaient pas. Les pilotes activèrent le circuit de freinage d’urgence en espérant que le peu de roues restantes pourront dissiper la formidable énergie de l’appareil. Peu à peu, la vitesse commença à tomber mais l’avion virait inexorablement vers la droite. Il finit par quitter la piste et s’immobiliser dans un gros nuage de poussière et de fumée.

Le copilote ordonna l’évacuation. Par contre, au lieu de passer le message sur le système d’adresse aux passagers, il le passa à la radio sur la fréquence de la tour de contrôle. C’est seulement quand le mécanicien naviguant quitta le cockpit et cria aux passagers de sortir au plus vite que l’évacuation commença réellement.

Certains toboggans se déployèrent alors que d’autres furent tordus par le vent ou tombèrent au sol une fois déployés mais les passagers n’étaient pas au bout de leur surprise.

Le centre de gravité du 747 se trouve entre les deux trains d’atterrissages situés sous les ailes et ceux situés sous la carlingue. Cette disposition permet un partage efficace des charges lors de l’atterrissage. Par contre, comme les deux trains de carlingue furent arrachés, la verticale passant par le centre de gravité passait à l’extérieur de la surface de support. Résultat : le 747 commença à se cabrer. Les toboggans des portes avant se retrouvèrent accrochés verticalement et leurs extrémités ne touchaient même plus le sol. Dans la bousculade, de nombreux passagers sautèrent quand même et 8 furent gravement blessés.

 

Boeing 747-100 Pan Am N747PA train d'atterrissage
Pour une bonne repartition des charges, le centre de gravite du 747 se trouve entre les trains des ailes et ceux du body.
S’il n’y a plus les trains du body, il bascule en arriere.
 

 

Le voyage à Tokyo se termina avec 29 blessés dont 10 graves et un 747 à la limite de la ferraille. Seule consolation, il n’eut aucun mort.

Pan Am n’en n’avait pas encore fini avec les accrocs de communication et les changements opérationnels. Six ans plus tard, en 1977, on retrouve un Boeing 747 de Pan Am et un autre de KLM à l’aéroport de Tenerife (Los Rodéos). Le brouillard, des malentendus et des changements de dernière minute font que les deux 747 se rentrent dedans à plein fouet. Il y a eu 583 morts dont 380 rien que dans le Pan Am.

 

Boeing 747-100 Pan Am N747PA
Divers degats sur le N747PA
 

 

 

Boeing 747-100 Pan Am N747PA
PHR et gouvernes de profondeur droites
 

 

 

Boeing 747-100 Pan Am N747PA
PHR et gouvernes de profondeur droites

8 janvier 1996 – Crash à Kinshasa – Air Africa / Scibe CMMJ

Personne ne sait vraiment combien de personnes sont mortes quand un Antonov 32B traversa le marché de Simbazikita de part en part. Les hôpitaux qui refoulaient les centaines de survivants, n’avaient pas les ressources pour remonter puis compter les morts.

Cet accident est survenu dans la matinée du 8 janvier 1996 à l’aéroport N’Dolo de Kinshasa. Dans ce qui s’appelait encore le Zaïre sous la coupe du Maréchal Mobutu, l’espérance vie ne dépassait pas les 46 ans. Les gens y mourraient de malnutrition chronique, de maladies ayant traversé les âges et d’accidents d’avion.

 

Crash Kinshasa - 1996
Représentation d’un artiste local Cheri Cherin
Dans un pays en proie à la corruption et l’anarchie, un secteur aussi pointu que celui du transport aérien connait la dérive la plus spectaculaire. Accident après accident, un tableau affligeant se dévoile. Les avions de passagers ou de fret sont exploités en dehors de leurs limites opérationnelles. Des paramètres aussi basiques que le chargement, le centrage, le carburant, le décompte des passagers ou la fermeture des portes sont laissés au hasard. Les maintenances et contrôles ne sont pas réalisés. Les assurances et divers certificats sont invalides, faux ou falsifiés.

Seules les avaries les plus critiques et impossibles à réparer finissent par clouer un avion au sol. Quand plus personne ne s’en réclame, il est poussé dans un terrain vague où sa carcasse, déjà pillée, commencera à rouiller en s’enfonçant dans la végétation.

Les pilotes viennent majoritairement de Russie et d’Ukraine. Beaucoup ont des qualifications expirées, incomplètes ou inexistantes. Ce n’est pas juste un cliché : l’alcoolisme fait des ravages. A chaque accident, on apprend qu’un ou plusieurs membres d’équipage de conduite étaient sous influence.

 

Crash Kinshasa - 1996
Représentation d’un artiste local Cheri Cherin
 

 

Le lundi 8 janvier 1996, l’Antonov 32B est aux commandes de deux pilotes Russes. Ce sont des têtes brulées qui font leur métier avec détachement et désinvolture. Ils sont assistés par quatre autres membres d’équipage aux fonctions non définies. Les documents de vol indiquent 16 passagers et du fret. Personne ne sait combien de passagers ont réellement pris place à bord. Pour le fret, le commandant de bord signe un manifeste indiquant deux tonnes. Cependant, il n’a aucune confiance en l’agent de chargement qui le lui présente. C’est une pratique courante de surcharger les avions et d’indiquer des chiffres rassurants dans les documents.

Le vol est réalisé par Air Africa. C’est une compagnie aérienne qui ne possède aucun avion. Elle loue l’Antonov à Scibe CMMJ qui elle-même ne possède aucun avion non plus. Ceci ne l’empêche pas d’écraser un appareil tous les deux ans avec une régularité étonnante. Scibe appartient à Jeannot Bemba Saolona un proche de Mobutu. Elle-même loue l’avion à une compagnie russe. Le résultat net du montage est que le clan au pouvoir prenne sa part dans l’affaire.

 

Crash Kinshasa - 1996
Accident Antonov 32B – Kinshasa
 

 

La destination officielle est Kahemba dans le sud du pays à un jet de pierre de la frontière avec l’Angola. Depuis des années, l’ONU soupçonnait le clan de l’homme à la toque de léopard, Mobutu Sese Seko, d’utiliser cette destination comme couverture pour un trafic d’armes. Le matériel venait de Russie, de Cuba ou d’Afrique du Sud et suivait un chemin tortueux jusqu’aux mains des belligérants sur le terrain. En sens inverse, l’argent suivait un chemin non moins tortueux et arrosait du monde jusque dans Paris. Quand l’affaire de l’Angolagate éclata, on trouva à la barre plein de personnalités connues des Français.

L’appareil s’aligne sur la piste et le régime est poussé au maximum. Chacun des deux moteurs ZMKB envoi plus de 4000 chevaux sur l’arbre. Les immenses hélices à quadri pales sont entrainées en rotation et l’avion commence à prendre de la vitesse.

Théoriquement, l’Antonov 32B a une masse maximale au décollage de 27 tonnes. Ce jour là, il pèse bien plus. Le dépassement est de quelques centaines à quelques milliers de kilogrammes en fonction des estimations. Il existe une certitude cependant : le centrage n’était pas correct. Tout avion, du Cessna 152 d’aéroclub à l’Airbus A380, doit être chargé de manière à ce que son centre de gravité soit dans un intervalle défini par le constructeur. Même les modèles réduits n’y échappent pas ! Si l’avion est chargé trop en arrière, il a une forte tendance à cabrer qui peut se manifester dès la mise en puissance. Au contraire, si les masses sont disposées trop en avant, le moment de la gouverne de profondeur sera insuffisant pour faire cabrer l’avion quand la vitesse de rotation sera atteinte.

L’avion a déjà parcouru une bonne partie de la piste quand le pilote commence à tirer sur le manche. La gouverne de profondeur se lève mais les forces aérodynamiques appliquées sur elle ne suffisent pas pour faire cabrer l’avion. Le pilote n’est pas surpris outre mesure. C’est quelque chose qu’il voit tout le temps. La solution habituelle est de laisser l’avion accélérer encore. Avec la vitesse, la gouverne de profondeur deviendra de plus en plus efficace. A terme, elle pourra contrer le déséquilibre et réaliser la rotation.

 

Crash Kinshasa - 1996
Avion impliqué dans l’accident photographié ici à Moscou deux ans avant le drame
 

 

L’Antonov poursuit son accélération consommant la piste à une vitesse vertigineuse. Le commandant de bord tente encore de tirer sur le manche mais rien ne se passe. L’avion ne fait même pas mine de se cabrer. La sortie de piste semble inévitable.
De l’autre cote de l’aéroport, séparé par une route nationale, se tient un très grand marché en plein air. On y trouve surtout des fruits et des légumes. La majorité des vendeurs sont des femmes et des enfants. Le marché est bondé à ce moment de la journée.

Une demi-seconde après avoir quitté la piste, l’avion est déjà dans la foule. Plusieurs éléments vont justifier le bilan ahurissant :

1 – L’Antonov 32B est un avion à hélices et à ailes hautes. Lors de la sortie de piste, même quand le train d’atterrissage se casse, les hélices ne touchent pas le sol. Elles continuent donc à tourner le plus longtemps possible représentant un danger mortel pour tous ceux qui se trouveraient sur leur chemin.

2 – Quand le pilote comprit qu’il ne pouvait plus décoller, il commença à freiner en utilisant les inverseurs de poussée. Dans ce cas, seul le pas des hélices diminue, mais leur vitesse de rotation continue à être maximale.

3 – Le pilote tentait d’obtenir la vitesse la plus élevée possible pour contrer le faux centrage. A la sortie de piste, l’avion avait une énergie maximale.

4 – Le marché n’était pas bâti en dur. Auquel cas, l’avion aurait été arrêté assez vite. Toutes les structures rencontrées étaient fabriquées de planches, cartons, tissu et ficelles. Ceci a permis à l’avion de parcourir une grande distance au milieu de la foule.

5 – L’hôpital principal de Kinshasa n’avait que 60 lits et aucun équipement pour soigner les blessés. Beaucoup sont morts faute de soins à temps.

L’avion traversa la foule comme un hachoir à 8000 chevaux. Il y avait tellement de membres éparpillés partout que les premiers intervenants pensèrent qu’il y avait plus de mille morts. Très rapidement, le carburant déversé par l’avion s’enflamma et la scène fut enveloppée d’une épaisse couche de fumée.

Une partie des survivants se portèrent au secours des blessés alors que d’autres commencèrent à piller les morts.

Les pilotes réussirent à s’extraire de l’épave pour se retrouver face à une foule déterminée à les lyncher. Ils furent sauvés par la police et évacués vers l’hôpital. Sur place, ils échappèrent de justesse à un autre lynchage. Pour apaiser les esprits, ils furent rapidement extradés en Russie et condamnés à deux ans de prison.

Le bilan des morts pour cet accident varie selon les sources. L’acte d’accusation parle de 225 victimes. D’autres sources le situent vers 350 à 400 victimes. Il y a eu également plus de 500 blessés mutilés à divers degrés.

Cet accident garde jusqu’à nos jours le triste record du plus grand nombre de victimes au sol.

 

 

Commentaire d’Eric (lecteur)

Merci pour cet article. Article qui a reveillé bien de souvenirs en moi que je croyais évaporé. Simplement parce que le jour du crash, j’y étais. En effet, mes parents et moi habitions pas loin du marché,de l’aéroport de Ndolo à Kinshasa.
C’étais indescriptible…, les morceaux de corps ici et là fût insoutenable…, voilà, je prie à nouveau aujourd’hui pour les familles des victimes de cette accident.
Je suis Congolais et je ne peux que déplorer la présence des avions poubelles dans mon pays, hélas, ceci n’est pas prêt de changer!

 

Actualité: Ethiopian Airlines vol 409 – Analyses de quelques frames

La camera de surveillance se trouve sur le terrain de la Sultan Steel, une entreprise d’acier situee pres de l’aeroport. Elle en est separee par une route surbaissee qui chemine parallelement a la piste 03/21.

Frame 0 :

Ethiopian Airlines 409
Frame 0
 

 

Le ciel est sombre; les deux lumieres en face qui provoquent une image sur-exposee. Ces lumieres sont les points les plus lumineux de l’image en ce moment. En haut a droite, l’avion vient de decoller de la piste 21.

Attention : au 02:30:43 sur la video 2 l’image devient toute blanche. Ce just un fond au blanc utlise par le monteur pour sauter jusqu’au time code 02:31:02.

Frame 1 :

Ethiopian Airlines 409
Frame 1
 

 

Meme chose que Frame 0 mais l’avion est deja passe.

Frame 2 :

Ethiopian Airlines 409
Frame 2
 

 

En une seule frame, tout le ciel est eclaire. Les 2 lumieres proches sont depassees et noyees dans la luminosite de leur arriere plan. Il est 02:31:04. C’est le moment ou la lumiere est la plus intense. Des temoins voient une tres forte lumiere au large de Naameh.

L’intensite de la lumiere et la distance de l’avion a ce moment la excluent toute possibilite que ce soient les feux a eclats du Boeing qui donnent ca.

Frame 3 :

Ethiopian Airlines 409
Frame 3
 

 

Nous sommes dans la meme seconde (02:31:04). Une demi-sphere lumineuse est nettement visible parce que la lumiere est moins forte qu’avant et que la camera commence a s’adapter aux nouvelles conditions d’eclairage. La demi-sphere semble avoir son centre bas sur l’horizon.

Frame 4 :

Ethiopian Airlines 409
Frame 4
 

 

Toujours la meme seconde (02:31:04). La boule de lumiere baisse deja d’intensite et meme temps la camera est restee encore sur le reglage qu’elle a adoptee en Frame 3. Remarquez comme le parking tout a l’avant parait plus sombre que sur la Frame 0 alors que les deux spots lumieux marques de X n’eblouissent plus la camera.

Ethiopian Airlines vol 409 : Video de Surveillance

Une camera de surveillance a capte le decollage dans la nuit. Voici la video ainsi que quelques remarques a son sujet:


Premiere version :
– A la seconde 20, vous voyez l’avion de Ethiopian decoller et defiler de droite a gauche. L’avion est clairement en montee et la vitesse elevee correspondant aux performances d’un 737-800. L’avion a du decoller depuis moins de 30 secondes quand il rentre dans le champ de la camera. suite…

– A la seconde 26, l’avion disparait du champ de la camera par le haut

– A la seconde 49, une formidable explosion eclaire toute la zone. Soit tout au plus 80 secondes apres le decollage.

Le reste de la video c’est juste les memes images qui sont bouclees.

Seconde video :
Meme camera mais avec une colorimetrie differente. Attention, le time code saute correspondant a des secondes qui ont ete retirees par edition.

L’explosion semble avoir son epicentre assez bas sur l’horizon.

D’ou vient l’explosion ?
Il existe de tres nombreuses videos d’avions entrant en collision avec la mer. Ca ne fait pas de flash a priori. Ce flash vu sur la video ne marque pas necessairement l’instant ou l’avion a touche l’eau. Il eu tres probablement lieu alors que l’avion etait dans l’air

Tres difficile a estimer avec precision, mais au moment de l’explosion, on a l’impression que l’avion ne s’est pas beaucoup eloigne durant 24 secondes ou il n’est pas visible

Ethiopian Airlines vol 409 – Crash au large de Beirut

Ethiopian Airlines 409
Operations de recherche ce matin par l’armee Libanaise et l’ONU
 

 

 

Ethiopian Airlines 409
Photos prises ce matin depuis la cote
 

 

Un Boeing 737-800 de la compagnie nationale d’Ethiopie s’est ecrase cette nuit peu de temps apres son decollage de Beirut Rafiq Hariri International. Le vol 409 devait relier Beirut a Addis Ababa. Il y avait 92 occupants a bord (83 passagers et 9 membres d’equipage). Au moins 7 survivants auraient ete retrouves d’apres des sources locales. Les chaines locales ont retire toute reference a des survivants.

Selon la compagnie aerienne, il y avait a bord:
– 23 Ethiopiens
– 51 Libanais
– 1 Turque
– 1 Francais (epouse de l’Ambassadeur de France au Liban to confirm)
– 2 Britaniques
– 1 Russe
– 1 Canadien
– 1 Syrien
– 1 Iraquien

L’avion avait decolle vers 2:35 heures locale par une meteo pluvieuse.

Le point du crash a ete localise. Des operations de recherche sont en cours. La presence de survivants ne peut pas etre confirmee pour le moment.

Ethiopian Airlines possede 3 Boieng 737-800 et en avait commande dix autres en fin de semaine derniere.

 

Ethiopian Airlines 409
Ethiopian Airlines 409
 

 

Localisation et secours:
Les restes de l’appareil ont ete localises dans l’eau a moins de 500 metres du rivage de la petite ville de Naame (ou Naameh). Ce site est a 6 km dans l’axe de la piste 21 de l’aeroport de Beirut. Comme le vent etait presque nul, on ne peut pas, a ce stade dire avec certitude de quelle piste l’appareil a decolle. En tous les cas, 6 km, c’est environ ce que parcourt un 737 en 1 minute apres sont decollage.

A l’heure actuelle, 32 corps ont ete repeches par les helicopteres et des nageurs agissant depuis la cote.

 

Ethiopian Airline 409
Ethiopian Airlines 409 – Site du crash
 

 

 

Ethiopian Airline 409
Sauveteur descendant au treuil
 

 

 

Ethiopian Airlines 409
Les debris commencent a arriver sur la plage
 

 

Meteo :
L’observation Metar prise a 03:00 GMT soit 5:00 en temps local EET indique un vent faible (4 noeuds) avec une direction variable du 030 au 090 vrai. La visibilite etait de 5000 metres. Il y avait 1 a 2 octas (FEW) a 2000 pieds au-dessus du terrain avec des cumulonimbus. Il y avait une seconde couche de 5 a 7 octas (BKN) a 2600 pieds. Il pleuvait. La temperation etait de 10 C avec un point de rose a 6 C donnait une humidite relative de 76%. Le QNH etait de 1014 hpa.

 

Ethiopian Airline 409
Photo prise a 8 heures du matin locales aujourd’hui a Beirut. La meteo a ete pareille toute la nuit
avec des nuages bas et de la pluie intermitente.
 

 

Enquete :
D’apres Mr. Ghazi Aridi, ministre des Transports, l’equipage avait communique normalement avec le controleur aerien puis il y a eu une interruption et l’avion a disparu des radars peu de temps apres.

Le liban a demande de l’aide au BEA Francais et au NTSB US. Il a egalement declare une journee de deuil national.

Temoins :
Dans les accidents, il y a toujours des temoins qui affirment avoir vu une explosion en vol. Ces temoignages sont entendus apres chaque accident d’avion qu’il y ait eu ou pas explosion. Les gens sont exposes a un evenement tres violent, tres rapide et leur sentiment est invariablement que l’avion a explose en vol.

Reaction des autorites :
On retrouve les memes erreurs de communication de la part de la compagnie Ethiopian Airlines ainsi que les autorites :

– Dans son communique, la compagnie parle d’incident. Il s’agit d’un accident. Le poids des mots est important.

– Dans son communique, la compagnie passe un message a teneur publicitaire expliquant que c’est une compagnie tres grande et a forte croissance. On ne profite pas de l’opportunite d’un communique de crash pour faire sa promo.

– Le president du Liban annonce que ce n’est pas un attentat terroriste a un moment ou personne n’avait encore la moindre idee de ce qui s’est passe. Ceci nuit a la credibilite du discours officiel et va encourager les speculations.

– Le ministre des transports du Liban explique que le crash est du a la meteo et qu’il ne reste rien quand il y a une explosion a bord d’un avion. Tout d’abord, la meteo ne produit pas d’explosion a l’interieur d’un avion et surtout pas de celles qui ne laissent rien a bord de l’avion en question. Second point, nous avons le droit de speculer, mais pas les autorites. Ce n’est pas la vocation d’un ministre des transports d’expliquer pourquoi un avion s’est ecrase ou s’est pas ecrase alors que les enqueteurs ne sont meme pas sur place encore.

Prévention aviation générale : un crash mortel en été

Alors que la canicule sévit un peu partout, l’occasion est bonne pour parler d’un type de crash qui fait de nombreuses victimes chaque été. Le premier élément de ce dossier c’est cette vidéo qui a été prise par hasard par une équipe de Fox News qui réalisait un reportage à l’aérodrome de Cameron Park dans le Sierra Nevada, Californie.

L’appareil qui décolle dans cette vidéo est un Beechcraft Bonanza connu officiellement sous le nom Raytheon Aircraft Company A36. On en trouve régulièrement dans les aéroclubs en USA et en Europe même si ce n’est pas le moins cher à louer. Le A36 a un train rentrant, est souvent équipé IFR et parfois le moteur à pistons est remplace par un turbopropulseur qui augmente significativement ses performances.

L’appareil impliqué dans cet accident mortel est un A36 doté d’un moteur a pistons Teledyne-Continental de 300 chevaux. Sur les 6 sièges, seuls 4 ont été gardés. Deux font face à l’avant. Ils sont occupés par le pilote et un passager. Deux autres se trouvent à l’arrière et sont orientés de manière opposée au sens de la marche.

 

Beech Bonanza
Beech Bonanza – Remarquez le train rentrant.
 

Le jour de l’accident, le 30 août 2007 vers midi, la température était de l’ordre de 35 degrés en augmentation. A bord, avaient pris place le pilote et 3 passagers. Le pilote pèse 74 kg et a droite, a pris place un passager qui pèse 94 kg. A l’arrière, il y a un couple : la femme pèse 89 kg et son compagnon 106 kg. En plus de ces passagers très sérieux, il y a 123 kg de bagages qui sont embarques. De plus, près de 200 kg de carburant sont pompés dans les réservoirs. L’air de rien, l’avion est déjà au-dessus de sa masse maximale certifié au décollage.

Quand on parle de masses maximales, il ne faut jamais confondre entre un avion de tourisme et un Boeing 737. Si les avions de ligne ont une forte réserve de puissance permettant de les exploiter jusqu’à leurs limites certifiées, il n’en est pas de même pour les petits avions de tourisme. Les limites de ceux-ci sont évaluées, cherchées et puis certifiées dans des conditions idéales. L’avion est neuf, sa peinture et la surface de ses ailes parfaites, son moteur réglé comme une horloge, la piste est suffisamment longue pour permettre plusieurs décollages et atterrissages en enfilade, la météo parfaite… l’homme aux commandes est un pilote d’essai qui a un pilotage précis et connaît l’avion comme sa poche… etc. Toutes ces conditions, il serait illusoire de s’y attendre en exploitation normale. Par exemple, dans l’avion qui s’écrase dans cette vidéo, il fut déterminé que le moteur donnait 92.5% de sa puissance, soit 277.5 chevaux au lieu des 300 indiqués.

Certains pilotes expérimentés prennent des marges de 20 a 40% sur les limites publiées pour un ancien avion de tourisme. Ceci peut signifier partir a deux sur un appareil prévu pour quatre mais en se gardant des marges plus que généreuses. De plus, si pour les petits avions, il ne faut pas utiliser des masses forfaitaires pour les passagers et leurs bagages, mais les peser réellement.

L’appareil N1098F était certifié pour 1814 kg de masse maximale au décollage. En réalité, il était au-dessus de cette masse déjà plus qu’optimiste : 1860 kg. Le dépassement a l’air faible, mais encore une fois, nous n’avons pas affaire à un Boeing 737.

Etude de la vidéo :
L’avion accélère sur une distance relativement longue avec un vent nul. En effet, très dur a voir, il y a quelques images qui comportent un manche a air qui pend verticalement. L’analyse du temps de passage entre certains repères, montre qu’à la rotation, il avait une vitesse de 84 nœuds plus ou moins 4 noeuds. Vers la fin de la piste, elle tombe à environ 80 nœuds avec la même approximation de calcul.

Par contre, il y a soudainement un vent qui se manifeste après le décollage alors qu’il n’est pas présent lors du roulage. En effet, on voit l’avion prendre un crabe de 7 degrés a gauche alors que son ombre continue à suivre l’axe de piste. Si on prend la vitesse calculée précédemment, ceci donne un vent avec une composante latérale de l’ordre de 10 nœuds.

La piste est bordée d’arbres et de maisons qu’on voit très bien lors de l’accélération au décollage. Ceux-ci protègent du vent qui ne va affecter l’avion que lorsque celui-ci atteint une hauteur supérieure a celle des toits environnants. Cet effet d’écran masque le vent réel et retarde sa manifestation.

Un instant avant l’impact, le pilote a coupé les gaz. Ceci justifie le placage très soudain de l’avion au sol. L’avion a ensuite glissé sur 110 mètres environ en délogeant un rocher qui l’a accompagné sur une vingtaine de mètres. A la fin, il se retourne brutalement.

Le pilote et le passager ont été gravement blessés. Le couple assis à l’arrière a eu moins de chance. L’homme a eu le coup cassé et le crâne enfoncé. Il est mort sur le coup. La femme a eu le bassin cassé et une forte hémorragie interne. Elle est également décédée sur place.

 

Aaliyah Dana Haughton et les Fly-by-Night

Aaliyah avait signe son premier contrat a l’age de 12 ans. Lancée par R. Kelly, en quelques années, elle fut l’une des stars les plus prometteuses de sa génération. Son premier album “Age Ain’t Nothing But a Number” a été distribue a 2 million d’exemplaires aux USA gagnant ainsi le double disque de platine de la RIAA. C’est durant le tournage de son clip R&B “Rock the Boat” qu’Aaliyah trouva la mort dans un crash étonnant.

En effet, les personnalités du showbiz, du monde politique ou des affaires, ont tendance à s’offrir les services de compagnies d’aviation privées pour leurs déplacements. Ce que ces passagers ne mesurent pas, c’est le danger énorme lie à ces déplacements. Comme le disait Warren Buffet, la somme de tout l’argent réalisé par les compagnies aériennes depuis le début de l’aviation est strictement nulle, absolument nulle ! Alors que toutes les grandes compagnies volent à la limite de la solvabilité, les toutes petites cherchent à faire de l’argent par tous les moyens. La multitude de ces entreprises est telle que les autorités de tutelle sont largement dépassées et n’arrivent pas toujours à les contrôler.

C’est le 25 août 2001, l’équipe de tournage avait fini ses séquences à Marsh Harbour aux Bahamas et devait rentrer en Floride avec son matériel. Un aller retour avec US Airways ou American Airlines se négocie autour des 300 a 400 Euros par personne. C’est vrai qu’il faut supporter les attentes a l’aéroport, les scanners de la TSA et les autres passagers, mais ça a un avantage indéniable : on arrive a bon port.

Une entreprise de transport aérien a la demande est mandatée : Blackhawk International Airways. Travaillant selon le Part 135 de la FAA, cette compagnie faisait des vols taxi entre la Floride et les Bahamas. Alors que 8 passagers sont à transporter, un Cessna 402B est dispatche. Cet appareil est certifie pour 7 passagers et un pilote. D’avance, il est clair qu’il faudra partir en surcharge.

Le pilote mis sur la mission, Luis Morales, est un cas particulier. Le jour même du crash, il se faisait licencier d’une autre compagnie parce qu’il n’était pas venu travailler pendant deux jours sans avertir personne. En novembre 2000, ce pilote se rend dans un magasin de pièces détachées d’avions pour se faire rembourser 345 dollars de pièces qu’il présente avec leur ticket de caisse. Quelques minutes plus tard, il se fait arrêter par la police. En effet, ces pièces ainsi que le reçu provenaient d’un cambriolage qui avait été signale aux autorités. Fouillant son domicile, les enquêteurs trouvent d’autres objets voles. Notre pilote se fait donc poursuivre pour recel.

Aaliyah Dana Haughton
Aaliyah Dana Haughton. 16 janvier 1979 – 25 aout 2001
En juillet 2001, un peu plus d’un mois avant le crash, il se fait arrêter par le Sheriff sur Pompano Beach à bord d’une Volkswagen après avoir grille un stop. A bord, on trouve du crack, de la cocaïne et des cachets. Il déclare à la police qu’il était sur zone pour acheter des stupéfiants pour un ami.

Personne ne connait réellement l’expérience de vol de Louis Morales. Apres sa mort, on découvre que ses heures de vol et plusieurs documents avaient été falsifiés par ses soins afin de faire valoir des qualifications qu’il n’avait pas. Ce qui est clair pour le NTSB, c’est qu’il n’était pas qualifie pour voler sur le Cessna 402B.

La compagnie aérienne, elle même, était très mal vue a la FAA. Durant les 3 dernières années, elle avait écopée de 4 amendes dont une pour réalisation de maintenance par des personnes non qualifiées selon des procédures non agrées.

Quand il se présente à l’aéroport de départ, le pilote est déjà sous l’emprise de l’alcool et de la cocaïne mais il a l’impression d’assurer. Les passagers sont presses de partir et ont l’équivalent d’une camionnette de matériel de bagages divers. C’est un jet prive qu’il leur faudrait.

 

Cessna 402B
Le Cessna 402 est un bimoteur léger. Tres sur quand il est
exploité correctement.
Quand le carburant est pompé dans les ailes et le fret mis en place, l’appareil pèse 5500 livres. Comme sa masse maximale certifiée au décollage est de 6300 livres, ceci laisse 800 livres, ou 360 kg, pour les 9 personnes a prendre place.

Il est 18:50 quand l’appareil s’aligne pour décoller. A ce moment, l’accident est inévitable. La seule inconnue c’est le bilan laisse aux caprices de l’aléatoire.

L’appareil accélère sur la piste 27 tiré par ses deux moteurs à piston de 300 chevaux pièce. Il s’arrache difficilement du sol et commence a se cabrer parce qu’il est chargé trop en arrière. Les témoins le voient dépasser le seuil de piste après avoir pris quelques dizaines de mètres de hauteur puis décrocher et revenir brutalement vers le sol.

Le choc est terrible et le bilan énorme : pas un seul survivant. Les 9 occupants reçoivent des blessures importantes et décèdent sur place.

Après le drame, la compagnie opérant l’avion se mura dans le silence et ne communiqua avec les enquêteurs qu’avec avocat interposé. La plupart des documents demandes, tels que les registres de maintenance ne furent jamais produits.

 

Cessna 402B N8097W
Cessna 402B sur les lieux du crash
 

 

 

Cessna 402B N8097W
Cessna 402B sur les lieux du crash
 

 

 

Cessna 402B N8097W
Cessna 402B sur les lieux du crash
 

 

 

Cessna 402B N8097W
Cessna 402B sur les lieux du crash
 

 

 

Cessna 402B N8097W
Cessna 402B sur les lieux du crash
 

 

 

Cessna 402B N8097W
Cessna 402B sur les lieux du crash
 

 

 

Cessna 402B N8097W
Cessna 402B sur les lieux du crash

Amerrissage de l’Hudson: les photos de la recuperation + CV du commandant de bord / Fournies par Guillaume

 

 

Crash Airbus US Air - New York - N106US - Recuperation de l'avion
Debut du levage. Remarquez la porte arriere encore fermee. Elle n’a pas ete utilisee lors de l’evacuation parce qu’elle
se trouvait effectivement sous l’eau apres l’amerrissage.
 

 

 

Crash Airbus US Air - New York - N106US - Operation de grutage
Vue de plus pres. La soute est ouverte pour permettre la sortie de l’eau lors de l’operation de levage. On voit aussi
les portes de secours ouvertes au-dessus de l’aile.
 

 

 

Crash Airbus US Air - New York - N106US
La partie arriere de la carlingue a ete completement dechiquetee lors de l’amerrissage.
 

 

 

Crash Airbus US Air - New York - N106US
La partie avant de l’avion est restee intacte. Remarquez l’intrados de l’aile dechiquete
ainsi que l’absence du reacteur de l’autre cote.
 

 


Photo du commandant de bord et son CV :

 

Crash Airbus US Air - New York - N106US - Commandant de Bord
Chesley B. “Sully” Sullenberger
 

 

 

Crash Airbus US Air - New York - N106US - Commandant de Bord - CV
Chesley B. “Sully” Sullenberger – CV Page 1
 

 

 

Crash Airbus US Air - New York - N106US - Commandant de Bord - CV
Chesley B. “Sully” Sullenberger – CV Page 2

Le point sur le crash du Vol Spanair – Pistes techniques et Places des survivants

Alors que les autorités annoncent que certains corps ne seront peut être jamais identifiés, la justice espagnole vient d’ordonner un black out total sur l’information lié à cet accident.

Les survivants:
Il y a eu 18 survivants qui étaient tous assis à… l’avant. Le journal Britanique “The Telegraph” a déterminé la position de quelques survivants:

 

Places des survivants
Places des survivants
Ceux-ci étaient assis à l’avant vers un point de cassure. Ils ont été projetés loin du reste de l’avion qui s’était immédiatement embrasé. Le seul membre de l’équipage qui a survécu est une hotesse de l’air de 27 ans. Elle était normalement assise à l’arrière mais elle avait pris une place à l’avant cette fois.

Le bilan actuel s’établi à 154 victimes après qu’une femme de 31 ans souffrant de brûlures sur 72% de son corps soit décédée à l’hôpital.

Les pistes actuelles:
Les enquêteurs considèrent les pistes suivantes pour le moment
– Panne non contenue d’un réacteur qui aurait causé des dommages sur la gourverne de direction et de profondeur. Comme les réacteurs sont tout à l’arrière sur le MD-82, une panne non-contenue à leur niveau projete des débris sur des parties vitales pour le contrôle de l’appareil. Selon ce scénario, les pilotes se seraient retrouvés au même moment avec un déficit de puissance et un déficit de contrôle à un moment critique. Pour le moment, cette théorie n’est pas corroborée par les enregistrements vidéos qui ne montrent aucune explosion sur l’avion.

– Un des réacteurs a été retrouvés avec son dispositif d’inversion de poussée ouvert. Pour le moment, on ne sait pas si cette ouverture est due au crash, où si elle est survenue avant. Plusieurs dispositifs de sécurité interdisent l’ouverture d’un dispositif d’inversion de poussée, mais si ceci arrive, c’est la perte de contrôle assurée. Ceci est arrivé une fois chez Lauda Air, le vol 004 qui se termina avec la perte de contrôle de l’appareil et un bilan très lourd de 223 tués.

– L’appareil n’avait pas assez de puissance pour décoller. D’après la presse locale, il aurait dépassé de 500 mètres le point habituel de décollage pour ce type d’appareil. Ce manque de puissance pourrait s’expliquer par un problème sur la sonde de température qui avait déjà été la source d’un premier décollage avorté.

Spanair vol JKK5022 / LH2554 – La panne avant le décollage – EPR

On en sait plus aujourd’hui sur la panne qui a provoqué deux heures de retard sur le départ du vol de Spanair qui s’est tragiquement terminé ce mercredi 20 août 2008. Cette panne est très intéressante parce qu’elle pourrait avoir joué un rôle dans l’accident.

Les réacteurs du MD-82 sont pilotés par des instruments indiquant l’EPR (Engine Pressure Ratio). Cette valeur est le rapport entre la pression totale à la sortie de la tuyère (Pt8) et la pression totale à l’entrée du compresseur (Pt2). On a donc :

EPR = Pt8 / Pt2

Autre définition moins utilisée par les pilotes, l’EPR est aussi le produit des EPRs individuels du compresseur, chambre de combustion, turbine et tuyère, soit:

EPR = (Pt8/Pt2) = (Pt3/Pt2) x (Pt4/Pt3) x (Pt5 /Pt4) x (Pt8/Pt5)

A l’arrêt, la pression totale à l’entrée et à la sortie du réacteur est pareille et l’EPR affiché par les instruments est de 1. Quand un réacteur est lancé, il crée un différentiel de pression entre l’avant et l’arrière (c’est l’origine de la poussée) et l’EPR augmente.

Les pressions Pt2 et Pt2 sont mesurées par des sondes et envoyées à un appareil qui réalise le calcul de l’EPR. L’altitude et la vitesse sont automatiquement compensées par la conception même du système. Par contre, la température n’est pas corrigée et a besoin d’être mesurée et fournie dans la chaine de calcul pour l’élaboration d’un EPR correct.

Une panne d’une sonde de température :
Lors des premiers départs, une sonde de température tombe en panne. Elle indique tout le temps une valeur de 99 degrés C. En pratique, ceci se manifeste par un EPR maximal réel de 1.38 La valeur nécessaire pour le décollage est de l’ordre de 2. Pour cette raison, les pilotes n’ont pas pu réaliser le premier décollage.

Si la réparation n’a pas été correctement réalisée, l’avion repart avec toujours avec une fausse indication de température au niveau des systèmes chargés de l’élaboration de l’EPR et de la conduite des réacteurs. A ce moment, même si les manettes sont poussées à fond, les réacteurs tourneront à une puissance limitée. Celle-ci peut suffire pour réaliser une accélération, mais au moment où l’avion se cabre pour la rotation, sa vitesse n’augmente pas et il a tendance à décrocher et à retomber vers le sol. Ceci s’accompagne également d’une perte de contrôle latéral.

Est-ce ceci qui est arrivé dans le vol Spanair ? L’enquête le dira très vite.

MAJ Jan 2014 : L’accident a eu lieu parce que l’équipage a tenté un décollage sans volets (par oubli). La compagnie n’a pas survécu au crash. En janvier 2012, elle cessait ses opérations.

 

Spanair vol JKK5022 / LH2554 – Crash au décollage / Vidéo sur les lieux du crash

 

 

 

 

 

 

 

 

Quelques jours après le crash du MD-82 de Spanair, peu d’informations techniques sont disponibles. Par contre, on sait que cette compagnie opérait dans un contexte très tendu. Créée en 1988, elle appartient à 94% au groupe SAS Scandinavian qui cherchait à la vendre suite aux lourdes pertes qu’elle réalisait. L’échec de la vente a débouché sur un plan social visant à réduire la voilure et se séparer de 1000 employés. Le SEPLA, le syndicat espagnol des pilotes de ligne, parlait il y a eu de “chaos organisé” au sein de Spanair. Ces mots ont aujourd’hui un gout bien particulier en regard de la tragédie ci-jointe.

 

Routes de Spanair
Routes de la compagnie Spanair.
 

 

Dans les premières heures, les médias ont parlé de crash à l’atterrissage après une procédure de retour au terrain. On sait aujourd’hui qu’il n’en est rien. L’accident a eu lieu lors du décollage. L’appareil avait annulé un premier départ et était revenu au tarmac pour corriger un problème de “surchauffe sur une prise d’air”. Selon les autorités, ce problème n’a pas eu d’impact direct sur le crash, mais il avait provoqué 2 heures de retard et probablement pas mal de stress chez l’équipage et les passagers.

D’après la presse locale, des passagers auraient même demandé à descendre. L’un d’eux, mort dans le crash, aurait envoyé un SMS engoissé à sa famille leur disant qu’il souhaitait descendre mais qu’il n’a pas été autorisé à le faire.

 

MD-82 de Spanair
MD-82 EC-HFP qui s’est écrasé le 20 août 2008 au décollage de l’aéroport de Madrid Barajas.
 

Une explosion ?
Les témoins ont parlé d’explosion. Par contre, il ne faut jamais prendre ce genre de témoignages à la lettre. Est-ce qu’ils ont entendu l’explosion quelques secondes avant le crash ? Ou bien quelques secondes après ? Très difficile à dire avec certitude. Par contre, les enregistreurs de vol (DFDR et CVR) ont été trouvés et si explosion il y a eu, elle serait clairement audible dans le CVR. (MAJ 2014: il n’y a pas eu d’explosion)

D’après les caméras de sécurité de l’aéroport, il n’y a pas eu d’explosion d’un moteur. Donc pas de panne moteur non contenue à ce point de nos connaissances. Mais des bruits puissants et sourds peuvent également provenir d’un décrochage de compresseur, du décrochage d’une aile ou d’un impact contre le sol.

Le crash et la survavibilité
Juste après la rotation, l’avion s’est fortement penché à droite et l’aile a touché le sol. A l’impact, la queue s’est séparée et c’est probablement à cet endroit qu’il y a eu le plus de survivants. La piste est longue et dégagée. L’avion n’a heurté aucun obstacle et il est tombé de sa propre hauteur seulement. Dans ce genre de cas, les forces d’impact n’atteignent pas des valeurs létales pour la majorité des passagers. Des crashs pareils, sans le feu, laissent presque 100% de survivants. Par contre, il y a eu destruction des réservoirs et l’avion s’est transformé en boule de feu probablement avant même l’arrêt complet.

En effet, lors de l’impact avec le terrain le train d’atterrissage sorti, ce dernier traverse les ailes de bas en haut et perce les réservoirs.

L’accident a fait 153 morts et 19 survivants. Pour les 153 victimes, des tests ADN sont en cours pour déterminer l’identité de la majorité d’entre eux. Envion 50 ont pu être identifiés par leurs empruntes digitales. Parmi les survivants, 4 sont dans un état critique et 6 dans un état jugé sérieux. Dix survivants seraient moins atteints.

Au sujet des pannes moteur :
Le MD-82 est bi-réacteur de transport civil. Ses deux moteurs sont installés à l’arrière tout près du fuselage. Une panne moteur occasionne moins de problèmes de contrôle que ce qui serait constaté sur un avion ayant ses réacteurs sous les ailes.

En tous les cas, un bimoteur est capable de voler et d’atterrir en utilisant un seul moteur. Les équipages sont régulièrement entrainés pour ce genre d’éventualités.

Il existe deux types de pannes moteur:
– Les pannes contenues: dans ce cas le réacteur tombe en panne pour une raison donnée, mais reste intact ou à peu près intact. C’est le cas type qui est utilisé lors de la formation des pilotes.

– Les pannes non contenues: le réacteur explose et des pièces peuvent être projetées contre le fuselage et contre d’autres éléments vitaux de l’avion. Les pilotes sont donc confrontés à une perte d’un moteur mais suivi très rapidement, si ce n’est immédiatement, par d’autres pannes plus ou moins importantes. Il y a des cas où la perte d’un réacteur a été suivie par des fuites hydrauliques et à terme une perte partielle ou totale du contrôle des surfaces de vol. Dans le cas de cet accident, les témoins parlent d’explosion et il est donc probable qu’il s’agisse d’une panne non contenue.

Que s’est-il passé ?
A ce stade, très peu d’éléments sont connus. Par contre, on peut toujours tirer des similitudes avec des cas connus et bien documentés. Plusieurs options sont possibles :

1 – Panne moteur non gérée : nous serions dans un cas voisin de celui de l’Air Algérie 6289 où une banale panne moteur se transforme en crash parce que personne ne fait les bons gestes. Ceci est très peu probable vu les circonstances. Le MD-82 a deux réacteurs à l’arrière et en cas de panne, même avec des pilotes totalement passifs, il aurait pu s’élever et s’écraser plus loin.

2 – Panne de deux réacteurs : très peu probable aussi. En tous les cas, ceci supposerait une cause commune. Comme on peut exclure le givre, il reste les oiseaux (non observés dans ce cas), la contamination de carburant (pas possible) ou l’erreur de maintenance. Dans le cadre de la maintenance, le vol Eastern 855 a eu 3 réacteurs en panne sur 3. Par contre, ils ne sont pas tombés en panne au même moment.

3 – Décrochage au décollage : suite a oubli de volets par exemple. Mais il y a des dispositifs qui empêchent cela. (<<< Mise à jour 2014 : c’est ce problème qui a causé le crash)
 

 



Air France 7775 – Décollage en conditions givrantes

Le NTSB le répète chaque année : aucune quantité de givre déposée sur les ailes ne doit être considérée comme sûre pour le décollage. Pourtant, chaque hiver apporte son lot d’accidents aux scénarios similaires. L’étude de ce crash du vol Air France 7775 le 25 janvier 2007 est encore basée sur un rapport préliminaire du BEA. Par contre, l’issue de l’enquête technique ne fait aucun doute.

A 10:37 l’appareil, un Fokker 28-100, arrive à Pau à l’issue d’un vol normal depuis Paris Charles de Gaule. Immédiatement, commencent les préparatifs pour le vol suivant. Un retour sur Paris avec 50 passagers.

Durant toute la matinée, la neige tombe sur la région. La température est de 0 degrés avec un point de rosée à -0.2 degrés seulement. Dans ces conditions, beaucoup d’humidité est présente dans l’air. La visibilité prévalente est de 900 mètres même si la RVR des pistes 13/31 est de l’ordre de 1500 mètres. Un vent faible favorise l’apparition de bancs de brouillard. Un SIGMET signale un givrage sévère qui va du sol à environ 9000 pieds d’altitude.

Les avions, même au sol, n’échappent pas au givrage. La carlingue est froide, surtout pour un appareil qui vient d’arriver. Quand les gouttes d’eau entrent en contact avec le métal, elles gèlent et y restent collées. La rugosité de l’aile augmente même si les formations ne sont pas visuellement frappantes. D’après les recherches du NACA, une couche de glace de 3 dixièmes de millimètre d’épaisseur couvrant 5 à 10% de la surface de l’aile peut provoquer jusqu’à 6 degrés de baisse de l’incidence de décrochage. Au sol, une aile peut être du coté d’une sortie APU, ou proche d’un immeuble dégageant de la chaleur et pas l’autre. Ceci peut provoquer une accumulation non symétrique à droite et à gauche de l’avion. Les performances des deux ailes seront donc différentes.

Un Airbus A320 qui décolle juste avant le Fokker (4 minutes) bénéficie d’un dégivrage à l’aide de produit Ecowing 26 dispensé depuis une nacelle mobile. L’équipage du vol 7775 ne demande pas ce service.

Le Fokker s’aligne sur la piste 13 à 11:24 et la poussée de décollage est affichée. L’appareil commence à accélérer normalement. La présence de givre ne joue pas de rôle significatif durant cette phase. Quelques secondes plus tard, le copilote annonce V1 et immédiatement VR comme c’est l’usage sur les avions de cette taille. Au badin, 128 nœuds sont affichés. Le commandant de bord commence à tirer sur le manche et l’avion se cabre en prenant de plus en plus de vitesse. Quand l’assiette est de 15 degrés, la vitesse est de 144 nœuds mais l’incidence atteint déjà les 12 degrés.

L’appareil, qui fait presque 24 mètres d’envergure, commence à monter juste grâce à l’effet sol. Quelques secondes plus tard, c’est le décrochage. La radiosonde enregistre une hauteur maximale de 107 pieds.

Coté pilotes, tout se passe très vite. Le commandant de bord sent l’avion se cabrer et immédiatement après commencer à pencher brutalement sur la gauche. L’aile touche la piste malgré une correction énergique. L’alarme « bank angle ! » retentit dans le cockpit. L’avion, instable, passe à 67 degrés d’inclinaison à droite puis 59 degrés à gauche.

L’indication radiosonde commence à diminuer. L’alarme GPWS « dont sink ! » est entendue. Celle-ci, qui correspond à une perte de hauteur après le décollage, est l’une des alarmes les plus inquiétantes que l’on puisse entendre à bord d’un avion. Le Fokker retombe brutalement puis rebondit. Les pilotes ont la présence d’esprit de fermer les gaz. L’appareil plane pendant 4 secondes puis retombe sur le sol avec une vitesse de 163 nœuds et, heureusement, les ailes parfaitement horizontales.

 

Crash Air France vol 7775 - Pau
Vue du réacteur droit.
 

 

La piste de 2500 mètres est épuisée et l’avion commence sa course folle dans les champs. Dans sa trajectoire, il y a une route nationale décaissée de 4.6 mètres. L’avion la franchit alors que son train d’atterrissage déchire la cabine d’un camion qui passait. Le conducteur est tué.

Les trains d’atterrissage se cassent, les moteurs sont endommagés par les projections et la glissade continue sur environ 535 mètres. Une chance pour les occupants, il n’y a que des terrains labourés autour du terrain de Pau.

 

Crash Air France vol 7775 - Pau
L’aile gauche a touché la piste lors du décollage.
 

 

Le Fokker s’arrête enfin et une évacuation est ordonnée. Une partie des occupants descendent par les portes avant et les autres par l’issue de secours de située au-dessus des ailes. Ces derniers, n’ont pas été vers le bord de fuite comme indiqué par les flèches, mais se sont éparpillés dans tous les sens. Certains sautant par-dessus le bord d’attaque et d’autres marchant jusqu’à l’extrémité de l’aile. L’avion est détruit au-delà de toute réparation. Il n’eut pas d’incendie.

 

Crash Air France vol 7775 - Pau
Les flèches indiquent le cheminement en cas d’évacuation.
 

 

Lire aussi :
– Givrage et Jets Privés. Un accident en tout points similaires s’est produit à Birmingham le 3 janvier 2002. Un jet de type Challenger 604 non dégivré a décroché lors du décollage. Tous les occupants ont été tués.

Singapore Airlines vol 006 – Accident au Sol

Le 747-400 immatriculé 9V-SPK était un des plus bels appareils de la compagnie nationale de Singapour. Peint en couleurs tropicales, il était un des avions préféré des spotters du monde entier. Le 31 octobre 2000, il fait escale à Taipei, capitale de Taiwan, au cours d’un long voyage vers Los Angeles en Californie.

Peu avant 23 heures, l’avion est autorisé à circuler vers la piste 05L pour le décollage. Les conditions météorologiques sont tout simplement épouvantables. En théorie, aucun avion ne doit prendre l’air, y compris un 747. La tempête tropicale Xangsane s’approche des installations et provoque des vents de 70 km/h en continu avec des rafales à plus de 100 km/h. La visibilité est inférieure à 600 mètres et de lourdes pluies balayent toute la région. Plus l’heure avance, plus les conditions se dégradent. Dans ce contexte, l’équipage du vol 006 est soumis à une forte pression opérationnelle. Ils doivent partir sans délais sous peine de se retrouver coincés sur place pour toute la nuit au moins.

Quand l’appareil commence à circuler, il y a à bord 159 passagers, 20 membres d’équipage et 125 tonnes de carburant. Pour ajouter à la complexité du tableau, il y a des travaux en cours sur la piste 05R. Celle-ci est ouverte à la circulation sur une partie de sa longueur, mais ne peut plus être utilisée pour les mouvements de décollage et d’atterrissage. Ceci entretient une confusion dans l’esprit des pilotes. En effet, d’après les procédures habituelles, une piste est soit ouverte, soit fermée. Il n’est pas usuel d’avoir une piste ouverte pour la circulation mais fermée pour d’autres types d’usages.

Les premières difficultés apparaissent lors du roulage déjà. Le copilote a du mal à tenir une direction et doit lutter contre le vent en utilisant la gouverne de direction. Le commandant de bord lui recommande d’aller lentement pour éviter de se retrouver dans le décor.

 

barrière de type Jersey
Une barrière en béton de type Jersey comme celles qui se trouvaient sur le piste 05R.
 

 

Dès qu’ils voient une piste, les pilotes s’y alignent et s’empressent de commencer le décollage. L’appareil commence à accélérer sur la piste 05R. Au milieu de celle-ci, cachés par l’obscurité et la pluie, se trouvent des barrières en béton, des pelleteuses, des bulldozers et d’autres engins de chantier pesant plusieurs dizaines de tonnes.

Au bout d’une demi-minute d’accélération, le mécanicien de bord annonce 80 nœuds (150 km/h). Trois secondes plus tard, le bruit d’un impact sourd est enregistré par le CVR suivi par des exclamations de surprise dans le cockpit. Depuis la tour, les contrôleurs voient une boule de feu s’élever dans la nuit et alertent les secours.

L’avion s’est complètement désintégré sous le choc. La cabine se sépare en trois grandes sections. Dedans, les passagers sont plongés dans le noir et la fumée. Des masques à oxygène et des bagages tombent. A l’avant, deux toboggans se gonflent vers l’intérieur. Les survivants évacuent dans la confusion la plus totale. Certains sautent par des brèches dans le fuselage alors d’autres ouvrent des portes et se jettent dans le vide.

Il y a 83 morts, soit un taux de mortalité de 46% parmi tous les occupants. Par contre, si on considère que les passagers assis au milieu de l’appareil, au niveau de l’emplanture des ailes, le taux de mortalité monte à 84%. La majorité des décès proviennent de cette zone qui a été immédiatement attaquée par les flammes. Près de 22% des occupants eurent des blessures graves, contre 18% qui s’en sortirent avec des blessures légères ou des contusions. Enfin, 14% des occupants, parmi eux les pilotes, étaient indemnes.

Dans le pont supérieur, 12 des 19 occupants trouvent la mort à cause des difficultés d’évacuer à temps. Les enquêteurs font réaliser 7 autopsies sur des victimes prises au hasard. Il fut déterminé que 6 trouvèrent la mort suite à une inhalation de fumées toxiques et 1 décès seulement fut attribué à des causes traumatiques.

L’enquête détermina également que le premier impact eu lieu très tôt durant l’accélération mais passa inaperçu. Au début de la piste, il y avait un engin de chantier. Celui-ci fut pris sous l’appareil qui le traina sur plusieurs dizaines de mètres. Quand il se libéra, il roula brutalement et rebondit sur la piste jusqu’à toucher et endommager la gouverne de profondeur. Les vibrations crées par cet évènement furent probablement confondues avec des celles des rafales de vent. Le premier impact ressenti par les pilotes fut l’arrachement des réacteurs droits par d’autres engins de chantier et barrières en béton.

L’équipage avait au moins 10 éléments visuels ou instruments donc chacun aurait permis de voir que l’appareil se trouvait sur la mauvaise piste.

KLM 4805 et Pan Am 1736 – Cauchemar à Ténériffe

Avec 583 victimes, l’accident de Ténériffe reste le plus grave de toute l’histoire de l’aviation. Il est important à étudier parce que riche en enseignements. Il montre, tout d’abord, à quel point le langage humain est faible. On le savait depuis Platon, mais on l’a redécouvert ce jour là. Plusieurs personnes peuvent parler de la même situation tout en ayant chacune une représentation différente.

Il montre encore comment le stress engendré par les retards et les modifications de dernière minute fausse le jugement des hommes les plus expérimentés et les pousse à commettre des erreurs lourdes de conséquences.

Il pointe enfin le doigt sur le problème des incursions involontaires sur les pistes. Problème pour lequel aucune solution satisfaisante n’a encore été trouvée jusqu’à nos jours. Chaque année, de nombreux accidents se produisent parce que deux avions se retrouvent en même temps sur une piste en service.

Les Canaries sont un archipel de 7 îles volcaniques situées dans l’Atlantique à une centaine de kilomètres des côtes Africaines. Elles furent découvertes et explorées par le navigateur français Jean de Béthencourt dès l’année 1402. Ce dernier étant vassal d’Henry III de Castille – dit Henry l’Infirme – les îles se retrouvèrent tout naturellement dans l’Empire d’Espagne.

Aujourd’hui, les Canaries restent une destination touristique privilégiée qui permet chaque année à des millions d’Européens et d’Américains d’échapper à la grisaille. L’aéroport le plus important est celui de Las Palmas situé au sud l’île de Ténériffe, la plus grande de l’archipel. Le second aéroport est celui de Los Rodéos, situé au nord de la même île mais beaucoup plus modeste en dimensions. C’est ce dernier qui sera le théâtre de cet accident.

Le dimanche 27 mars 1977, à 13:15, une bombe artisanale explose dans l’aéroport de Las Palmas le plongeant dans le chaos. Huit personnes sont blessées dans un magasin de fleurs. Un mystérieux correspondant appelant d’Algérie revendique l’attentat au nom du Mouvement pour l’Indépendance des îles Canaries et annonce qu’une seconde bombe est sur le point d’exploser quelque part dans l’aéroport. La menace est prise au sérieux. Ce mouvement terroriste berbère a déjà fait sauter les locaux de la South African Airways en janvier de la même année. La police fait évacuer les lieux et l’aéroport se retrouve paralysé. Aucun avion ne peut arriver ou repartir jusqu’à ce que les opérations de fouille soient terminées.

Les contrôleurs aériens annoncent la mauvaise nouvelle à tous les appareils en arrivée. Ils doivent tous changer leur destination et atterrir à l’aéroport de Los Rodéos situé 50 kilomètres plus au nord que celui de Las Palmas.

Pour l’équipage du vol Pan Am 1736, cette diversion est une très mauvaise nouvelle. L’appareil a décollé de Los Angeles en Californie la veille. Il a à son bord 365 passagers, des retraités pour la plupart, qui sont en route depuis près de 20 heures pour certains. L’équipage a été changé à l’escale de New York et a également hâte de finir ce vol. Le commandant de bord, Victor Grubbs, essaye de négocier avec le contrôleur aérien. Comme il a assez de carburant, il souhaite faire des tours en l’air en attendant que l’aéroport de Las Palmas soit rouvert. Comme ils n’ont aucune visibilité sur la durée de l’incident, la requête est déclinée et le Pan Am doit se résoudre à aller atterrir à Los Rodéos.

Il n’est pas le seul ! Ce petit aérodrome servant habituellement aux vols intérieurs voit affluer de nombreux appareils piégés par les évènements. Le petit parking est vite saturé, on ne sait plus où stationner les nouveaux arrivants. A l’entrée de la piste 12, il y a une zone d’attente. Plusieurs avions de ligne y sont quand le Pan Am vient également s’y placer.

Sur la même zone, un autre avion est arrivé un peu plus tôt. Il s’agit du vol KLM 4805 assuré par un 747 également. Ce vol est en provenance d’Amsterdam était aussi à destination de Las Palmas mais a du être dérouté vers Los Rodéos peu avant son atterrissage. Il transporte surtout des jeunes passagers dont 48 enfants qui viennent passer quelques jours au soleil des îles. Il est commandé par Jacob Veldhuyzen van Zanten, un instructeur Boeing 747 et une personnalité importante chez KLM. D’ailleurs, sa photo s’étale en couverture du magazine de la compagnie que les passagers peuvent trouver dans la pochette de leur siège. C’est van Zanten qui fait passer les tests en simulateur aux autres pilotes de la compagnie. Les jeunes copilotes sont toujours intimidés quand ils volent avec lui. Par contre, comme il passe le plus clair de son temps en simulateur, il n’est pas très à l’aise avec les procédures en vigueur sur les aéroports même s’il reste un as en terme de pilotage pur.

Les enfants commencent à s’impatienter et faire du tapage dans l’avion. Van Zanten appelle les Opérations et des cars viennent prendre les passagers pour les emmener au Terminal. Pendant ce temps, il s’interroge sur le temps de vol restant au vu de la réglementation. En effet, même s’il n’est parti qu’à 9:31 d’Amsterdam, le commandant de bord a accumulé beaucoup d’heures de vol ces derniers jours et a pris peu de repos. S’il continue de voler, il risque de se mettre en infraction. Depuis quelques années, et suite à des abus, KLM a mis en place une politique de tolérance zéro en ce qui concerne les dépassements des heures de vols réglementaires. Un pilote qui ne prendrait pas assez de repos, pourrait être personnellement poursuivi devant la justice. Pour en avoir le cœur net, le commandant utilise la radio haute fréquence pour contacter l’Officier des Opérations KLM à Amsterdam. Ce dernier consulte les plannings et lui explique qu’il peut voler au plus tard jusqu’à 18:30 heures locales. Au-delà, il doit prendre une nuit entière de repos.

Pour l’équipage du KLM, c’est une information qui laisse entrevoir un scénario détestable. Si l’aéroport de Las Palmas reste encore fermé pour quelques heures, ils devront interrompre le vol trouver un logement pour la nuit pour leurs 234 passagers turbulents. Dire qu’ils ne sont qu’à 50 kilomètres de leur destination !

Soudain, c’est le soulagement. Le contrôleur aérien annonce que, malgré de longues recherches, aucune bombe n’a été trouvée et que l’aéroport de Las Palmas ouvre enfin au trafic aérien. Les avions bloqués à Los Rodéos seront donc bientôt autorisés à décoller pour un saut de puce vers leur destination finale. Le photomontage suivant montre à quoi ressemblait l’aire d’attente à cet instant :

 

KLM 4805 et Pan Am 1736
L’affluence record oblige les avions à stationner à l’entrée de la piste
 

 

Il y a deux Boeing 747. Celui de KLM et l’autre de Pan Am derrière lui. Un y a aussi un 737, un 727 et un 707 à l’entrée de la piste 12. Tous sont pressés de partir.

Van Zanten demande à ce que l’on amène les passagers depuis le terminal. Pendant que les navettes vont à leur recherche, il se pose des questions sur la disponibilité du carburant à Las Palmas. L’aéroport est certes entrain d’ouvrir, mais le chaos y régnera pendant plusieurs heures encore. Il sera probablement difficile d’y obtenir du carburant pour rentrer rapidement à Amsterdam. Or, d’après ses calculs, il n’a pas assez de fuel pour faire le retour. Il décide donc de prendre du carburant avant de quitter Los Rodéos.

Les autres avions commencent progressivement à quitter l’aéroport depuis la piste 30. L’un après l’autre, ils rentrent en piste 12 puis la remontent jusqu’à l’autre extrémité puis font demi-tour et décollent.

Les portes du Pan Am sont refermées les passagers applaudissent ce départ imminent. Dans dix minutes, ils seront enfin à destination. Malheureusement, quand le commandant de bord demande l’autorisation de mise en route, le contrôleur l’informe qu’il ne peut pas partir pour le moment parce que le KLM attend du carburant tout en bloquant l’entrée de la piste 12. Dépité, le commandant Victor Grubbs appelle le KLM à la radio pour lui demander combien de temps prendront les opérations de ravitaillement.
– 35 minutes, répondra van Zanten sans la moindre nuance d’excuses dans la voix.

 

Boeing 747 PH-BUF et N736PA
Photo prise le jour de l’accident : au premier plan le KLM (PH-BUF) et au loin le Pan Am (N736PA)
 

 

Le copilote et le mécanicien du Pan Am descendent sur le tarmac et font le tour des avions pour estimer la distance restante et voir s’ils peuvent passer ou pas. Les deux hommes sont d’accord : il n’y a pas moyen de bouger tant que le KLM ne sera pas parti. Il faudra encore attendre. Pendant ce temps, la météo commence à se dégrader rajoutant encore une pierre à ce drame qui est entrain de se constituer. Les nuages gris sont en de plus en bas et la visibilité baisse inexorablement. Pendant que le KLM ravitaille tranquillement, l’équipage du Pan Am contient sa rage.

Quand le KLM décide enfin de bouger, le brouillard et la pluie fine sont déjà sur l’aéroport. Par endroits, la visibilité est inférieure à 300 mètres. La tour de contrôle autorise le KLM à entrer en piste 12 puis de la remonter jusqu’à l’autre extrémité et attendre les instructions. Quelques minutes plus tard, c’est le 747 de la Pan Am qui est autorisé à remonter la piste à son tour, mais de la quitter par la troisième intersection gauche. L’avion s’ébranle mais la visibilité est si dégradée que le contrôleur ne voit plus les deux Boeing et que ceux-ci ne se voient pas non plus.
Le contrôleur aérien rappelle le KLM :
– Combien de taxiways avez-vous passé jusqu’à maintenant ?
– Je pense que nous venons de passer le 4ème à l’instant
– D’accord, une fois en bout de piste, faites demi-tour et rappelez pour l’autorisation ATC

L’autorisation ATC comporte une série d’instructions qui sont données à un pilote avant le décollage pour lui indiquer les premières étapes de son vol. Elle comporte juste les premières manœuvres que le pilote doit effectuer une fois qu’il décolle. Elle est transmise aux avions dans les minutes précédent leur départ. Ce n’est en aucun cas une autorisation de décollage qui, elle, vient à part et indique explicitement au pilote qu’il peut décoller.

Voici un schéma de principe, il n’est pas à l’échelle, mais il permet de mieux situer les appareils et les dialogues :

 

KLM 4805 et Pan Am 1736 remontent la piste
Les deux appareils circulent sur la même piste mais le brouillard fait que le Pan Am ne voit pas ce que fait que le KLM devant lui.
 

 

Le contrôleur demande au Pan Am de quitter la piste par la troisième intersection à gauche. C’est seulement à ce moment qu’il autorisera le KLM à décoller en 30.

A son tour, l’équipage du Pan Am a du mal à s’habituer à l’accent du contrôleur local. Tout en étudiant la carte de l’aéroport, Grubbs rappelle plusieurs fois pour confirmer de quelle intersection il doit quitter la piste. La 3 ne semble pas très indiquée, elle exige de faire un virage de 135 degrés. En même temps, la quatrième intersection, quelques centaines de mètres plus loin, offre une meilleure possibilité de manœuvre vu qu’elle ne présente qu’un angle de 45 degrés. Le 747-100, avec ses 70 mètres de long et ses 60 mètres d’envergure, ne se laisse pas conduire comme un autocar.

Dans le brouillard dense, les intersections passent les unes après les autres. Elles ne comportent pas de panneaux de signalisation. Même s’il a des doutes sur les instructions données, l’équipage du Pan Am est résolu à prendre la première intersection à 45 degrés qui se présente. Quand l’intersection 3 surgit du brouillard, les pilotes du Pan Am se regardent. Plus que jamais, il leur semble improbable que ce soit celle-ci que le contrôleur a désignée. Ils continuent donc leur chemin bien résolus à sortir à la quatrième intersection.

Arrivé en bout de piste, la commandant van Zanten manœuvre avec prudence pour faire un virage de 180 degrés et aligne son avion sur l’axe de piste 30. Une fois qu’il a complété le demi-tour, il prend les manettes des gaz et les pousse. Il est 17:05 aux Canaries.

 

Le KLM fait demi tour et met plein gaz
17:05 Le KLM fait demi tour et met plein gaz
 

 

Les pilotes sont à 1 Km l’un de l’autre, mais le brouillard est très dense, ils ne se voient pas. Le régime des moteurs commence à peine à monter dans que le KLM que le que copilote s’écrie :
– Mais on n’a pas encore d’autorisation ATC !

En fait, il ne s’agit pas d’autorisation ATC, mais d’autorisation de décollage qu’ils n’ont jamais formellement reçu. Malheureusement, le copilote contacte la tour de contrôle et demande à recevoir l’autorisation ATC. Ne comprenant pas que l’appareil est sur le point de décoller, le contrôleur répond :
– KLM4805 vous êtes autorisés pour la balise papa, montez et maintenez le niveau neuf zéro. Après le décollage tournez au cap zéro quatre zéro jusqu’à intercepter le radial trois deux cinq vers le VOR de Las Palmas

Le contrôleur n’a pas fini sa phrase, alors que van Zanten a déjà lâché les freins. Les réacteurs sont à plein régime, le 747 bondit en avant et commence à redescendre la piste en accélérant. Le copilote confirme les instructions reçues et rajoute :
– Nous sommes maintenant au décollage
– Ok, maintenez, je vous rappellerai ! Répond le contrôleur aérien.

Les deux hommes ne parlent pas du tout de la même chose. Copilote signifie qu’il est maintenant entrain de réaliser l’action de décoller. Le contrôleur aérien comprend qu’il est entrain de lui dire qu’il se trouve dans l’aire de décollage de la piste. C’est-à-dire qu’il est arrêté en bout de piste sur les chiffres 30. La réponse du contrôleur ne dissipe pas le doute « maintenez » ou « stand-by » restent des termes vagues. Ils peuvent supposer que la personne arrête ce qu’elle est entrain de faire, comme ils peuvent supposer qu’elle doit poursuivre son action, donc la maintenir.

En plus de cette ambiguïté sur des termes qui peuvent avoir plusieurs sens, le fait de dire à un pilote ce qu’il doit faire une fois qu’il a décollé, ne signifie pas qu’il est autorisé encore à décoller.

Pire encore, lorsqu’il entend le début de l’échange entre le KLM et la tour, le commandant de bord du Pan Am prend immédiatement la radio et il annonce qu’il est encore sur la piste. Malheureusement, son émission tombe en même temps que celle de la tour de contrôle et les messages se brouillent mutuellement. Au lieu d’entendre :
– Ok, maintenez, je vous rappellerai

Le KLM reçoit seulement le mot « OK ». Le reste est inaudible.

Cela fait 20 secondes que le KLM est entrain d’accélérer quand le mécanicien de bord est pris d’un sérieux doute :
– Vous êtes sûr qu’il a bien quitté la piste ? demande-t-il aux pilotes

– Vous dites quoi ? Répond le commandant concentré sur son décollage
– Est-ce que le Pan Am a quitté la piste ?
– Oui, bien sûr ! Répondent les deux pilotes

Les pilotes du Pan Am remontent la piste avec une visibilité quasi-nulle et ne se sentent pas rassurés. Quelque chose de louche est entrain de se tramer dans le brouillard. Les derniers échanges radio laissent planer un pénible doute sur les intentions des uns et des autres.

Soudain, les pilotes du Pan Am voient des lumières qui se matérialisent puis se rapprochent en se renforçant. Le doute n’est plus permis :
– Il arrive ! Regarde ! Il arrive ce fils de pute ! S’écrie Victor Grubbs

 

Le brouillard réduit la visibilité
Image de synthèse : Les avions sont à vue alors qu’il est trop tard pour échapper à l’impact.
 

 

En même temps, il pousse les gaz à fond et braque à gauche dans l’espoir d’envoyer son appareil dans les champs et échapper à l’accident. Mais les quatre engins sont lents à réagir, il leur faut près de 9 secondes pour atteindre leur puissance maximale depuis le ralenti sol et plusieurs secondes encore pour vaincre l’inertie de l’appareil.

Le commandant van Zanten est soulagé de pouvoir décoller et terminer sa mission. Il a même l’impression que le brouillard diminue. Tout à coup, il voit le 747 de la Pan Am en travers sur la piste. Il est trop tard pour s’arrêter, l’impact est assuré. Dans un geste désespéré, il tire le manche à lui. Le 747 se cabre, mais n’a à peine pas assez de vitesse pour s’envoler d’autant plus qu’il a les réservoirs pleins. La queue gratte sur le béton en émettant des gerbes d’étincelles. Les roues commencent à peine à quitter le sol quand les deux appareils se percutent violemment.

Les réacteurs du KLM et son train d’atterrissage traversent la cabine passagers du Pan Am en broyant tout sur leur passage. Transformé en boule de feu, le 747 de KLM vole sur près de 150 mètres en trajectoire balistique et revient s’écraser sur la piste. Les réservoirs explosent à l’impact et des torrents de flammes et d’hydrocarbures engloutissent la cabine. Aucun occupant n’y échappera.

 

Distribution des débris sur la piste
Distribution des débris le long de la piste.
 

 

Dans le 747 de Pan Am, les pilotes baissent instinctivement la tête et une violente explosion retentit. Grubbs lève les bras pour atteindre les vannes qui permettent de couper les réacteurs de toute urgence. Il n’y a plus de vannes ! Au-dessus du cockpit, c’est l’air libre. Le toit a été arraché par le réacteur numéro 4 du KLM qui a évité les pilotes de justesse. Soudain c’est tout le cockpit et le pont supérieur qui s’écroulent sur les cabines de première classe situées dessous. Les pilotes se détachent et trouvent une issue dans la carlingue déchiquetée. Ils aident quelques passagers, puis le groupe s’éloigne pour échapper aux flammes.

 

Flammes après le crash
Seuls les premiers à fuir ont eu la vie sauve.
 

 

Dans la zone médiane de la cabine, la majorité des occupants furent tués sur le coup quand le train d’atterrissage et les réacteurs 2 et 3 du KLM balayèrent tout sur leur passage. Un homme est assis sur une rangé avec sa femme et ses amis venus tous de Californie. Il se détache tout en demandant aux autres d’en faire autant. Quand il se lève, ils sont encore à leurs places, les yeux ouverts et fixes. Ils sont tétanisés par le choc. Aucun n’a été touché, mais ils sont plongés dans une léthargie qui bloque totalement leurs cerveaux et leurs sens. Même s’il est plus facile à provoquer chez certains animaux primitifs, ce réflexe existe aussi chez les humains. Les flammes arrivent, l’homme décide de prendre la fuite. En se retournant, il voit son épouse et ses amis encore en place un instant avant que les flammes ne les engloutissent. Ce sera la dernière image qu’il aura d’eux.

Il est intéressant de constater que cet homme fut le seul de son équipe à avoir lu la notice d’urgence placée dans le dossier de son siège. Une partie de son cerveau était préparée au crash. C’est cette partie qui prit le contrôle quand la situation se dégrada. Comme un automate, il trouva les bonnes issues et les bons réflexes.

A l’arrière de l’avion, des passagers sont emprisonnés mais ne peuvent aller vers l’avant. La zone est détruite et en flammes. Quelques uns réussissent à échapper en sautant dans le vide depuis des portes situées à près de 7 mètres du sol. Ils auront quelques os fracturés, mais la vie sauve en échange.

Tous les survivants du Pan Am sont ceux qui ont réussi à fuir dans les 60 secondes après l’impact. Les autres n’auront pas leur chance.

Une forte explosion est entendue à l’aéroport. Le contrôleur aérien alerte les pompiers, mais n’a rien de précis à leur dire. Lui-même, depuis la tour, est totalement entouré de brouillard et ne voit ni les pistes, ni les voies de circulation. Soudain, un ouvrier arrive à la caserne et indique qu’il a vu un avion brûler. Les camions se mettent en route sur le champ mais doivent avancer lentement à cause de la visibilité dégradée et des nombreux avions de ligne stationnés dans des endroits inhabituels. Enfin, ils trouvent une section d’avion en feu, il s’agit du KLM. Ils attaquent l’incendie dont les flammes montent très haut dans le ciel.

La chaleur dégagée réchauffe l’air et disperse progressivement les bancs de brouillard. Le second avion, celui de la Pan Am est aperçu. Les pompiers concentrent tous leurs efforts dessus. Pour le KLM, immatriculé PH-BUF, il n’y a plus aucun espoir. Ses restes brûleront jusqu’au lendemain matin.

Il y a 583 victimes. Une personne échappera à la mort dans le KLM, une guide touristique qui avait décidé de ne pas reprendre le vol pour Las Palmas. Du Pan Am, 70 personnes blessées à des degrés divers sont sauvées y inclus les pilotes.

Les enquêteurs s’efforceront à reconstituer le déroulement de cet accident dans ses moindres détails. Chaque petit évènement a pris part au résultat final. Beaucoup d’incidents, d’erreurs et d’imprudences pris isolément sont bénins et incapables de provoquer un accident. Il a fallu qu’ils se réunissent tous ce jour là pour que cette catastrophe arrive.

L’alerte à l’aéroport de Las Palmas, la météo, la décision du contrôleur aérien de mettre deux avions sur la même piste par visibilité nulle, son Anglais médiocre, la décision de Van Zanten de prendre du carburant, son rôle important chez KLM, la réticence des autres à remettre en cause ses décisions, son temps passé au simulateur, le stress du commandant du Pan Am, la durée de son vol, la nature de ses passagers, sa décision de ne pas tourner au taxiway 3, son émission simultanée sur la fréquence en même temps que le contrôleur parlait au KLM, les bretelles de taxiways sans signalisation de leur numéro… il a fallut tout ça, et peut-être plus encore, pour que se produise le pire accident d’aviation de tous les temps.

Givrage et Jets Privés

Malgré un meilleur rapport poids puissance, les jets privés ne sont pas moins vulnérables que les autres appareils. Ces avions sont utilisés par des hommes d’affaires, des journalistes, des médecins en urgence… etc. et se retrouvent sur aéroports internationaux, comme sur les petits aérodromes de campagne. Ils sont donc souvent tenus d’opérer depuis des endroits sans possibilité de dégivrage au sol. Par ailleurs, certaines caractéristiques aérodynamiques rendent certains de ces avions excessivement dangereux en cas de décrochage.

Le 3 janvier 2002, un biréacteur Challenger 604 décolle depuis la Floride vers Birmingham, la deuxième ville du Royaume Uni. A son bord, il y a deux pilotes en service et un troisième qui complète son intégration au sein de la compagnie par l’observation d’un vol transatlantique. En cabine, il y a deux passagers prestigieux : le président et le vice-président des ventes de la compagnie AGCO. Peu connue du grand public, cette entreprise fabrique et distribue des tracteurs et des en-gins de chantiers sous des marques telles que Massey Fergusson et Caterpillar. Ses dirigeants devaient passer quelques heures en Europe pour signer des contrats importants.

L’avion atterrit à Birmingham en début de soirée et les pilotes se rendent à leur hôtel. Ils n’ont pas beaucoup de temps pour se reposer, le retour vers les USA est prévu pour le lendemain midi. L’un d’eux, n’arrive pas à s’endormir et prend un somnifère. L’appareil reste sur le tarmac et des températures négatives sont observées durant la nuit. Vers 5 heures du matin, il fait -9° C mais il n’y a ni vent ni précipitations même si le ciel se couvre progressivement à partir de minuit.

Les pilotes arrivent à l’aéroport entre 10:30 et 11:00 du matin et commencent leurs préparatifs pour le vol transatlantique du retour. Ils commandent du carburant, consultent les dossiers météo et inspectent l’appareil. Les choses ne sont plus comme la veille. La température a un peu baissé et les nuages commencent à 700 pieds déjà. Les pilotes voient aussi de très légers dépôts de givre sur les ailes mais les considèrent comme sans conséquences. De plus, comme l’avion est léger, ils pensent compenser sans problèmes les effets du givre par la puissance excédentaire des réacteurs.

Tous les avions qui partent ce matin, demandent le service de dégivrage qui vient les arroser avec l’eau chaude. Cet équipage n’en fait pas la demande et dès que les deux passagers arrivent à midi, les portes sont fermées et le plan de vol activé auprès de la tour de contrôle.

L’appareil est autorisé à décoller de la piste 15 et, immédiate-ment, il se met à accélérer. Les vitesses de référence du Challenger 604 sont comparables à celles d’un Airbus A320. A 146 nœuds (270 km/h) le commandant de bord commence à tirer sur le manche. L’avion se cabre normalement et les roues quittent le sol. Dès cet instant, l’appareil commence à s’incliner vers la gauche. Deux secondes après le décollage, l’appareil penche de 50 degrés déjà. Le pilote met moins d’une seconde à réagir et braque complètement les ailerons puis la gouverne de direction vers la droite. Il tire aussi sur le manche et ceci n’est pas fait pour aider à une reprise de contrôle.

En tout l’appareil est resté un peu moins de 6 secondes en l’air. Il passe rapidement sur la tranche et la valeur la plus élevée de l’inclinaison est de 111 degrés à gauche. Le jet revient vers le sol qu’il heurte brutalement. Il s’ouvre en deux et prend feu.

Les pompiers sur place en moins d’une minute ne peuvent plus rien faire pour les occupants. Quatre corps sont ramassés sur la piste et le cinquième sorti d’un amas de tôles en feu.

L’enquête
L’enquête détermina que le crash était du à un décrochage de l’aile gauche lors de la rotation. Suite à une contamination par des la glace, l’avion avait des caractéristiques aérodynamiques incompatibles avec le vol. L’interrogation pilotes ayant fréquenté Birmingham ce matin là, montra que tous avaient constaté du givre sur leurs appareils. Les services de l’aéroport dégivrèrent un Embraer 145 à 10:43 et il décolla à 12:04. Juste avant, un 757 fut dégivré à 10:15 et il décolla à 11:56 alors que l’effet antigivrant des produits était terminé depuis 11 minutes.

Le dépôt sur les deux ailes n’était pas pareil à cause de la mise en route de l’APU par situation de vent arrière. En effet, dès qu’ils sont arrivés le matin, les pilotes avaient lancé l’APU pour avoir du courant électrique et du chauffage dans l’avion. La sortie d’échappement de cette turbine se trouver sur le coté droit de l’appareil. Le vent, qui venait par l’arrière sur l’aire de stationnement emmenait l’air chaud vers l’aile droite. En même temps, l’aile gauche resta à température ambiante et conserva tout le givre qui s’y était déposé durant la nuit.

Chaque année, un à deux jets privés sont perdus au décollage ou à l’atterrissage suite à des problèmes de givrage.

Crash du Challenger 604 de la famille Ebersol
Le 28 novembre 2004, c’est le NTSB qui se trouvera avec une enquête similaire à réaliser. Cette fois, le jet d’affaire de type Challenger 604 est affrété par la famille Ebersol dont le père est le directeur sportif de NBC, l’une des plus grandes chaines de radio et de télévision aux Etats-Unis.

A dix heures du matin, l’avion arrive à l’aéroport de Montrose dans le Colorado. La météo est hivernale et il neige.

Du carburant est commandé et à peine les réservoirs fermés, les réacteurs sont mis en route. Sur le tarmac, un autre équipage voit passer le jet et commente la neige qui se trouve sur les ailes. D’autres équipages ont choisi de faire dégivrer leurs appareils avant de partir, mais pas celui-ci.

A 09:57, l’avion s’aligne et commence son accélération. A bord, il y a deux pilotes, un steward et trois passagers dont un adolescent de 14 ans.

L’avion s’élève de quelques mètres puis commence à se pencher sur la gauche. En quelques secondes, il est complètement hors contrôle et revient s’écraser vers le sol. De l’aéroport, on le voit tomber puis se transformer en boule de feu.

 

Jet Privé - crash
Quelques secondes après le crash, l’avion se transforme en boule
de feu. Remarquez les conditions météorologiques.
 

Dans la cabine, un des passagers sent l’immense sur crash et se rend compte qu’il n’a pas attaché sa ceinture de sécurité. A l’impact, il est projeté contre un siège et reprend conscience sur une odeur de fumée. Une issue se présente et il rampe vers le salut. Soudain, il pense aux autres et revient dans l’avion disloqué. Un des passagers est inconscient mais semble vivant. Il lui déboucle sa ceinture et commence à le tirer vers l’extérieur. Il revient chercher le gamin, mais il est incapable de le retrouver dans le chaos et l’obscurité de la cabine. Soudain, le feu se déclare et il doit reculer.

Quand les pompiers arrivent, ils trouvent trois survivants blessés : le copilote et deux passagers qui ont réussi à s’extraire. Les autres occupants sont décédés et personne ne peut plus rien faire pour eux.

L’enquête
L’enquête indiqua que le crash était clairement du à un décrochage suite à un dépôt de givre sur l’appareil alors qu’il était au sol. De plus, l’appareil présente une caractéristique dangereuse qui jette un doute sur le bien fondé de sa certification. En effet, d’après le 14 CFR 25.203 les avions qui décrochent alors que les ailes sont horizontales, ne doivent pas partir en inclinaison de plus de 20 degrés dans un sens ou dans l’autre. Or, sur le Challenger, il est fréquent qu’une aile décroche avant l’autre provoquant un départ rapide et incontrôlable sur la tranche. Pour le constructeur, l’avion ne peut pas décrocher vu qu’il est muni d’un dispositif qui pousse le manche d’autorité quand approche l’incidence critique. Néanmoins, comme le givre diminue fortement cette incidence, l’appareil décroche sans le moindre signe annonciateur, alarme ou protection.

 

14 CFR 25.203
Le 14 CFR 25.203 ne permet pas la certification d’un avion s’il ne peut pas démontrer
une stabilité longitudinale et latérale en cas de décrochage
 

 

La seule manière d’assurer un vol sûr sur ces appareils est d’adopter une attitude de tolérance nulle envers le givrage. Le moindre compromis fait avec des contaminants sur l’aile met en jeu la vie de tout le monde.

L’effet sol 
Lorsque les avions évoluent à très faible hauteur lors du décollage et de l’atterrissage, le flux d’air contre le sol provoque une réduction de la trainée induite et une amélioration de la portance de l’aile.

– A une envergure de hauteur, la trainée induite est réduite de 14%.
– A un dixième d’envergure de hauteur, elle est réduite de 47.6%.

Quand un avion décolle, le pilote doit augmenter progressivement l’incidence pour maintenir une portance constante alors que le sol s’éloigne. Si on arrête la rotation sitôt les roues quittent le sol, l’appareil s’élève de quelques mètres seulement et n’ira pas plus haut si on ne tire pas plus sur le manche.

Les avions qui tentent de décoller avec du givre arrivent à s’élever juste parce que l’effet sol leur donne une sur-portance. Mais dès qu’ils sont à quelques mètres de hauteur, ils cessent de monter et quand le pilote tire un peu plus sur le manche, c’est le décrochage et la perte de contrôle.