Germanwings: la presse identifie le co-pilote. Suicide ?

On connait l’identite du copilote. Voici sa fiche de la FAA. Il semblerait qu’en 2012, il etait pilote prive et faisait du planeur aux USA. Son age est de l’ordre de 28 ans. Doit etre assez nouveau dans le metier. Une autre information non confirmee encore fait etat du changement du pilote automatique pour aller de 38000 a 100 pieds. Ceci garantit donc l’impact contre les montagnes qui montent a plusieurs milliers de pieds dans la region. On dirait que celui qui a fait cela, voulait tuer les gens de maniere certaine, mais de maniere lente.

Plus d’infos au fur et mesure qu’on en sait plus.

La presse mondiale parle ouvertement de suicide.

 

Record FAA:

La page ci-dessous provient d’une base de donnee publique de la FAA. C’est-a-dire que tout le monde peut y acceder librement afin de verifier des informations sur des pilotes. Ceux qui sont dans cette base ont accepte d’avoir leurs informations publiees ainsi. Voici le lien pour verifier: https://amsrvs.registry.faa.gov/airmeninquiry/

Record FAA du copilote
Record FAA du copilote

 

 

Air Asia vol AK-5218 – Sortie de Piste Sous la Pluie

Grosse frayeur hier soir en Malaisie où un Airbus A320 appartenant à Air Asia a fait une sortie de piste après l’atterrissage à Kuching International. Apres l’atterrissage vers 22:15, l’avion fut victime d’aquaplaning. Les pilotes n’ont pas pu éviter la sortie de piste et la trajectoire se termina dans la boue.

Lors de la manœuvre d’atterrissage, il pleuvait légèrement et le vent était nul. Par contre, durant la journée et la soirée, de lourdes averses de pluie avaient été observées sur le terrain.

Les passagers furent évacués et quatre gardés quelques heures en observation à l’hôpital. Les dégâts matériels sont importants. Le train avant de l’appareil est cassé et les réacteurs ont avalé de la boue.

Un NOTAM pour KCH (WBGG) avertit que la longueur de piste disponible a été réduite de 3840 mètres à 2520 mètres. Une portion de la piste reste encore fermée par les grues et engins déployés pour retirer l’Airbus. La conséquence est que plus de 60 vols vers cet aéroport ont été annulés aujourd’hui.

Dans les différents témoignages des passagers, les medias locaux rapportent le récit d’un homme d’affaire voyageant avec son épouse mais qui serait revenu en arrière lors de l’évacuation pour sauver son iPad.

 

Air Asia - Sortie de Piste
Air Asia – Sortie de Piste
 

 

 

Air Asia - Sortie de Piste
Air Asia – Sortie de Piste
 

 

 

Air Asia - Sortie de Piste
Air Asia – Sortie de Piste
 

 

 

Air Asia - Sortie de Piste
Air Asia – Sortie de Piste
 

 

 

Air Asia - Sortie de Piste
Air Asia – Sortie de Piste

Commandes de vol électriques – Lois NORM ALT1 ALT2 et DIR sur Airbus

La légende veut que le concept de commandes de vol électriques ait été introduit dans les avions civils par Airbus lors de la livraison du premier A320 en 1988. Répandre cette information, c’est oublier le vrai précurseur, un autre avion civil, pourtant bien bruyant pour passer inaperçu. Ayant réalisé son premier vol en 1969, l’Aérospatiale Concorde avait déjà toutes ses surfaces de vol qui étaient contrôlées par un signal électrique provenant de deux circuits indépendants. Maintenant, sur cet appareil, les mouvements des surfaces de vol étaient directement proportionnels au déplacement des commandes dans le cockpit. Ce n’est plus du tout le cas aujourd’hui ou qu’à de rares exceptions près.

L’idée fondatrice consiste à remplacer les câbles, poulies, renvois et autres ressorts de tension par un système basé sur des ordinateurs et de simples fils électriques. Les surfaces de vol sont toujours mobilisées par des vérins hydrauliques, mais ces derniers reçoivent leurs ordres par un contrôle électronique. Bien sur, personne n’a été encore assez fou pour transmettre ces ordres en… wireless. Des câbles électriques circulent dans l’appareil et véhiculent ces ordres qui sont élaborés dans la soute électronique.

En 1994, Boeing emboite le pas à Airbus en introduisant ce même concept sur son 777. A la différence près que Boeing a voulu que les pilotes gardent la même expérience de vol et les mêmes perceptions. Ainsi le triple-seven utilise un manche classique qui permet aussi un retour visuel aux pilotes y compris quand c’est le pilote automatique qui contrôle l’appareil. La famille Airbus dispose d’un manche latéral comme certains avions de chasse.

 

Airbus A320-200 cockpit
Cockpit Airbus A320 – On voit bien le stick coté commandant de bord
 

 

En plus du gain de poids, cette conception a permis d’introduire dans le programme de gestion des commandes de vol des modules permettant d’augmenter la sécurité, le confort ou l’économie. Un Airbus sait, par exemple, braquer ses surfaces de vol très vite pour contrer les effets des turbulences et améliorer l’expérience de vol des occupants. Le pilote le plus alerte serait incapable de fournir une telle fonction.

 

Boeing 777 cockpit
Cockpit Boeing 777-300 : commandes de vol électriques mais présentées de manière classique
 

 

Sécurité apportée par les commandes de vol électriques:
La gestion informatisée des commandes de vol permet d’introduire des fonctions qui sécurisent le domaine de vol. Ici encore, on trouve deux philosophies différentes que l’on regarde du coté de Boeing ou Airbus.

Sur Airbus, le domaine de vol est limité par l’ordinateur de bord. Par exemple, si on réfléchit à la protection contre les inclinaisons excessives, elle fonctionne comme ceci :

Quand le pilote incline le stick latéralement, le système de contrôle de vol reçoit l’information et va lancer une action sur les surfaces de vol en fonction de l’attitude de l’avion. Si l’avion a les ailes horizontales, ou est incliné moins de 33 degrés, la commande est exécutée normalement. Le pilote ramène le stick au neutre et l’appareil garde son inclinaison. Dès 33 degrés, le système réagit de manière différente. Il faut que le pilote maintienne son ordre d’inclinaison pour que l’avion aille et reste dans la zone au-delà des 33 degrés. Des que l’avion atteint les 67 degrés d’inclinaison, il refuse d’aller plus loin. Si à ce moment le pilote relâche la pression sur le stick, l’avion revient dans la zone des 33 degrés d’inclinaison.

La facilité de programmer des algorithmes de contrôle permet d’introduire des variantes en fonction d’autres éléments. Si l’appareil est à un angle d’attaque trop élevé, la limite d’inclinaison imposée sera de 45 degrés au lieu de 67 degrés. Si la vitesse est trop élevée et que le pilote lâche la pression sur le stick, l’avion revient à 0 degrés, c’est-à-dire les ailes à l’horizontale…

Sur le Boeing 777, cette protection existe aussi mais au lieu d’être limitative, elle est dissuasive. Quand le pilote donne un ordre à incliner, le système de commandes va renvoyer une force au manche proportionnelle à l’inclinaison déjà atteinte. Ainsi, plus l’avion est incliné, plus le manche sera lourd et il faudra une force de plus en plus importante pour l’incliner encore dans la même direction. Par contre, si le pilote est déterminé, il peut exercer une force suffisamment élevée et obtenir l’inclinaison qu’il veut.

Que ce soit chez l’un ou l’autre des constructeurs, le système des commandes de vol a besoin de connaitre la situation de l’avion, à savoir attitude, vitesse, hauteur… pour réaliser correctement ses protections. Ceci se fait par le biais de nombreuses sondes et de capteurs. Si ces derniers sont défaillants, le système est obligé de passer à des modes qui suppriment les protections tout en permettant le pilotage de l’avion.

Un Airbus est typiquement équipé de :

– 3 tubes de Pitot
– 6 sondes de pression statique
– 3 sondes d’angle d’attaque
– 2 sondes de température totale

Toutes ces sondes sont chauffées pour éviter le givrage. Les grandeurs physiques mesurées par les Pitot sont transformées en valeurs numériques par des boitiers ADM (Air Data Modules). Il y a 8 ADM mais 9 sondes Pitot et statiques. Ceci s’explique par le fait qu’une sonde statique n’est pas numérisée mais sa grandeur physique est directement transmise au système d’instruments de secours se trouvant au milieu de la console centrale. Le Pitot situé en bas a gauche de l’appareil a un double rôle. D’une part, la pression qu’il mesure est directement acheminée par un tube au badin de secours et d’autre part, elle est numérisée et utilisée ailleurs.

Les valeurs captées par les sondes et numérisées par les ADM sont envoyées aux trois boitiers ADIRU. Leur partie Air, a savoir l’ADR, va s’intéresser a ces paramètres et élaborer des informations telles que la vitesse indiquée, le nombre de mach, l’altitude… etc. Ces informations sont d’une part envoyées au pilote par le biais des instruments, mais aussi aux ordinateurs gérant les commandes de vol.

Principe de non-similarité :
En plus d’avoir des ordinateurs de bord multiples, 5 en tout, Airbus a aussi choisi de les construire selon des architectures différentes afin d’écarter l’éventualité liée à une panne de cause commune. Par exemple, sur la famille A320 il y a 2 ordinateurs de type ELAC et 3 autres de type SEC. L’ELAC est construit autour du processeur de type 68010 développé par Motorola. Les SEC tournent avec un processeur développé à la même époque que le 68010, à savoir l’Intel 80186 qui a une fréquence de 8 Mhz et 68 broches. Chaque ELAC, comme chaque SEC possède un canal principal d’où sortent les ordres de commandes et un canal de contrôle qui vérifie en temps réel les sorties. Chaque canal fonctionne avec un programme écrit séparément soit un total de 4 programmes différents pour le groupe ELAC et SEC. De plus, les SEC n’nt pas les Loi Normale et Alternatives, ils ne connaissent que la Loi Directe.

Limites de protection : 
Autant un système ABS sur les voitures n’a pas été conçu pour sauver des gens qui roulent à tombeau ouvert, autant le système de commandes électriques et ses protections n’ont pas été conçus pour tolérer tout et n’importe quoi. Ce système n’a jamais protégé contre les équipages mal ou sous formés, contre ceux qui sciemment violent les règles, contre la mauvaise maintenance… etc. En plus, ce système ne peut pas empêcher une personne parfaitement déterminée de quitter le domaine de vol. Le 27 novembre 2008, un équipage en a fait la triste expérience sur un Airbus A320 de XL Airways. Pour avoir voulu expérimenter les protections de l’avion dans un contexte qui ne le permettait pas, le commandant de bord s’est retrouvé avec un avion à 57 degrés de cabrer, 3800 pieds d’altitude et 40 nœuds de vitesse, soit 74 km/h. Le crash contre la mer provoqua la mort des 7 occupants de l’appareil.

Les limites sont faites pour des pilotes de « bonne foi » : Une approche difficile, un moment d’inattention, la vitesse baisse trop et la protection se déclenche et sauve la mise ! Maintenant, si on arrive à faible vitesse puis à la brutale on coupe les gaz, on sort de train et on déploie les aérofreins pour voir comment le système va réagir, on risque d’avoir des surprises.

———–> Loi Normale :
Airbus Loi Normale

C’est le mode habituel de l’Airbus. L’appareil se pilote au facteur de charge. C’est-à-dire que pour un mouvement donné du stick, correspond toujours la même accélération (ou même g). Ceci est à comparer aux avions à commandes de vol classique pour lesquels un mouvement du manche correspond toujours au même débattement des surfaces de vol.

Lors du décollage, ce mode efface les ordinateurs de la chaine de commande et permet au pilote de faire la rotation en action directe et a autorité totale sur la gouverne de profondeur. Dès que l’avion prend de la hauteur, la loi normale remet progressivement les ordinateurs dans la boucle.

 

 

Loi Normale : protections 
Protection Facteur de Charge :

Cette protection évite de surcharger l’avion par des manœuvres brutales. En configuration, slats rentrés, il n’est pas possible d’aller plus loin que +2.5 g en tirant sur le stick ou à moins de -1 g en poussant dessus. Si les slats sont sortis, l’intervalle se restreint à 2.0 et 0 g.

Lors du crash de l’Airbus A320 de Gulf Air (lire ici), il a été justement reproché à cette protection d’avoir empêchée le pilote d’appliquer un ordre aussi agressif que nécessaire pour éviter l’impact avec l’eau.

 

Protection en Tangage (Pitch) :

Il n’est pas possible de cabrer l’avion à plus de 30 degrés. Cette limite s’abaisse avec la vitesse jusqu’à 25 degrés. Il n’est pas possible de piquer à plus de 15 degrés. 

Protection d’angle d’attaque :

Empêche l’avion de décrocher. Dès que l’avion arrive à une incidence élevée, le mode normal active la protection. A ce moment, l’avion ne se pilote plus au facteur de charge, mais a l’incidence. A chaque déflection du stick va correspondre une incidence. Si le stick est tiré au maximum, l’avion atteint une incidence maximale inferieure a l’incidence de décrochage et n’ira pas plus loin. 

Protection Survitesse :

Quand l’appareil atteint sa vitesse ou son mach maximal (VMO ou MMO), les ordres a piqué ne sont plus pris en compte et un ordre a cabré est envoyé. En même temps, l’inclinaison maximale qu’il est possible d’ordonner est passe a 45 degrés avec l’appareil qui revient a l’horizontale des que le stick est relâché. Si le pilote automatique est actif, il va se déclencher quand cette protection s’active. 

Protection en inclinaison latérale :

Quand le pilote incline le manche, même très rapidement, l’avion part en inclinaison dont la vitesse est limitée à 15 degrés par seconde. Le maximum atteignable est de 45 ou 67 degrés en fonction de la protection survitesse si elle est active ou non. Jusqu’à 33 degrés d’inclinaison, si le pilote relâche le stick, l’avion garde l’inclinaison atteinte. Au-delà, il revient à 33 degrés. Exception, si la protection survitesse est active, l’avion revient à l’horizontale si la pression sur le stick est relâchée. 

Alarme faible énergie :

C’est une alarme orale qui retentit des que l’avion entre dans une situation ou il ne suffit pas de tirer le manche pour arrêter la descente, mais il faut aussi mettre des gaz. Ceci évite des accidents du genre Indian Airlines vol 605 où les pilotes réalisent une approche a faible vitesse horizontale mais avec un taux de chute formidable. Ces situations sont dangereuses parce que même en tirant complètement sur le manche, l’appareil ne remontera pas, il faut mettre des gaz avec des réacteurs qui mettent plusieurs secondes à réagir. 

 

En résumé, les commandes de vol électroniques protègent contre les problèmes les plus rencontrés lors d’accidents liés à ce qu’on appelle communément des « erreurs de pilotage ». Ils constituent une sorte de filet de survie efficace contre les ordres trop brusques, les pertes de contrôle, les attitudes inusuelles, les désorientations spatiales, les vitesses excessives, le décrochage en toute phase de vol ainsi que les situations de faible énergie qui s’établissent sournoisement lors de l’approche.

Ces protections sont disponibles sur un avion en parfait état de fonctionnement. Dès qu’il y a des pannes, certaines fonctions deviennent impossibles à réaliser par manque de données, d’autorité ou même de pertinence. Quand le système constate des pannes susceptibles de l’affecter, il quitte le mode dit Loi Normale et rentre dans un des autres modes disponibles : Loi Alternative 1, Loi Alternative 2 et Loi Directe.

———–> Loi Alternative 1 :
Airbus Loi Alternative 1

L’avion reste toujours pilotable au facteur de charge comme sur la Loi Normale mais la réponse en tangage est plus lente vu qu’il n’y a plus de protections sur le pitch. Le système de commandes de vol passe dans ce mode s’il détecte l’une des pannes suivantes :

 

 

Les pannes suivantes font passer l’Airbus en mode Loi Alternative 1. De plus, celles en arrière plan rouge provoquent l’arrêt du pilote automatique :
Impossibilité d’agir sur le plan horizontal réglable (PHR), soit parce qu’il est bloqué, soit parce que sa position est inconnue suite a la panne du capteur qui la mesure.
Panne d’une des gouvernes de profondeur
Panne du vérin de l’amortisseur de lacet (yaw damper)
Panne des capteurs de position des volets ou des slats
Panne d’un ADR à condition que les 2 ADR restants ne s’entendent pas sur la valeur de l’angle d’attaque

 

Quand cette loi est active certaines protections sont conservées, d’autres disparaissent et d’autres sont modifiées :

– Protection Facteur de Charge : conservée
– Protection en Tangage (Pitch) : perdue
– Protection d’angle d’attaque : Modifiée. Comme il n’y a plus d’information d’angle d’attaque, une méthode approchée est utilisée. En fonction du poids de l’avion, le système définit une vitesse minimale a l’approche de laquelle le dispositif de protection entre en jeu. Une alarme de type cricket retentit, une voix synthétique annonce « stall ! », un ordre à piquer est progressivement introduit et le mode passe en loi directe permettant une autorité totale au pilote. Ce dernier peut contrer l’ordre à piquer engagé par la protection.
– Protection Survitesse : Modifiée. Quand l’appareil rentre dans la zone de survitesse, un ordre à cabrer est progressivement envoyé dans la chaine de commande. Le pilote a la possibilité de le contrer.
– Protection en inclinaison latérale : conservée
– Alarme faible énergie : perdue.

———–> Loi Alternative 2 :
Airbus Loi Alternative 2

Sur l’axe de tangage, l’avion se cabre ou pique de la même manière que dans la Loi Alternative 1. Par contre, latéralement, la déflection des ailerons devient proportionnelle au déplacement du stick. Le gain varie en fonction de la position des volets. Le taux de roulis possible est de 20 à 25 degrés par seconde alors qu’il est de 15 degrés par seconde en Loi Normale. Les spoilers 2, 3 et 6 sont inhibés sauf si les ailerons sont en panne. De plus, il n’y a plus de protection en inclinaison. Le pilote doit donc agir avec modération sur cet axe.

 

 

Les pannes suivantes font passer l’Airbus en mode Loi Alternative 2. De plus, celles en arrière plan rouge provoquent l’arrêt du pilote automatique :
Panne des 2 moteurs (genre crash de l’Hudson)
Panne de deux centrales inertielles sur les 3 que possède l’avion
Panne de deux ADR sur les 3 que possède l’avion
Désaccord entre ADRs
Panne de tous les spoilers
Panne de tous les ailerons internes
Panne des transducteurs permettant de connaitre la force sur les palonniers

 

Remarque : en cas de pannes multiples, c’est la panne appartenant au mode le plus dégradé qui entrera en jeu. Par exemple, si le capteur du PHR tombe en panne et qu’en même temps il y a un désaccord entre ADRs, c’est la Loi Alternative 2 qui sera activée.

En Loi Alternative 2, voici l’état des protections :
– Protection Facteur de Charge : conservée
– Protection en Tangage (Pitch) : perdue
– Protection d’angle d’attaque : Comme ALT1, c’est-à-dire basée sur la vitesse sauf si 2 ADRs sont en panne. Dans ce cas, plus de protection d’angle d’attaque.
– Protection Survitesse : Comme ALT1 sauf si 3 ADRs sont en panne.
– Protection en inclinaison latérale : perdue
– Alarme faible énergie : perdue.

———–> Loi Directe :
Airbus Loi Directe

Cette loi est la plus dégradée. Les mouvements du side stick donnent des mouvements proportionnels sur les surfaces de vol. La gouverne de profondeur a une butee variable. Son débattement est élevé quand le centre de gravite de l’appareil se trouve vers l’avant et faible quand le centre de gravité est vers l’arrière. Ceci permet d’avoir un avion ni trop sensible, ni trop mou sur cet axe.

 

 

Les pannes suivantes font passer l’Airbus en mode Loi Directe. Dans ce mode, il n’y a plus de pilote automatique.
Panne des trois centrales inertielles
Panne des trois PRIM (l’avion peut voler avec 1 ou 2 SEC opérationnels)
Panne des deux gouvernes de profondeur (le contrôle en pitch se fait au PHR)
Les 2 moteurs en panne ainsi que le PRIM 1

 

Il n’y a plus aucune protection. Le trim automatique n’existe plus. Les alarmes de décrochage et de survitesse existent toujours mais c’est au pilote de faire les corrections nécessaires.

Remarque : le Concorde a été exploité pendant des décennies alors que ses commandes de vol électriques n’avaient que la Loi Directe avec pilote automatique. Par contre, ses équipages avaient la formation pour voler tout le temps en Loi Directe.

Situations inusuelles :
Un pilote qui agit progressivement sur les commandes rencontre des protections d’enveloppe qui vont l’empêcher de mettre l’avion dans une situation inusuelle. Par contre, rien n’interdit a une perturbation violente, par exemple, de mettre l’avion dans n’importe quelle attitude. Si l’avion se retrouve dans une zone largement au-delà de son enveloppe de vol protégée, le système se déclare en faillite et le pilote à un accès direct aux surfaces de vol. La seule protection restante est celle du facteur de charge sur l’axe de tangage. Voici les conditions qui déclenchent ce mode :

Pitch : plus de 50 degrés en cabré ou plus de 30 degrés de piqué
Inclinaison : plus de 125 degrés
Angle d’attaque : supérieur à 30 degrés, ou inferieur à -10 degrés
Vitesse indiquée : supérieure à 440 nœuds ou inferieure à 60 nœuds
Mach : supérieur à 0.96 ou inferieur à 0.1

Apres la récupération, la loi passe en mode alternatif et le pilote automatique redevient disponible. (Exemple : incident Northwest vol 8).

Commandes mécaniques :
En cas de perte de tout le courant électrique, l’avion a encore une gouverne de direction mécanique, un amortisseur de lacet (yaw damper) de secours ainsi que la possibilité de bouger mécaniquement le plan horizontal réglable.

Vol LAJ 6711 : Roulette Russe à Addis Abeba

Cet incident a failli couter la vie aux 75 occupants d’un Airbus A320 de British Mediterranean dans la nuit du 31 mars 2003. Il est très intéressant à étudier parce qu’il montre comment une dégradation de redondance peut se mettre en place et menacer le vol.

L’appareil avait commencé son vol à Londres et, après une escale à Alexandrie en Egypte, il redécolla pour Addis Abeba. Dans certaines régions de l’Afrique, même un vol long courrier comporte de nombreuses escales. Cette accommodation de plusieurs destinations en un seul vol est la seule manière d’assurer un taux de remplissage acceptable. Comme corolaire, il faut voler de jour et de nuit dans des zones pas toujours correctement équipées. En effet, si ces avions devaient relâcher pour la nuit, certains passagers mettraient plusieurs jours à atteindre leur destination finale.

Volant en pleine nuit au-dessus de l’Ethiopie, l’Airbus A320 captait très peu de balises au sol. La majorité de celles-ci étaient distantes et leur signal capté faiblement. Le FMS affichait LOW pour la précision de la navigation. Ceci n’était pas un gros problème, les contrôleurs locaux laissent des marges très généreuses entre le peu d’avions qui arrivent dans leur espace aérien.

L’appareil n’était pas équipé de GPS et, contrairement à une croyance courante, celui-ci n’est pas nécessaire aux vols aux instruments. La localisation se faisait par un système de navigation inertielle qui met à jour sa position en croisant des informations venant de balises au sol comme les VOR DME.

Sur les terrains situés à une altitude élevée, la vitesse indiquée lors de l’approche correspond à une vitesse réelle plus élevée. Il faut donc un taux de descente plus important pour maintenir le profil d’approche. L’aéroport d’Addis Abeba se trouve à 7625 pieds d’altitude. Ceci donne une vitesse réelle en approche de l’ordre de 20 à 25% plus élevée que pour un aérodrome situé au niveau de la mer. La configuration de l’avion doit être réalisée plus tôt pour permettre une approche stabilisée.

 

Aeroport Addis Abeba - HAAB
Vue de l’aéroport Addis Abeba (HAAB)
 

 

 

Aeroport Addis Abeba - HAAB
Vue des pistes lors de l’approche
 

 

Le terrain :
L’Airbus A320 arrive aux environs de l’aéroport d’Addis Abeba au milieu de la nuit par une météo marginale. Des cellules de cumulonimbus sont en activité et les nuages forment un plafond à 700 mètres tout en descendant jusqu’au sol sur les hauts terrains environnants. La piste n’est pas dotée d’ILS mais une approche VOR DME est publiée.

Le terrain est entouré de montagnes. La carte d’approche indique des reliefs qui ne manquent pas d’attirer l’attention d’un pilote consciencieux. Au nord et à l’ouest c’est 13000 pieds ! A l’est c’est 11000 pieds mais ils remontent à 12300 pieds au sud-est.

La carte d’approche est reproduite ci-dessous. La couleur a été ajoutée pour la rendre plus lisible. Décrivons un peu l’approche, ceci-ci permet de mieux comprendre le danger qu’a couru l’avion :

– Tout d’abord, l’Airbus arrive à une altitude de 13500 pieds à la verticale du VOR d’Addis Abeba qui correspond à l’indicatif ADS et dont la fréquence est 112.90 Mhz.

– Puis, il s’en éloigne au 092 soit pratiquement plein est.

– Le profil de descente en bas de la carte montre que tout en s’éloignant au 092, l’avion se met à descendre vers 11200 pieds.

Le maintien de la trajectoire est critique parce que l’appareil se met à descendre plus bas que les reliefs environnants.

– Une fois arrivé a 13 miles du VOR ADS, l’appareil fait un virage à gauche pour venir intercepter et suivre le QDM 249 qui le fait revenir vers le VOR. Une fois au 249, l’avion continue à descendre jusqu’à la piste.

Dans cette approche de type VOR, les pilotes n’ont que l’indication de l’axe de piste. Le profil de descente, ils doivent le parcourir en se disant qu’à telle altitude, ils doivent être à telle distance DME. Par exemple, sur le profil on voit qu’à 5 nautiques DME du VOR d’ADS, l’avion doit être à une altitude de 8770 pieds. Avec la nuit, les nuages et les cellules orageuses un peu partout, les pilotes n’ont aucun visuel sur la piste ou le sol et observent une stricte adhérence à la procédure d’approche.

C’est important de prendre quelques minutes pour se familiariser avec la carte d’approche ci-dessous parce que le paragraphe suivant va vous donner une information très inquiétante.

 

Aeroport Addis Abeba - HAAB - Approche
Approche VOR DME piste 25L
 

 

VOR ADS :
Est physiquement situé à l’aéroport d’Addis Abeba. C’est un VOR conventionnel, CVOR, de modèle très courant : Wilcox 585B. Fabriqué par Thales, on en trouve partout dans le monde. C’est un appareil robuste et fiable et qui, comme tout équipement du genre, a besoin d’une maintenance et d’un suivi rigoureux.

Quelques semaines avant l’incident, il avait plu sur Addis Abeba et de l’eau s’était infiltrée dans la cabine hébergeant les circuits électroniques du VOR. Les condensateurs qui font partie de la chaine de génération du signal antenne pour la zone nord-est et sud-ouest sont noyés. Une entreprise locale est mandatée pour effectuer la réparation. Les techniciens remplacent des circuits et remettent la balise en route. La procédure pour des interventions de cette importance est que le VOR doit subir une nouvelle calibration. Celle-ci doit se faire par un avion comportant un équipement spécialisé qui vole dans divers axes tout en communiquant avec des équipes au sol qui affinent les réglages. La mesure peut aussi se faire au sol depuis des endroits se trouvant sur des axes connus avec précision.

A Addis Abeba les techniciens n’ont ni les moyens, ni la formation pour faire les choses comme il faut. Une fois que le VOR ADS est mis en route, un employé met en route un récepteur portatif et constate qu’il a de la réception et que la valeur du radial affiché semble à peu près correcte. Le travail est validé.

Pourtant, les axes rayonnés sont totalement faux. Sur l’approche VOR DME, l’erreur atteint 22 degrés !

D’après les règles de l’OACI définies dans l’Annexe 10, Volume 1, Partie 1, section 3.3.7, les VORs doivent être sans cesse contrôlés automatiquement et leur signal et identifiants coupés si jamais il y a un glissement de 1 degré ou plus. A l’aéroport de la capitale éthiopienne, les câbles reliant le VOR à l’appareil de contrôle avaient été coupés par des travaux et jamais restaurés. En l’état, cette balise était un danger public.

A bord de l’A320 :
Les systèmes de l’avion captent parfaitement le signal du VOR mais n’ont aucun moyen de savoir qu’ils sont décalés. Le signal VOR alimente la rose du VOR coté commandant de bord, la carte glissante coté copilote ainsi que l’EGPWS. Ce dernier veille, entre autres, à ce que l’avion n’aille pas percuter un relief en face. Il travaille avec une base de données comportant une cartographie en 3d des zones survolées. Ce système a bien sur besoin de localiser correctement l’avion. En fait, ces systèmes se basaient tous sur une position mise à jour depuis le VOR ADS et étaient donc tous faux. Le FMS avait plusieurs fois eu des doutes sur la validité des signaux du VOR et plusieurs fois il a même cessé d’en tenir compte. Par contre, des qu’ils lui paraissaient valides, il les reprenait encore.

Remarque : les systèmes décrits ici sont ceux qui étaient installés sur cet Airbus A320 à l’époque de l’incident, c’est-à-dire en mars 2003. L’équipement de bord peut varier fortement d’une machine à l’autre selon les choix et les priorités du propriétaire. Néanmoins, cet avion était immatriculé en Grande Bretagne (G-MEDA) et respectait en tous points les normes admises en matière d’équipement de bord. Un Boeing de même génération se serait comporté de la même manière dans ce même contexte.

La première approche :
Les pilotes ne constatent rien d’anormal jusqu’au virage de procédure qui doit les amener au 249. Celui-ci semble un peu trop large, mais ils ne s’en inquiètent pas pour autant. Le pilote automatique suit correctement les routes demandées et la descente commence vers l’aérodrome. Cependant, de temps en temps, il y a comme des fluctuations du signal VOR. Celles-ci ne les alertent pas.

De plus, l’ADF qui capte la balise NDB AB 333 kHz (voir carte d’approche) ne semble pas cadrer avec le reste. Pourtant, il est probablement le seul à dire la vérité cette nuit là. Cependant, le NDB jouit d’un capital de confiance bien moindre que le VOR. De plus, comme ses signaux sont connus pour leur sensibilité à l’électricité des orages et que ceux-ci remplissent une bonne partie du radar météo, l’équipage décide d’ignorer tout ce qui vient du NDB.

Des lumières apparaissent au loin. Les volets sont mis en position atterrissage, mais la piste reste introuvable. En désespoir de cause, le commandant de bord remet les gaz et vire au sud en remontant vers 13500 pieds afin de recommencer son approche depuis le début. Heureusement pour les occupants dont la vie se joue à la roulette russe, le signal du VOR ADS est relativement correct vers le radial 193 ce qui permet de s’éloigner sans trop d’écarts.

La carte suivante représente cette première approche. Les zones hachurées représentent les positions réelles des axes d’éloignement et d’approche. En rouge, est représentée la trajectoire calculée par le FMS et en bleu la trajectoire réellement parcourue. Celle-ci va bien au nord et au point marqué (1) l’appareil est au plus proche du sol à 688 pieds soit 209 mètres.

 

Approche G-MEDA A320-231
Situation lors de la première approche. Clearance min 209 mètres.
 

 

La seconde approche :
Durant la remise des gaz, les pilotes demandent au contrôleur aérien si le VOR ADS fonctionne bien. Ils se rendent compte certainement à quel point cette balise est vitale pour leur navigation. Ce dernier confirme que le VOR ADS 112.90 Mhz est opérationnel. La ou ils volent habituellement, un contrôleur, malgré les petites querelles, reste une personne de confiance. Ils reviennent donc à la verticale de l’aéroport et recommencent à descendre. L’avion est configuré plus tôt avec le train d’atterrissage et les volets sortis. Cette configuration a pour effet secondaire de réduire la sensibilité des systèmes qui préviennent de la proximité du sol. Tout semble s’enchainer…

L’appareil fait une excursion encore plus au nord vers les pentes montagneuses. Il est à 7 miles nautiques DME quand la voix synthétique du radioaltimètre annonce le passage des 1000 pieds sol. Onze secondes plus tard, la voix annonce 400 pieds sol. L’avion est en descente et le terrain vient vers lui très vite !

Le commandant de bord valide la hauteur en lançant un « check » à haute voix. Cette validation quasi-mécanique le fait réfléchir un instant puis il se rend compte que quelque chose ne va pas. Il met 4 secondes à réaliser que la situation est pourrie et qu’il faut s’arracher vite de là. Il tire sur le stick et pousse les manettes de gaz. A cet instant, l’EGPWS lance une alarme orale « Too low terrain ! ». Entendre cette alarme lors d’une approche IMC de nuit, c’est probablement la pire chose qui peut arriver à un pilote. Les instants suivants sont les mêmes que les dernières secondes du vol American Airlines 965 qui s’est écrasé sur les montagnes autour de Cali en Colombie. La question est de savoir si ca va passer ou s’ils vont se vaporiser d’un instant à l’autre contre les rochers qu’ils verront peut-être une demi seconde avant l’impact.

Au plus près, l’avion s’est trouvé à 17 mètres au-dessus d’un relief. C’est-à-dire que si le commandant de bord avait à peine hésité avant de tirer agressivement le stick, le vol se terminait par un CFIT. Il a même flairé le danger quelques secondes avant le système EGPWS.

 

Approche G-MEDA A320-231
Situation lors de la seconde approche. Clearance min 17 mètres.
 

 

La photo suivante montre les points (1) et (2) représentés dans les cartes ci-dessus. Au premier plan, le point (1) représente la première approche pendant laquelle la distance au terrain s’est réduite de manière incontrôlée jusqu’à 209 mètres. Plus loin, le second passage (2) montre la crête rocheuse que l’avion a failli prendre à 17 mètres près :

 

Approche G-MEDA A320-231
Vue depuis le terrain.
 

 

Les pilotes ne tentent pas une troisième approche. Un nouveau tirage aurait peut-être fini dans le décor. Ils informent le contrôleur que le VOR émet un faux signal et ils reprennent de l’altitude pour mettre le cap sur leur aéroport de déroutement, Djibouti, qu’ils atteignent sans souci.

Le lendemain, ils font le vol Djibouti – Addis Abeba pour déposer leurs passagers. De jour et par temps clair, ils font une approche à vue en ignorant les signaux du VOR. A leur grand étonnement, celui-ci est encore en service !

Une fois en Grande Bretagne, ils en informent les autorités aéronautiques locales. Celles-ci envoient le 11 avril 2003 un télex à leurs homologues en Ethiopie pour les informer que le VOR ADS émet un signal incorrect et qu’il représente un grave danger à la navigation aérienne. Aucun NOTAM n’a été émis et on ne sait pas combien de temps a duré cette situation.

La compagnie aérienne cessa de dispatcher dans la région des appareils non-munis de GPS.

Réalisés par les enquêteurs, les affichages suivants donnent une idée de ce que les pilotes avaient sur leurs écrans et ce qu’ils auraient du avoir :

 

Approche G-MEDA A320-231
Affichage lors de l’incident : très rassurant, avion dans l’axe de piste, pas de relief en face.
 

 

 

Approche G-MEDA A320-231
L’affichage que les pilotes auraient eu si tout fonctionnait normalement.
 

 

Témoignage :
Un pilote basé sur un aéroport en Afrique rapporte que le seul ILS disponible sur le terrain a vu son faisceau tordu par un hangar en zinc construit dans les environs. Le LOC n’était plus aligné dans l’axe de piste. Les équipages qui connaissaient les lieux, approchaient toujours en laissant un point, à un point et demi de déviation sur l’aiguille de l’indicateur ILS. Par contre, ceux qui venaient la première fois, étaient surpris en sortant sous les nuages de voir que la piste était plusieurs centaines de mètres à gauche et devaient faire une manœuvre improvisée pour la récupérer visuellement.

 

Conclusion :
Il est étonnant de voir comment beaucoup d’accidents et d’incidents ne seraient jamais arrivés si les vols se faisaient de jour. Dans beaucoup de régions défavorisées en Afrique, Asie ou Amérique du Sud, les aéroports sont sous équipés et le personnel peu ou pas formé. Les systèmes de navigation au sol ne peuvent pas être dignes de confiance. Un VOR peut être faux, un peu, beaucoup, personne ne peut le savoir. Un ILS peut se terminer dans un seuil de piste, dans un champ de pommes de terre ou contre une montagne, tout est possible.

Le G-MEDA a échappé de peu à la catastrophe. Aux iles Samoa, un Boeing 767 d’Air New Zealand a échappé de peu à un accident similaire à cause d’un faisceau ILS en panne (lire ici). American Airlines a perdu un 757 avec 159 personnes à bord une nuit de décembre, c’était le vol AA965, à cause de deux balises ayant le même identifiant et la même fréquence et un contrôleur en dessous de tout (lire ici). Dans la nuit du 9 juin 2009, Yemenia perd un A310 en approche sur les Comores. Vol 626, 152 morts. Les locaux n’avaient même pas les moyens de déployer un bateau avec un moteur en état de marche pour aller chercher d’éventuels survivants (lire ici). La nuit du 3 janvier 2004, un 737-300 de Flash Airlines décolle de Charm El Cheikh en Egypte et finit dans la mer. C’était le vol 604, 148 morts dont 139 Français. Le 30 janvier 2000, la nuit aussi, un Airbus 310 de Kenya Airlines finit dans l’eau juste après le décollage. Vol 431, 169 morts (lire ici). Eté 2000, Gulf Air 072, nuit, 143 morts (lire ici)…

Clairement, pour fournir au public le niveau de Sécurité Aérienne qu’il attend aujourd’hui, il faut peut être songer à réserver les vols de nuit qu’aux aéroports et aux avions de première catégorie. Certaines compagnies ont déjà cette politique. Par exemple, South African Airways, qui dispose d’un très haut niveau de sécurité aujourd’hui, ne vole jamais de nuit vers les Comores.

 

Amerrissage de l’Hudson: les photos de la recuperation + CV du commandant de bord / Fournies par Guillaume

 

 

Crash Airbus US Air - New York - N106US - Recuperation de l'avion
Debut du levage. Remarquez la porte arriere encore fermee. Elle n’a pas ete utilisee lors de l’evacuation parce qu’elle
se trouvait effectivement sous l’eau apres l’amerrissage.
 

 

 

Crash Airbus US Air - New York - N106US - Operation de grutage
Vue de plus pres. La soute est ouverte pour permettre la sortie de l’eau lors de l’operation de levage. On voit aussi
les portes de secours ouvertes au-dessus de l’aile.
 

 

 

Crash Airbus US Air - New York - N106US
La partie arriere de la carlingue a ete completement dechiquetee lors de l’amerrissage.
 

 

 

Crash Airbus US Air - New York - N106US
La partie avant de l’avion est restee intacte. Remarquez l’intrados de l’aile dechiquete
ainsi que l’absence du reacteur de l’autre cote.
 

 


Photo du commandant de bord et son CV :

 

Crash Airbus US Air - New York - N106US - Commandant de Bord
Chesley B. “Sully” Sullenberger
 

 

 

Crash Airbus US Air - New York - N106US - Commandant de Bord - CV
Chesley B. “Sully” Sullenberger – CV Page 1
 

 

 

Crash Airbus US Air - New York - N106US - Commandant de Bord - CV
Chesley B. “Sully” Sullenberger – CV Page 2

XL Airways Vol 888T: Crash d’un Airbus A320 au Large de Perpignan

Un Airbus de Air New Zealande s’est ecrase au large de Perpignan avec 7 personnes a bord. D’eux d’entres elles sont confirmees mortes et 5 autres sont activement recherchees. L’appareil faisait un vol d’essai deux pilotes de nationalite allemande appartenant a la compagnie XL et 5 personnes, probablement des techniciens et/ou des observateurs. L’appareil etait immatricule en Allemagne sous D-AXLA et avait lors du crash une immatriculation de Nouvelle Zealande ZK-OJL pays dans lequel il devait etre exploite des le mois de decembre.

Il y aurait plusieurs temoins de ce crash. Selon eux, l’avion a brutalement quitte sa trajectoire d’approche et il est tombe d’environ 300 metres de haut.

 

Crash Airbus Air New Zealand - ZK-OJL - France - Perpignan
Accident aerien – France – 27 novembre 2008
 

 

D’apres d’autres temoins, l’avion aurait survole la ville de Perpignan a tres basse altitude en realisant un virage. Il se serait dirige vers la mer apres et puis a fait demi-tour pour se mettre dans l’axe d’approche de la piste 15 (voir carte). C’est au cours de l’approche qu’il s’est abime en mer.

Causes plausibles :
L’appreil finissait un vol de test qui avait dure deux heures. Deux pistes restent tres chaudes aujourd’hui :

– A-t-il etait victime d’une panne technique liee aux operations techniques qui ont justifie le vol d’essai ? Cette panne se serait manifestee lors de l’approche et pas durant les 2 heures de vol precedentes ?

– Les pilotes ont-ils pousse les essais un peu trop loin ?

Le BEA (Bureau d’Enquêtes et d’Analyses) a deja commence son enquete.


Article TF1 en attendant plus de nouvelles:

Un Airbus A320 néo-zélandais, avec 7 personnes à bord (et non cinq comme indiqué dans un premier temps), qui était en phase d’atterrissage à Perpignan, s’est abîmé jeudi en mer Méditerranée, au large du Canet-en-Roussillon. Toujours selon nos informations, le crash a été signalé aux secouristes par de nombreux riverains à 16h47.

“L’avion a coulé dans la mer, nous ne voyons plus que des débris. On nous a prévenus de la présence de 7 personnes à bord”, a expliqué à LCI.fr le capitaine Rigal du Codis 66. A 20h, deux corps sans vie avaient été repêchés, les cinq autres étant toujours portés disparus. Il s’agit de deux pilotes allemands et de cinq Néo-Zélandais. Le procureur-adjoint de Perpignan a estimé qu’il n’y avait “aucun espoir de retrouver des survivants”, indiquant que les recherches devaient s’interrompre vers 23h30 jeudi, pour reprendre tôt vendredi matin.

Une équipe d’enquêteurs sur place
Le plan rouge a été déclenché. La carcasse de l’avion d’Air New Zealand, qui s’était envolé de Perpignan, est à environ 6 km du rivage. Selon le directeur de cabinet de la mairie de Canet-en-Roussillon, des débris ont été retrouvés sur plusieurs centaines de mètres autour du point d’impact. Cinq bateaux de sauvetage en mer de la SNSM ont été mobilisés pour les recherches ainsi que deux bateaux de la gendarmerie maritime, un avion Atlantique 2 et un hélicoptère de la sécurité civile. Plus d’une centaine de pompiers et gendarmes étaient présents sur les lieux jeudi soir ainsi qu’une vingtaine de plongeurs.

Le secrétaire d’Etat aux transports Dominique Bussereau se rendra à Perpignan vendredi matin pour y rencontrer les secours, les autorités et des représentants de EAS Industries.

L’avion était en révision à Perpignan chez la société EAS. Il effectuait un vol d’essai circulaire depuis 1h30 lorsqu’il s’est abîmé en mer pour une raison inconnue. Une équipe de six enquêteurs français et deux enquêteurs allemands a été dépêchée sur les lieux de l’accident. L’appareil, construit en 2005, appartenait à la compagnie Air New Zealand mais la compagnie allemande XL Airways le gérait en leasing depuis deux ans.

 

Perpignan Rivesaltes carte d'approche AIP piste 33
Approche piste 33. C’est ce que l’avion realisait lors de son crash.
“le tour au dessus de la ville” tel que decrit par les temoins se trouve dans la procedure*.
 

 

L’avion realise ce virage a 3000 pieds puis descend vers 2000 pieds au passage du point 9.5 NM DME de PPG (VOR/DME de Perpignan 116.25 Mhz) alors qu’il s’eloigne au radial 106 de PPG. A ce point, il commence sa descente vers 2000 pieds mais aussi un virage a droite qui va le maintenir dans un arc 11 NM DME du VOR/DME PPG. La vitesse indiquee (IAS) maximale a la fin de cet arc est de 185 noeuds (kts). Cette vitesse permettra a l’avion de commencer a virer a droite encore quand il croise le radial 141 de PPG pour intercepter l’ILS de la piste 33 qui est orientee au 329 magnetique. L’approche a des contraintes en altitude et en vitesse et comporte des virages serres. Elle n’est cependant ni compliquee, ni dangereuse. Par contre, l’avion passe au-dessus de la ville quand il vire du 286 au 106 a une vitesse maximale de 220 noeuds. A ce moment, il est a 3000 pieds et ne peut pas etre, en temps normal, percu comme “bas” par les observateurs. L’avion s’est ecrase au-dessus de la mer, probablement dans la branche ARC/DME de 11 nautiques. A ce moment il devait evoluer a 2000 pieds en ralentissant vers 185 noeuds.

Metars autour de l’heure du crash :
LFMP 271800Z 28006KT 9999 -RA OVC033 06/04 Q1017 NOSIG
LFMP 271700Z 29006KT 9999 -RA OVC036 06/03 Q1017 NOSIG
LFMP 271600Z 30005KT 9999 FEW033 SCT043 BKN058 07/03 Q1018 NOSIG
LFMP 271500Z 28003KT 9999 -RA FEW033 BKN053 07/03 Q1018 NOSIG
LFMP 271400Z VRB02KT 9999 FEW033 BKN051 07/00 Q1019 NOSIG
LFMP 271300Z 00000KT 9999 FEW036 BKN050 BKN080 09/M02 Q1020 NOSIG
LFMP 271200Z VRB02KT 9999 FEW050 09/M02 Q1021 NOSIG

Cas similaire :
– Accident d’un DC-8 lors d’un vol d’essai aux USA

Lufthansa vol LH4218 – Erreur de Maintenance et catastrophe évitée de justesse

Le 21 mars 2001, un Airbus A320 de Lufthansa s’aligne sur la piste 18 de l’aéroport de Francfort. Destination : Paris Charles de Gaulle. A son bord, avaient pris place 115 passagers et 6 membres d’équipage. C’est le commandant de bord qui réalise le décollage pour cette étape.

Au moment de la rotation, l’appareil se penche légèrement à gauche. Le commandant tente de corriger, mais l’inclinaison s’accentue encore. En une fraction de seconde, l’appareil penche 22 degrés à gauche et l’extrémité de l’aile est à quelques dizaines de centimètres de toucher la piste. Immédiatement, le copilote appuie sur le bouton Take Over de son stick et annonce qu’il prend les commandes. Il corrige avec succès la mauvaise attitude de l’avion et entame la montée vers le niveau 120.

Il faut déjà remarquer l’extraordinaire réflexe du copilote. Chez la majorité des compagnies aériennes, il aurait hésité encore plus longtemps avant de tenter de prendre le contrôle de l’appareil. L’avion aurait percuté le sol et fini en boule de feu contre un bâtiment d’aérogare. C’est la règle. Seule une formation CRM sans failles et un cockpit équilibré ont fait la différence entre l’incident et la tragédie ce jour là.

Arrivés à une altitude raisonnable, les pilotes constatent que le manche gauche agit sur l’avion en inversant les ordres. Quand le commandant tente une inclinaison à droite, l’Airbus s’incline à gauche. Ceci explique la perte de contrôle au moment du décollage. Heureusement, le stick du copilote fonctionne correctement. C’est donc ce dernier qui est utilisé pour un retour d’urgence sur le terrain. L’atterrissage se déroule normale-ment et il n’y a ni blessés, ni casse de matériel.

Les enquêteurs allemands du BFU s’intéressent au parcours de l’appareil dans les heures précédent son vol. C’est sans surprise qu’ils apprennent qu’il sortait d’une opération de maintenance qui avait duré deux jours. En effet, un des ordinateurs de gestion des commandes de vol (ELAC) avait montré des signes de problèmes lors de vols précédents. Grâce à une construction modulaire, l’ELAC 1 ou 2 peuvent être remplacés très facilement. Il suffit de retirer l’unité défectueuse et remettre une autre à sa place. Les branchements se font par des prises qui assurent une mise en place rapide et sans soudures ou gestes inutiles.

Malheureusement, au moment du branchement, les techniciens constatent qu’un des pins de la prise est tordu. Quand ils essayent de le redresser, il se casse. Ceci signifie qu’il faut changer toute la prise. L’opération de maintenance partie pour 5 minutes, exigera l’immobilisation de l’appareil pendant deux jours et la reconnexion de 420 câbles sur une nouvelle prise.

Pour réduire le risque d’erreurs, les câbles sont débranchés un par un puis immédiatement connectés à la nouvelle prise. Un câble est débranché, puis connecté sur la nouvelle prise avant qu’un second soit débranché et ainsi de suite. Deux équipes se relayent pour terminer le travail qui est finalement contrôlé par un électronicien certifié A320.

Lors de l’intervention, les techniciens on eu besoin de schémas électrique relatif à l’avion immobilisé. Dans les locaux de la compagnie, plusieurs sets de plans étaient disponibles. Une première sélection devait être faite en fonction du numéro de série de l’appareil. Par la suite, il fallait choisir dans le lot les plans en fonction de certaines modifications techniques recommandées par le constructeur et qui avaient été réalisées totalement ou partiellement sur certains A320 mais pas encore sur d’autres. En exagérant un peu, on peut dire qu’il n’y avait pas deux A320 câblés de la même manière. Le choix du bon schéma était critique, néanmoins, c’est un mauvais schéma qui a été utilisé.

Dans cet avion, une autre particularité venait pimenter l’intervention. Les fils électriques partant du side stick et allant jusqu’à la prise de l’ELAC voyagent par couple fil rouge / fil bleu. Dans le tableau de connexions, la convention est que le premier set de chiffres donne les coordonnées d’installation du fil rouge et le second set ceux du fil bleu. Ceci est valable par-tout sauf pour 2 paires de fils : la paire 0603 et la paire 0597 doivent aller dans les positions 3C/3D et 15J/15K mais dans le sens inverse de la convention. Ainsi, quand il arrive à la paire 0603, le technicien doit se faire violence pour connecter le fil bleu en 3C et le fil rouge en 3D. Pareillement, au niveau de la paire 0597, il ne faut pas oublier d’inverser la convention et de connecter le fil bleu et pas le fil rouge en position 15J.

Les anomalies ci-dessus avaient été générées par une volonté du constructeur Airbus de normaliser les connexions sur tous ses avions. Ainsi, sur les dernières séries, de l’A320 à l’A340 en passant par l’A330, le câblage est réalisé de la même manière. Ceci réduit justement le risque d’erreurs et permet d’unifier les techniques de maintenance. Par contre, sur les anciennes séries de ces modèles, les connexions sont à che-val entre l’ancien et le nouveau système. Le nombre de documents impliqués et leur confusion ont fait qu’il n’était quasiment pas possible d’obtenir un remplacement correct de la prise ELAC de l’Airbus impliqué dans l’incident. Ce dernier avait quatre fils inversés à la fin de la maintenance : les paires 0597 et 0603.

Comme toujours, d’autres éléments sont venus s’ajouter dans la construction de l’incident. Avant de remettre l’avion en ser-vice, un test fonctionnel avait été réalisé. Les circuits hydrauliques avaient été mis sous pression et le side stick de droite déplacé dans tous les sens. Les surfacent de vol avaient un comportement cohérent avec celui des commandes. Par contre, le side stick gauche, celui du commandant de bord ne fut pas testé. Auquel cas, les techniciens n’auraient pas manqué de remarquer que lorsqu’on le pousse à droite, les ailerons droits s’abaissent et les ailerons gauches se lèvent.

Lors du test des gouvernes durant le roulage, les pilotes rien remarqué d’anormal. Ces derniers avaient dans leur check-list, et donc pour habitude, de contrôler uniquement la disponibilité d’une déflection totale des surfaces de vol. La cohérence de cette déflection n’était pas contrôlée.

Suite à ces nombreux manquements, erreurs et confusions, un avion de ligne est arrivé à une seule case de la catastrophe. Encore là, les pilotes avaient une moyen de sauver l’avion, ce n’est pas toujours le cas.

Sao Paolo: Crash du Vol 3054 (Sortie de Piste)

Un avion de TAM s’est écrasé lors de l’atterrissage à l’aéroport de Sao Paulo Congonhas. Les 186 occupants sont décédés et on déplore de nombreuses victimes au sol. Analyse à chaud des premiers éléments connus.
Quelques heures après l’accident de l’Airbus A320 de la compagnie TAM, il faut rester très prudent sur les causes probables du drame. Celles-ci ne seront connues que dans un à deux ans, quand l’enquête officielle sera terminée. Par contre, il possible dès maintenant de faire ressortir quelques circonstances factuelles.

L’Avion
Fabriqué à Toulouse en France, l’appareil de type A320 avait, par ailleurs, commencé sa carrière sous une immatriculation Française. Il effectua son premier vol au début 1998 et reste donc considéré comme une machine assez récente selon les standards en cours. Cet Airbus est équipé d’un cockpit très élaboré avec des instruments permettant l’atterrissage automatique sans visibilité (Cat IIIC). Cependant, ce genre d’atterrissages ne sont possibles que si l’équipage et l’aéroport sont homologués. Autrement, l’appareil se pose sous pilotage manuel.

Le terrain
L’aéroport de Sao Paolo ne présente aucune difficulté. Il n’exige pas de manoeuvres spéciales pour atterrir ou décoller. Les axes d’approche passent au dessus de régions sans reliefs mais qui sont fortement urbanisées. Le périmètre immédiat des pistes est bordé d’autoroutes et d’habitations. La configuration n’est pas très différente de ce que l’on trouve à London City ou New York LaGuardia où les pistes se terminent dans l’eau ou sont à proximité de fortes densités de population.

Dans un terrain pareil, la sortie de piste n’est pas permise. Pourtant, des sorties de pistes, il y en a tous les jours quelque part dans le monde.

La météo
Les médias parlent de “pluie battante” au moment de l’atterrissage. Les bulletins officiels d’observation métérologiques (METAR) annoncent pourtant une faible pluie vers l’heure de l’accident. Le vent, avec 15 kilomètres de force, ne semble pas avoir joué un rôle déterminant.

La visibilité annoncée sur l’aéroport est de 6000 à 7000 mètres. Valeur confortable certes, mais qui doit être manipulée avec précaution. En effet, il s’agit là de la visibilité dite “dominante”. D’après l’OACI, la visibilité est la plus grande (bien la plus grande) des deux valeurs suivantes :
– la distance horizontale maximale à laquelle un objet noir de dimensions convenables et proche du sol peut être vu et reconnu quand il est observé sur un fond clair.
– la distance horizontale maximale à laquelle on peut voir et identifier une source lumineuse d’environ 1000 Candelas contre un arrière plan sombre.
1000 Candelas, c’est les phares d’une voiture.

Par contre, que faire quand la visibilité n’est pas la même dans différentes directions ? D’après l’OACI, c’est la visibilité minimale qu’il faut considérer. Par contre, de nombreux pays considèrent cette approche comme trop restrictive et lui préfèrent ce que l’on appelle « la visibilité prévalente ». C’est-à-dire la visibilité maximale atteinte sur au moins 180 degrés continus ou non d’horizon.

A cause de cette arithmétique, il est possible d’avoir une visibilité publiée de plusieurs milliers de mètres alors qu’il n’y a guère que quelques centaines de mètres sur l’axe d’approche. Ceci est typique quand des lignes de grains isolés arrivent au niveau d’un aérodrome.

Le soir du crash, les nuages étaient bas, très bas. Dès 700 pieds sol, pratiquement tout le ciel était couvert (BKN). Pour les pilotes, ceci signifie que la piste ne surgit qu’au dernier moment. La piste en question ne fait que 1950 mètres de long, il faut bien poser sur les marques afin de pouvoir freiner. A titre de comparaison, l’aéroport de Genève Cointrin dispose d’une piste de 3900 mètres de long. Les terrains avec 2000 mètres de bitume sont d’abord adaptés aux avions à hélices et aux petits jets d’affaires. Un Airbus A320 à Sao Paolo, par beau temps, c’est passable. Par mauvais temps, ça se discute.

L’accident
Selon les informations disponibles actuellement, l’approche se passe sans incident majeur. Les pilotes ne déclarent aucune situation d’urgence, ils semblent donc avoir les choses en main. Pourtant, l’approche n’est pas stabilisée. Les observations météorologiques donnent une vision optimiste de la situation. La pluie redouble de puissance et les nuages dégradent fortement la visibilité.

L’appareil pose trop vite et après avoir consommé trop de piste. La distance de freinage restante est courte et le sol est mouillé. Les pilotes voient que jamais ils ne pourront freiner à temps et décident de remettre les gaz. Il faut de trop longues secondes pour que les réacteurs atteignent leur pleine puissance et l’avion lourdement chargé (186 passagers quand même !) se remet à prendre de la vitesse.

Les réacteurs à plein régime, l’appareil n’ayant pas encore assez de vitesse pour s’envoler, a quitté la piste et est allé percuter une station d’essence et d’autres constructions.

Cas Similaires
Les accidents aériens suivent tout le temps des schémas répétitifs. Aujourd’hui, après plus d’un siècle d’aviation, il devient quasiment impossible de trouver un accident qui n’a pas eu de précédents.

Le 27 avril 1977, un Boeing 727 de la compagnie American Airlines approche sur l’aéroport de Saint Thomas dans les Iles Vierges. La piste ne fait que 1600 mètres et le vent est capricieux. La compagnie considérait l’aéroport comme “limite” et exigeait que l’atterrissage soit tout le temps réalisé par le commandant de bord avec les volets à 40 au moins.

L’avion passe le seuil de piste avec une vitesse légèrement supérieure à la normale et pose après avoir consommé près de la moitié de la longueur disponible. Après quelques secondes d’hésitation, le commandant de bord remet les gaz : sortie de piste, obstacles, station d’essence… et 37 morts au final. La compagnie cessa de desservir ce terrain avec de gros appareils.

Pourtant, en septembre 1999, un Boeing 757 de Britannia sort de piste après un atterrissage mouvementé sur Gerona en Espagne et ne fait aucune victime. L’appareil pose brutalement, rapidement et en vent arrière. Il quitte la piste et parcourt plusieurs centaines de mètres en se désintégrant. Au final, les 236 occupants sont indemnes et certains rentrent même à pieds à l’aérodrome parce qu’ils n’en peuvent plus d’attendre les secours. L’aéroport de Gerona est entouré de terrains agricoles, ceci fait toute la différence.

Les sorties de piste à grande vitesse sont rares et découlent de situations exceptionnelles. Le plus souvent, ce sont des approches non stabilisées ou des remise de gaz trop tardives qui provoquent le départ dans le décor. Quand des obstacles importants se trouvent sur la trajectoire, la vie des passagers se trouve menacée.

===============================================
Première version de l’article

J’ai reçu quelques questions déjà me demandant mon sentiment sur le crash de l’Airbus A320 de TAM. Quelques heures après un accident d’une telle ampleur, il est difficile de penser déjà aux causes techniques et encore moins trouver des causes probables.

Cependant, il est encore normal de chercher à comprendre même si peu d’éléments sont disponibles aujourd’hui.

Un environnement difficile:
L’aéroport de Sao Paolo se trouve en plein milieu de la ville. En bonne météo, l’approche ne présente aucune difficulté, mais il n’y a pas de marge pour les sorties de pistes. Nous sommes loin de la configurations de certains aéroports comme celui de Schiphol (Amsterdam) où les pistes sont bordées de champs et de gazon. A Sao Paolo, si l’appareil quitte la piste, il va très rapidement percuter des obstacles. On passe donc à des accidents au lourd bilan au lieu de s’en tenir qu’à de la casse materiel.

En septembre 1999, un avion de type Boeing 757 de Britannia, vol BY226A, avait fait une sortie de piste impressionante à Gerona en Espagne. Là, la configuration du terrain était différente. Il n’y avait que des champs autour de l’aéroport et malgré la casse de l’avion, les 236 occupants s’en sont sortis indemnes.

Une remise de gaz
Le crash a eu lieu alors qu’il pleuvait. On ne sait rien de plus au sujet de la météo. Est-ce qu’il y avait un gros orage ou juste un petit peu de pluie. Le vent ? La visibilité ? L’état de contamination de la piste ? Rien pour le moment.

En tout cas, après une approche certainement anormale, l’appareil a atterrit, mais probablement trop vite et peut être même après avoir consommé une bonne partie de la piste disponible. Avec environ 180 passagers, l’appareil était vers sa charge maximale: donc difficile à accélérer, difficile à freiner. Après l’atterrissage, voyant que le freinage n’est pas possible, le pilote augmente les gaz pour décoller. Une telle décision aurait du être prise durant l’approche. Une fois l’avion est au sol, il perd rapidement de la vitesse (freinage automatique, sortie des spoilers, volets en position atterrissage… etc), s’il faut redécoller, il faut une importante distance d’accélération. Dans ce cas, la distance était insuffisante et l’appareil, au lieu de s’élever, est allé percuter des obstacles.

Un bilan lourd
Le bilan est lourd parce que l’avion allait très vite. Il a percuté les obstacles alors que les réacteurs étaient à puissance maximale. S’il était en situation de freinage d’urgence, l’impact aurait pu être moins violent, mais pas nécessairement moins meurtrier. Il y a de nombreux cas d’accidents après sortie de piste qui finissent par la mort de 99% des occupants alors que l’impact contre les obstacles ne semblait pas très violent. Il faut aussi compter avec les procédures d’évacuation. Si le feu se déclare vite, il peut rendre l’évacuation impossible. C’est souvent LE problème majeur quand l’accident en soi est survivable.

Approche non stabilisée
Un atterrissage pareil, ne peut venir que d’une approche instable avec des vitesses, des altitudes et des configuration avion non contrôlées. La grosse question est de savoir si l’avion avait un problème justifiant une telle approche (panne grave, pertes de contrôle, volets bloqués, instruments en panne, panne moteur par mauvaise météo, feu à bord…) ou bien simplement c’est un problème 100% de facteurs humains.

Un cockpit mal géré : Le crash de l’A320 de Gulf Air Vol 072

En été 2000, au mois d’août, la presse nous montra les images affligeantes d’une mer merveilleusement turquoise au fond de laquelle reposaient les restes d’un avion de ligne et ses 143 occupants. L’approche s’était faite de nuit et l’avion percuta la surface de l’eau. Souvent, quand ce genre de tableau se présente, les enquêteurs pensent à une illusion d’optique bien connue. De nuit, les pilotes ont toujours tendance à se croire plus haut qu’ils ne le sont réellement. Seule une confiance absolue aux instruments permet de rester sur la bonne trajectoire. Et en matière d’instruments, l’Airbus A320 est très bien équipé.

Les pilotes ont-ils été victimes de ce phénomène ? L’enquête va démontrer qu’il n’en est rien. Certains avions n’ont pas besoin de panne moteur, de feu à bord ou de terroristes pour s’écraser. Les pilotes eux-mêmes, par leur attitude, sont parfois de véritables bombes à retardement.

Le vol Gulf Air 072 décolle en début de soirée de ce 23 août à partir de l’aéroport du Caire. En plus des huit membres d’équipage, l’avion transporte 135 passagers pour l’aéroport de Bahreïn International (BAH) dans le golfe persique. L’arrivée est prévue au début de la nuit, mais la météo est bonne et présente rarement de phénomènes dangereux dans cette partie du globe.

Le voyage se déroule confortablement. C’est au moment de l’approche que les choses divergent dangereusement. Pour rassurer les futurs passagers, disons que les pilotes du type impliqué dans cette catastrophe ont été totalement éradiqués des compagnies occidentales. Il existe plusieurs barrages et garde fous pour que des personnes pareilles n’arrivent jamais dans un cockpit. Néanmoins, ce type de pilotes sont très fréquents dans les pays du sud où les distances hiérarchiques sont très fortes et dominent le fonctionnement des compagnies.

Rappelons tout d’abord le rôle des pilotes. Dans chaque avion de transport civil, il y a au moins deux pilotes. Ils n’ont pas toujours la même expérience, mais ont la même formation et la même compétence. S’il le faut, chacun d’eux serait capable de piloter l’avion tout seul et ce, même en cas de problèmes. Le fait d’avoir deux pilotes se situe dans la même logique que d’avoir deux réacteurs ou plusieurs réservoirs ou générateurs électriques. C’est le principe de la redondance. Par ailleurs, l’un des pilotes est nommé commandant de bord. L’autre, copilote ou premier officier pilote. Le commandant de bord est, normalement, plus expérimenté que le copilote. Mais ce n’est pas toujours le cas. Normalement aussi, tous les pilotes commencent sur un avion en tant que copilotes puis évoluent avec le temps et leurs états de services au grade de commandant de bord. Mais ce principe n’est pas toujours vérifié.

Les pilotes se répartissent les tâches par étapes. Par exemple, le copilote réalise le décollage et l’atterrissage lors de l’aller. Au retour, c’est le commandant de bord qui sera aux commandes et ainsi de suite. Le pilote qui n’est pas en fonction, dit PNF, qu’il soit copilote ou commandant de bord, supervise et aide le pilote en fonction. Ainsi, si l’un des pilotes tient le manche, l’autre affichera les fréquences de navigation, sortira les cartes et s’occupera des communications radios.

L’harmonie entre les personnes aux commandes de la destinée de l’avion est vitale. Leur travail et la répartition de leurs taches sont très codifiés et font l’objet d’entraînements et de formations spécifiques. En vol normal, comme en urgence, chaque pilote doit connaître la tâche qui est la sienne. Ceci évite que deux personnes fassent la même chose alors que des tâches vitales restent inaccomplies.

Hélas, sur certains appareils, et en fonction de leur culture personnelle, les commandants de bord se prennent pour ce qu’ils ne sont pas et abusent du pouvoir qui leur est confié tout en sacrifiant la sécurité. Ainsi, on voit des commandants de bord parler et se comporter avec vulgarité et devenir, l’espace d’un vol, ou plus, de véritables voyous du ciel. Sacrifier son copilote, c’est comme se débarrasser d’un réacteur, parfois pire.

Le CVR enregistre les dernières trente minutes de conversations d’un vol. Parfois, il en garde une minute ou deux de plus. C’est ce boîtier orange, à la résistance inouïe, qui relate les évènements qui ont conduit à la tragique issue de cette soirée.

L’enregistrement commence lors de l’approche par un échange qui donne une juste idée sur le déroulement du vol :

– Appelles Bahreïn et dis leur qu’on veut la piste 12

Le copilote s’exécute sans répondre et la tour de contrôle l’autorise à descendre à 3’500 pieds pour l’approche sur la piste 12. Le commandant de bord continue sur un ton qui n’est pas sans rappeler les films western mal doublés :

– Bon on va faire une approche VOR/DME. Tu devras lire les distances et me les donner. Tu dois faire attention. Tu dois dire si tu es capable ou pas de faire ça, ok ?
Le DME est un instrument qui affiche en texte clair la distance qui reste par rapport à un point de navigation donné. Demander à une personne si elle est capable ou pas de lire ce chiffre et de le répéter, c’est la traiter comme un débile mental. Mais les choses continuent :

– Tu vois, j’ai changé le plan de vol et tous les points de route avant même que tu ais le temps de cligner des yeux ! Tu vois ?
– Ok, tu as vu, hein ? continue le commandant
– Oui, j’ai vu, répond enfin le copilote
– Je suis un seigneur ! lance perfidement le commandant de bord.

Alors que l’ordinateur de bord doit être programmé conjointement par le copilote et le commandant, chacun vérifiant le travail de l’autre, chez Gulf Air, les choses se passent, à l’évidence, autrement. Le commandant fait tout le travail tout seul et admire ses propres performances en prenant le copilote à témoin.

Pendant qu’il parade sous les yeux de son unique spectateur, le commandant de bord en oublie son avion. Alors que l’appareil est à moins de 2’000 pieds d’altitude, sa vitesse est de 313 nœuds ! Soit à peu près deux fois la vitesse qu’il doit avoir à ce niveau là. Autant dire que l’Airbus A320 arrive comme un missile sur l’aéroport.

Le pilote s’active et la vitesse de l’avion est diminuée mais pas suffisamment. A 1’670 pieds, alors que l’appareil est à vue de la piste, sa vitesse est de 224 nœuds. De plus, comme il est en descente, il n’a pas tendance à perdre rapidement l’excès de vitesse. A moins de 1’000 pieds, l’avion est à 207 nœuds et le commandant de bord coupe le pilote automatique et décide de régler les choses en manuel et à sa façon. Après quelques corrections, ce dernier se rend compte qu’il n’y aucun moyen de rattraper la chose. L’avion est trop haut et va bien trop vite pour pouvoir se poser en toute sécurité. Ces situations sont prévues dans les procédures aériennes. Si l’avion n’est pas stabilisé sur son approche, l’équipage doit abandonner celle-ci et faire une remise des gaz. Ceci s’effectue en survolant la piste en remontant dans l’axe de celle-ci. Une fois arrivé à une altitude de sécurité, l’équipage fait demi-tour et revient reprendre dès le début l’approche qu’il a ratée.

Une remise des gaz s’accompagne toujours d’une perte de temps et d’une frustration des pilotes. Ces derniers ne se sentent jamais bien de rater une approche faite par une météo facile. Le commandant de bord du Gulf Air décide de commettre une « transgression d’optimisation » comme disent les spécialistes. En dépit de toutes les règles et du bon sens commun, il décide de rattraper l’approche par une technique très personnelle.

Après un rapide message à la tour de contrôle, le pilote aux commandes entame un virage de 360°, soit un tour complet. Son but et de faire un cercle complet et de ressortir à la bonne altitude et à la bonne vitesse. Cette technique qui est parfois pratiquée à haute altitude est très dangereuse à réaliser de nuit aux ras de l’eau.

L’appareil commence à tourner à gauche sous les ordres du commandant de bord. Les volets et le train d’atterrissage sont sortis. La vitesse diminue et l’altitude aussi. L’avion n’est plus qu’à 330 pieds de l’eau quant le commandant de bord lance : « on l’a ratée ! ». En effet, il vient de revoir la piste mais au lieu qu’elle soit en face, elle est visible sur le hublot gauche. En effet, le virage n’a pas été correctement réalisé. Quand l’avion recroise l’axe de piste, il n’a pas fait un tour complet, mais trois quarts de tour. Résultat, l’appareil se retrouve à un cap perpendiculaire à la piste.

Il ne reste qu’une seule chose à faire cette fois : remettre les gaz. Les manettes des gaz sont poussées à fond l’avion commence à accélérer en montant. Il accélère tellement qu’au bout de quelques secondes l’alarme de survitesse retentit. Quand les avions sont dans une configuration d’atterrissage, avec, notamment, les volets sortis, la vitesse maximale est très limitée. Quand cette vitesse est atteinte, une alarme caractéristique retentit dans le cockpit pour avertir l’équipage qui doit réduire les gaz ou mettre l’avion en montée. Cependant, dans le cockpit de l’Airbus la panique est totale. Le commandant a raté son approche, il a raté sa correction improvisée et il a l’impression de rater sa remise des gaz puisque l’alarme s’est déclanchée.

Le commandant est mort lors de l’accident qu’il a provoqué, de sorte que jamais on ne saura pourquoi il a poussé sur le manche. Effectivement, dès que l’alarme retentit, le commandant pousse le manche et le maintient poussé pendant plus de 11 secondes. Alors qu’il s’acharne en piquée, l’avion gagne encore plus de vitesse tout en perdant de l’altitude. L’appareil s’approche de plus en plus de l’eau et le GPWS se met tout à coup à crier : « Whoop ! Whoop ! Pull up ! Pull up ! ».

Cette alarme, avec celle de l’incendie, est sans aucun doute la plus effrayante à entendre dans un cockpit. Normalement, de toute sa vie, un pilote ne l’entend pas. Quand elle retentit, il n’y a qu’une chose à faire : tirer agressivement sur la manche et pousser les gaz à fond. Néanmoins, beaucoup de pilotes ont préféré se crasher que de réagir correctement.

Quand le commandant entend cette alarme puissante, il lui reste huit secondes à vivre. Pendant ces longues secondes, il aurait pu tirer sur le manche, mais il n’en fera rien. Le copilote, lui, est terrifié. Il voit le drame se passer, mais, il n’ose pas réagir. Jamais il ne touchera à son manche pour récupérer l’avion.

A moins de deux secondes avant l’impact, le commandant de bord commence mollement à réagir. Il tire sur le manche, mais à aucun moment il n’ira jusqu’en butée. Le résultat ne se fait pas attendre. L’avion s’écrase contre l’eau à une vitesse de plus de 280 nœuds. La profondeur n’est que de trois mètres mais à forte vitesse, l’eau semble aussi dure que du béton. Les débris s’étalent sur plus de 700 mètres. Les 143 occupants de l’avion trouvent tous la mort. L’eau était à 33° et aurait permi la survie de personnes qui n’auraient pas trouvé la mort immédiatement. Hélas, personne n’aura cette chance.

L’enquête fut facilitée par l’accessibilité des lieux et la proportion des pièces retrouvées. L’avion était en bon état et tous les systèmes étaient fonctionnels jusqu’au crash. Des reconstitutions ont été réalisées en simulateur de vol avec divers scenarii. Selon la compagnie, ses procédures imposent aux pilotes de tirer sur le manche jusqu’en butée lorsque l’alarme de proximité du sol retentit. Il fut également déterminé que si le copilote avait pris les commandes et réagi à l’alarme, il aurait facilement pu sauver l’avion. Plus grave encore, il fut demandé aux pilotes réalisant la simulation de lâcher les commandes au moment où l’alarme se déclanche. Dans ce cas, l’avion se remet à plat et commence à monter lentement, mais sûrement. Ceci montra deux choses. D’abord, que c’est le commandant de bord qui a écrasé l’avion contre l’eau en poussant sur le manche comme un malade et ne réagissant pas à l’alarme GPWS qui annonçait le crash. Puis, insulte suprême, que parfois il vaut mieux avoir un avion laissé à lui-même qu’entre les mains de certains pilotes.

Le commandant de bord, qui se prenait pour le seigneur des pilotes, avait été promu à son poste le 17 juin 2000. Il parti en vacances puis rentra juste à temps pour écraser l’avion qui lui était confié.

Afin de défendre son appareil, Airbus réalisa la même approche sur l’aéroport de Bahreïn avec un vrai A320 cette fois. A bord, avaient pris place divers enquêteurs locaux auxquels s’étaient joints des membres du NTSB et du BEA français. La démonstration se faisant de jour, on demanda plusieurs fois aux passagers de fermer les yeux pour ne se fier qu’à leurs sensations. Diverses expériences furent réalisées et toutes montrèrent que pour s’écraser, il fallait pousser sur le manche afin que l’avion aille en direction de l’eau.

Après ce drame, Gulf Air promis de changer toutes ces procédures afin que ce genre de choses n’arrive plus jamais. Chez Gulf Air tout du moins.