Air France vol 4590 : Le Crash du Concorde

Le F-BTSC était l’un des avions les plus photographiés d’Air France. Fleuron de l’aviation Européenne, ce Concorde était exploité pour des raisons d’image. La rentabilité, elle, n’était plus au rendez-vous depuis longtemps déjà. Cet avion extraordinaire a été conçu à une époque où l’homme allait sur la lune et où tous les rêves étaient permis.

Le Concorde avait une capacité de seulement 100 passagers mais consommait deux fois plus de carburant qu’un Boeing 747 qui pouvait en emporter plus de 500. En plus, son rayon d’action et ses contraintes de vol le rendaient peu flexible. Malgré tout, il pouvait voler à plus de deux fois la vitesse du son (mach 2.02) et volait presque deux fois plus haut que les avions de ligne classique. Les heureux privilégiés à son bord pouvait voir le ciel bleu s’obscurcir comme le voient les astronautes durant la première phase de leur envol.

C’est une journée estivale comme les autres qui commence ce 25 juillet 2000. A la mi-journée, la température est de l’ordre de 19° et la visibilité est limitée par la brume et la pollution de la région parisienne.

Un vol particulier se prépare. Tous les vols du Concorde étaient particuliers. Un opérateur allemand, Deilmann Kreutzfahrten, a affrété spécialement ce vol pour des passagers qui réalisent de voyage de leur vie. Ils doivent se rentre à New York où la attendent des navires de luxe sur le point de partir pour des croisières inoubliables. Deilmann est une agence de luxe qui possède de magnifiques navires dont le trois mats en bois, un vrai palace flottant, le « Lili Marleen ».

A 16 heures locales, les portes du Concorde se sont refermées et le pilote demande à la tour de contrôle de lui assigner la piste 26R pour un départ imminent. Les contrôleurs avaient l’habitude de réserver un traitement très particulier pour cet avion pas comme les autres. Souvent, c’était même un casse tête pour eux que de l’intégrer dans le flot des autres appareils. Le Concorde était plus rapide et plus puissant que n’importe quel avion qu’on pouvait rencontrer aux abords d’un aéroport civil.

Quelques minutes plus tard, le contrôleur autorise le Concorde à mettre en route et à rouler pour la piste 26R. En pratique, il est programmé pour être le second à décoller juste après un bon vieux DC-10 de Continental Airlines en route pour les USA également.

A 16 heures 34, le contrôleur Sol autorise l’avion à circuler via la voie Roméo afin d’arriver en tout début de piste. L’appareil commence à se déplacer gracieusement. A ce moment, le Concorde pèse 186.9 tonnes dont… 95 tonnes de carburant ! Plus de la moitié du poids total. Ce kérosène – du Jet A1 en fait – est réparti sur 13 réservoirs. C’est le mécanicien de bord, l’OMN, qui se charge de répartir le liquide pour assurer l’équilibre de l’aéronef durant toutes les phases du vol en jouant sur pas moins de 46 pompes.

Dans l’appareil, il y a 109 personnes. Les trois hommes responsables de la conduite de l’avion ont pris place dans le minuscule cockpit. Le Concorde a été crée avant l’ère du tout électrique. Même s’il a bénéficié de certaines améliorations en cours de sa vie, ses instruments n’en demeurent pas moins traditionnels. On est très loin du cockpit tout informatisé de l’Airbus A340-400 ou du Boeing 737-800. Le moindre espace du cockpit est occupé par des cadrans, voyants lumineux ou boutons de toutes les formes. La personne la plus expérimentée à bord était de loin le copilote. A 50 ans, il totalisait plus de 10’000 heures de vol dont 2’700 sur Concorde. Assis à sa gauche, le commandant de bord, 54 ans, avait 13’500 heures de vol dont 327 sur Concorde. Il n’avait fait que 33 heures en tant que copilote sur ce type d’avion. Comment devenait-on commandant de bord du Concorde chez Air France ? Cette question fâche, mais mérite d’être posée.

L’OMN, dit encore mécanicien de bord, était toujours de mise dans les avions conçus dans les années soixante. Il avait un rôle essentiel à la conduite du vol. Il s’occupait des moteurs, surveillait la consommation de carburant, le niveau de vibrations… etc. On trouvait des OMN dans les premiers 747, dans les DC-10 et même dans les 727. L’arrivée de l’informatique dans les cockpits avait sonné le glas de ce métier. De nos jours, les plus gros avions de transport ne sont pilotés que par deux personnes.

En cabine, il y avait 100 passagers, soit la capacité maximale de cet avion. Les places les plus en avant avaient un coté « honorifique » mais les places tout en arrière, comme la 28 A, étaient préférées par les amateurs d’avions parce qu’elles permettaient de voir les moteurs et de mieux sentir les accélérations.

Le chef de cabine était une femme, elle avait 36 ans. Sous ses ordres et au service de la sécurité des passagers, il y avait 3 femmes et 2 hommes. L’hôtesse la plus jeune avait 27 ans et la plus âgée 49.
Après avoir consommé 800 kg de carburant, l’avion s’aligne enfin en bout de piste. C’est le commandant de bord qui va faire le décollage. Il sera assisté par le copilote et qui est assis à sa droite et par l’OMN qui est installé entre les deux, mais bien en retrait. Le décollage d’un avion de ligne est toujours un moment stressant, mais les tâches sont précisément réparties entre les intervenants. De plus, tous les problèmes prévisibles sont envisagés et les solutions prêtes à l’emploi déjà présentes dans la mémoire de l’équipage.

Le DC10 de Continental s’envole puis rapidement tourne pour dégager l’axe de piste. A 16 heures 42, le Concorde reçoit l’autorisation de décoller. Le contrôleur observe machinalement l’avion prendre son élan. Il le prend vite son élan le supersonique ! 23 secondes plus tard, le copilote annonce le passage des 100 nœuds, soit plus de 185 Km/h. Neuf secondes plus tard, il annonce V1, soit 150 nœuds ou 280 Km/h et l’avion continue à accélérer. V1 est la vitesse de non retour. A partir de cette vitesse, l’avion ne peut plus s’arrêter avant la fin de la piste et doit donc continuer son envol s’il rencontre n’importe quel problème.

Le contrôleur, lui, est pétrifié par ce qu’il voit. Derrière l’appareil, qui est encore sur la piste, il y a des flammes. Il s’agit d’une torche qui est une fois et demie plus longue que l’avion. L’avion fait 62 mètres.

On ne parle pas à un pilote qui décolle, mais là, le contrôleur fait une exception. Il appelle le Concorde. Plusieurs fois il va appeler l’équipage qui accuse réception de ses messages. Mais l’information arrive trop tard, l’avion a déjà dépassé V1 et n’a plus assez de distance pour freiner. Seule solution, continuer.

La flamme brûle la piste sur une largeur de 7 mètres. Même l’herbe environnante est détruite. L’avion sort progressivement de l’axe. Il finit même par quitter la piste et accélérer dans le talus. Enfin, il commence à se cabrer et décolle. Il monte péniblement puis survole la zone de fret en bout de piste puis la route nationale 17.

Dans le cockpit, il n’y a pas de panique. Au début, l’équipage a l’impression d’avoir perdu un moteur. Comme l’appareil en a 4, ceci n’est pas fait pour menacer l’avion. Immédiatement la décision de se poser est prise. Le contrôleur suggère un retour sur Charles De Gaulle, mais le copilote répond « Le Bourget ! Le Bourget ! ». Conscient de l’urgence, l’équipage décide de continuer tout droit et de poser sur l’aérodrome le plus facile d’accès, le terrain militaire du Bourget.

Le système d’extinction du réacteur numéro 2 est percuté. L’alarme incendie s’éteint un instant, puis reprend, les problèmes ne sont pas finis. Le réacteur numéro 1 commence à montrer des signes de faiblesse. Sa puissance baisse puis remonte, puis rebaisse encore. Pour couronner le tout, le train d’atterrissage refuse de rentrer. A ce moment, la situation devient désespérée. Perdre un réacteur ça peut passer, deux du même coté, c’est déjà le gouffre. Mais quand on rajoute à cela un train d’atterrissage qui ne veut pas rentrer, l’équation devient simplement impossible. Ces atterrisseurs qui restent étendus provoquent une traînée insupportable pour un avion qui a besoin de la moindre poussée.

Le commandant de bord sent l’avion s’enfoncer, aller vers le sol. Il tire progressivement sur le manche pour éviter de perdre de la hauteur. L’avion se cabre de plus en plus, mais ne monte pas. Il perd de la vitesse. Une seule personne dans le cockpit est consciente de la dégradation de la situation : le copilote. Il crie par 5 fois en quelques secondes : « le badin ! le badin ! le badin !…. ». Le badin est l’autre nom pour l’indicateur de vitesse. Il veut tout simplement rendre attentif le commandant de bord au fait que ses choix de pilotages sont entrain de faire perdre progressivement de la vitesse à l’avion. Une perte de vitesse signifie forcément le décrochage et le départ en chute incontrôlée. A son tour, le commandant de bord n’avait pas beaucoup d’options. La puissance pour se maintenir en vol étant insuffisante, il avait soit la possibilité de perdre de la vitesse et s’écraser quelques secondes plus tard, soit laisser l’avion partir vers le sol en vol contrôlé et poser n’importe où, n’importe comment.

Le Concorde est à environ 60 mètres de hauteur, à la verticale de Gonesse, quand il décroche. A ce moment, les réacteurs droits, encore en marche, le déstabilisent fortement. L’avion s’incline sur la gauche. Il arrive pratiquement sur la tranche, c’est-à-dire 90° degrés et continue sa rotation. Le maximum mesuré était de plus de 108 degrés. Il est probable que l’appareil toucha le sol presque sur le dos.

Le contrôleur, du haut de sa tour, voit se former un champignon de feu et de fumée. Il sera décrit plus tard par un pilote de ligne américain, témoin de la scène, comme s’il avait résulté de l’explosion d’une « mini bombe atomique ».

Sur les lieux du crash, se trouvent deux hôtels. Le Relais Bleu et La Pâte d’Oie de Gonesse. Cette dernière auberge de 40 chambres est faite en bois. Immédiatement, elle va s’embraser. Quatre occupants viendront se rajouter au bilan initial qui était de 109 personnes.

Les pompiers de Gonesse sont dans leur caserne à 600 mètres des lieux quand ils entendent le bruit assourdissant des moteurs suivi par des explosions. Du toit de la caserne, un ouvrier assiste à la scène et court prévenir les pompiers qui se préparaient déjà. A leur arrivée sur scène, ils tombent sur un front de flammes de 70 mètres de large et de 30 mètres de haut. Les dizaines de tonnes de fuel répandu embrasent une surface estimée à plus de 3’000 mètres carrés. Des témoins sont sur la scène. Certains sont choqués et d’autres en proie à des crises d’hystérie. Les pompiers de Gonesse transmettent leur demande de renfort. Leurs moyens ne leur permettent pas d’intervenir sur l’avion. De toute façon, il n’y a plus rien à faire. Ils dirigent leurs lances sur l’hôtel « Le Relais Bleu » dont les enseignes commencent à fondre sous le rayonnement infernal.

Un poste médical avancé est établi dans l’auberge restée debout alors que des véhicules d’intervention affluent de tous les cotés. Dès dizaines d’ambulances et de véhicules d’extinction arrivent sur place. Certains viennent de Charles de Gaulle ou du Bourget, d’autres des communes avoisinantes.

A l’aéroport, il y a un moment de flottement. Le contrôleur aérien qui parlait au Concorde reprend les choses en main. Une minute après le crash, ce message est entendu sur la fréquence :

– Pour tous les avions à l’écoute je vous rappelle [dans] un instant on va reprendre nos esprits et on va reprendre les décollages

Avant d’envoyer des avions sur la 26R, le contrôleur aérien demande à un véhicule, Flyco 9, d’aller vérifier l’état de celle-ci. Le rapport de l’employé des Aéroports de Paris fait état d’une piste couverte de pièces d’avion en feu et d’une grande surface recouverte de suie noire.

Les enquêteurs du BEA, les gendarmes et divers magistrats arrivent rapidement sur les lieux. Une foule de curieux et de journalistes envahit les lieux également.

Tout le long de sa trajectoire d’envol, l’avion a perdu des pièces. On trouve des trappes, des morceaux du réservoir, des robinets et même le feu anticollision rouge qui se trouve au bout arrière de l’avion. Elles seront toutes ramassées après avoir été photographiées, répertoriées puis repérées sur un plan.

Sur la scène même du crash, les débris sont répartis de façon très particulière. Les roues sont éparpillées sur toute la zone. L’une d’elles est enterrée. Les roues ont une capacité de rebondir surtout que l’avion s’est écrasé avec le train d’atterrissage sorti. Par contre, le reste de l’avion a été coupé en deux parties, semble-t-il, par un transformateur en béton. En effet, pas loin des auberges, il y a un transformateur électrique abrité dans une construction de la taille d’une maisonnette. Contre le mur en béton, on trouvera le cockpit et le train d’atterrissage avant. Plus loin, se trouve la cabine presque en un seul morceau. Cette partie va brûler pendant trois heures.

Le cockpit est fortement endommagé par l’impact, mais se trouvera loin des flammes. Les enquêteurs pourront même lire la position dans laquelle sont restée figées certaines aiguilles.

La vitesse horizontale de l’avion au moment du choc était très faible, presque nulle dit le rapport du BEA. Par contre, la vitesse verticale était très forte à cause de chute presque libre d’une hauteur de 60 mètres. L’accident, puis les flammes qui ont suivi, n’offraient aucune chance de survie.

Alors que les pompiers se battaient avec les flammes, la police faisait tout pour préserver la circulation sur la route nationale 17. Il était vital de garder cette route afin que les secours puissent arriver et repartir facilement du lieu du sinistre. La Croix Rouge vient renforcer le dispositif et le Premier Ministre, Jospin à l’époque, se rend sur les lieux avec le ministre des transports.

Les boîtes noires sont retrouvées vers dix heures du soir, juste après l’extinction de l’incendie. Toute la nuit, un cortège d’ambulance transporte les corps vers l’Institut Médico-légal de Paris. Au matin du 26 juillet, presque la moitié des corps sont déjà levés. Le 27, les deux derniers corps sont retrouvés, le bilan définitif de 113 morts établi et les pompiers commencent à découper l’épave et sécuriser le site.

Même si elle devient chaotique par la suite, l’enquête avance très vite au début. De tous les débris retrouvés sur la piste, trois pièces vont particulièrement parler. On trouve tout d’abord un morceau de métal plié n’appartenant pas au Concorde. Ce morceau a été supposé venir de l’avion qui l’a précédé, le DC 10 de Continental. On trouve également un morceau du pneu du Concorde. Cette bande de roulement large de 33 cm faisait 1 mètre de long pour un poids de 4 kilogrammes. Enfin, dernier acteur de ce drame, un déflecteur en matériau composite se trouvant juste devant la roue a été retrouvé sur la piste.

Le scénario est rapidement établi. Alors que le Concorde accélérait pour le décollage, une roue du train d’atterrissage gauche passe sur un bout de métal et explose. Ces roues sont soumises à d’énormes forces d’expansion lors de l’accélération et au moindre choc imprévu, elles peuvent céder. Quelques centimètres devant la roue, se trouve un déflecteur qui est immédiatement arraché par les morceaux de pneu et projeté comme un obus contre la partie basse de l’aile qui se déchire laissant passer des cataractes de carburant. Ce carburant passe dans le flux d’air chaud des réacteurs un et deux et prend feu.

On retrouvera également une pièce de 30 x 30 cm provenant du réservoir numéro 5 de l’avion.

Le plus terrible, est que crash avait été prévu et bien des signes annonciateurs n’ont pas été correctement intégrés. Par 6 fois une roue de Concorde avait éclatée et par 6 fois elle avait projeté des morceaux du déflecteur ou d’autres pièces, comme des boulons, sur l’avion. Dans chaque cas, au moins l’un des réservoirs a été éventré. Il aurait juste fallu que le feu y prenne pour reproduire la catastrophe de juillet 2000. Le premier de ces incidents a eu lieu à Washington en 1979 et le sixième et avant dernier à Londres en 1993. En 1995, un bulletin de service optionnel est émis concernant le déflecteur. Il doit être équipé d’une âme de renfort sous forme de câble en métal qui retiendrait les morceaux du déflecteur en cas d’éclatement d’un pneu. Comme la recommandation est optionnelle, Air France ne va pas l’adopter. Ceci conduira fatalement au crash de Gonesse.

A Paris, les employés de l’aéroport inspectent visuellement la piste trois fois par jour. Les règles internationales préconisent au moins deux contrôles quotidiens. Par contre, entre deux contrôles, plusieurs centaines d’avions peuvent arriver ou décoller. C’est dire que le problème de pièces traînant sur les pistes n’est pas encore résolu.

Le BEA eut beaucoup de mal à trouver la sérénité nécessaire à réaliser son enquête. Des tensions et des concurrences déloyales apparurent entre les différentes administrations. Les experts judiciaires ont même incité des experts privés à mener des contres expertises dans le seul but de discréditer les travaux et les recherches du BEA. Dans ce genre de drames, le jeu devient vite passionnel.

Enfin, personne ne contredira le BEA quand il déclarera que la destruction d’un pneu lors de la phase de décollage n’est pas un évènement improbable sur Concorde et comme cet évènement peut conduire à la perte totale de l’avion, il était urgent de suspendre le certificat de navigabilité de l’appareil. Cette recommandation fut suivie des autorités Françaises et Britanniques, soit les deux pays exploitant encore le Concorde.

On ne peut pas s’empêcher par ailleurs de critiquer un choix technique dans la construction même du Concorde. Alors que les réacteurs des avions de lignes sont toujours éloignés les uns des autres, ceux du supersonique étaient liés deux à deux. Plus de dix ans avant ce crash, une revue scientifique française expliquait humblement que si un réacteur explosait ou subissait une ingestion quelconque ou prenait feu, le réacteur adjacent avait toutes les chances de subir la même chose. Ce choix de coller les deux réacteurs, était gouverné par la volonté de réduire la traînée le plus possible. S’ils avaient été séparés, ça aurait impliqué une nacelle par moteur et l’avion aurait peut être volé à mach 1.90. Ce qui n’est pas tout à fait deux fois la vitesse du son.

Humainement parlant, un sentiment bizarre reste quelques années après ce drame. En France, les médias et le public se sont plus intéressés au sort de l’avion qui portait si haut les couleurs de leur pays qu’aux passagers et membres d’équipage qui étaient dedans au moment où il est tombé sur Gonesse.

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