Vol IY-627: Crash d'un Airbus A310 de la compagnie nationale du Yemen / Des Francais a bord / Un circle to land perilleux

Bonsoir

J'ai entendu qu'ils ont trouve les boites mais rien d'autre. Il faut savoir que le crash "appartient" aux autorities des Comores. Ils peuvent se faire aider par le BEA ou le Yemen, mais eux seuls peuvent communiquer sur l'accident. Ils peuvent aussi decider de garder le silence a jamais.

Le BEA, meme s'ils savent, sont lies par le secret dans le cadre de leur cooperation. Meme s'il y a beaucoup de ressortissants francais dans l'accident, RIEN ne viendra du BEA sans l'aval des Comoriens.

Le mot "erreur humaine" a cependant filtre. A mon avis, il ne faut pas chercher plus loin que le CFIT de nuit sur une zone maritime.

J'espere qu'on en saura plus a l'avenir.

Bonjour je me permet de vous répondre ,

Voici la description textuelle de la MISSED APPROACH qui se trouve sur la carte d'approche VOR-DME/ILS-RWY02

Au MAPt, virer à gauche Rm 350°pour
intercepter R 330° HAI. Monter vers
4000Ft QNH pour Cat A/B et 6500Ft
pour Cat C/D puis virage à gauche en
montée vers 6000Ft QNH pour Cat A/B et
8000Ft pour Cat C/D pour rejoindre le
VOR «HAI».

En résumé,pour éfféctué la missed approach le pilote doit rejoindre le VOR-DME (HAI) en virage par la gauche à une altitude de 6000 ou 8000 suivant la catégorie de l'avion et refaire la procédure "normale" pour une seconde approche.

Vous pouvez télécharger les cartes ici:
http://www.ais-asecna.org/fr/atlas/comores/moroni.htm

C'est quoi ces "rnw" ? Ce "holding" ?

Atterrir par vent arrière c'est pas terrible non ?

Et puis la 20 c'est la même que la 02 mais à l'envers sauf qu'elle n'a pas d'ILS. Il est vrai (Google Map) qu'on la prenne sud ou nord, c'est pas évident.

Ce qui m'a impressionné c'est qu'on "aurait" retrouvé des corps à 800km près de la Tanzanie, alors que pour l'AF447 on trouve bizarre un écart de 150nm.

Kenavo

Surpris par trop de vent arrière, il a du vouloir tenté une rnw20 en visu après avoir avorté la 02.

Bonjour ,

Apparemment cela correspond exactement à la trajectoire de la missed approach (trajectoire en pointillé), sur la radiale 330 du VOR/DME HAI à 7.6 NM.

Il y a aussi une autre carte VOR-DME/ILS-RWY 02 avec un holding plus au NORD qui n'est pas publiée sur le site.
Ce qui expliquerait qu'ils aient retrouvé la survivante dans un village de la côte appelé "Mitsamiouli".

Findings: 1

Code Std Cat Remark

A06 1 2 Jeppesen procedure chart
manual not updated:
2 revisions missing
(Rev.24) on board when
revision 26/2007 in force):
new LFML chart 10-09/10-09A
(taxiing) missing from Rev.26
(dated from 29/06/2007).

Findings: 2

Code Std Cat Remark

A23 M 3 Deferred defect deadline
expired on HIL 3454,
Probe heat#1 (16/03/07) CAT B
still not closed.

Findings: 3

Code Std Cat Remark

A23 I 2 HIL 3485, wrong MEL reference 25-3-10
(page and item)instead of reference
MEL 25-10 on cockpit evacuation
device.

Findings: 4

Code Std Cat Remark

B02 M 3 Flight attendant seat door 1L
(left seat) is not
serviceable (shoulder
strap does not retract
automatically).

Findings: 5

Code Std Cat Remark

B03 I 1 2 first aid kits out of date
(next due check Feb 2006 not
done)

Findings: 6

Code Std Cat Remark

B06 M 3 Several seats unserviceable
and are not identified as
such: Tables impossible to
maintain in vertical
position, armrest broken,
dangerous
cutting metal part are
unscrewed entering in
corridor or passenger
location (seats 9K, 9F, 13C,
14C, 19H, 24F, 27A & 27F)

Findings: 7

Code Std Cat Remark

B07 M 3 Emergency floor path marking
3 lights inop outside M.E.L
tolerances.

Findings: 8

Code Std Cat Remark

B08 I 2 Both ELTs not capable of
transmitting on 406 MHZ.

Findings: 9

Code Std Cat Remark

B09 I 2 Forward left oxygen bottle is
not secured in rack.

Findings: 10

Code Std Cat Remark

B12 I 3 Door of lower catering rack
(row 4) cannot be closed and
corridor can be impeded by
rack door.

Findings: 11

Code Std Cat Remark

C01 M G Radome: lot of impacts.

Findings: 12

Code Std Cat Remark

C01 M 1 Several (2)drain caps missing
under the fuselage.

Findings: 13

Code Std Cat Remark

C02 M 3 Door 1 right and left; door
damper actuator pressure very
low; door 1L at 700 PSI
(instead of 1740 +/- 5% temp
20°C) and door 1R at 1400
PSI.

Findings: 14

Code Std Cat Remark

CO3 M 2 Protection of left horizontal
stabilizer elevator fairing
in bad condition.

Findings: 15

Code Std Cat Remark

C07 M 1 Pylon Eng#2 left hand; one
panel with 6 rivets missing
or broken.
Several screws (4) missing in
different panels.

Findings: 16

Code Std Cat Remark

C07 M 1 Both engines acoustic panel
are in bad condition.

Findings: 17

Code Std Cat Remark

C07 M 2 Engine 2; fairing of engine
support (cold air flow)
position 11 0’ clock;
one panel missing without any
record.

Findings: 18

Code Std Cat Remark

C12 M 1 Hydraulic leakage under the
tail.

Findings: 19

Code Std Cat Remark

D01 M 1 Bulk cargo net in bad
condition.

Findings: 20

Code Std Cat Remark

D03 I 3 Bulk cargo compartment;
2 spare wheels not properly
secure.

Findings: 21

Code Std Cat Remark

A07 (1) No information in M.E.L about
the number installed and
required of cockpit
evacuation device.

Findings: 22

Code Std Cat Remark

A07 (2) Doubt about last revision of
M.E.L, Dec ’05 or Dec’06
revision number 16, several
pages with the same revision
number (4) but not the same
date, e.g. page 22-2 Dec’05
(Rev.16) and page 32-2 Dec’06
(Rev.16).

Soit:

Cat 1 = 6 (Is a minor one which indicates that the safe
operation of the aircraft is not affected).
Information to captain

Cat 2 = 6 (Concern deficiencies that have a limited
effect on the safe operation of the aircraft).
Information to responsible NAA and Operator’s
home base.

Cat 3 = 7 (Major findings that concern the safe
operation of the aircraft as listed).
Corrective actions

N/A = 3

Cela fait partie du MPD ,Maintenance Planning Document

Les vérifications et actions de maintenance des sondes Pitot sont décrites
dans le manuel de maintenance de l’exploitant.
Les sondes Pitot font l’objet d’une inspection visuelle quotidienne par un
mécanicien qui en vérifie l’état général. L’équipage effectue le même type de
vérification avant chaque vol.
Lors des visites de type C-Check ( toutes les 400hrs de vol), les opérations effectuées sur les sondes Pitot sont
les suivantes :
ˆ nettoyage à l’aide d’air comprimé de l’ensemble de la sonde (opération de
« soufflage »),
ˆ nettoyage des drains avec un outil spécifique,
ˆ essai et vérification de réchauffage de la sonde par le système d’alimentation
électrique de secours,
ˆ vérification de l’étanchéité des circuits.

Personne ne sait ?

Rien indique qu'il était à telle ou telle altitude, avec telle ou telle intention, pour l'instant, votre amerrissage semble spéculatif à ce stade!
En revanche, il semble que le pilote effectuait un ILS 02, s'est fait surprendre par le vent arrière, en arrivant très long, et a donc effectué une remise de gaz.
Les contrôleurs s'attendaient à un contact en montée, mais aucun contact radio n'eût lieu après le dégagement à gauche.

Si pb selon le plan d'approche il doit partir vers le 330°. Cela ne peut préjuger de son altitude au moment du crash. Quelle incidence ? 40km à 300km/h c'est un peu plus de de 2'. Pourquoi un avion qui a "raté" son atterrissage et qui doit monter s'est crashé en mer ?
kenavo

Voivi un extrait d'article sur les contrôles safa qui permettent d'interdire certains avions sur le sol français mais pour ce qui est l'Europe...manifestement ça ne fonctionne pas si bien .
"Les contrôles Safa font partie d’un programme soutenu par plus de quarante Etats regroupés au sein de la Conférence européenne de l’aviation civile et développé à partir de 1996. Selon la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) , ce programme a été repris par la Commission européenne depuis le 1er janvier 2007. Ces contrôles Safa consistent à des inspections, le plus souvent aléatoires et lors de la courte période des escales, afin d’identifier des irrégularités techniques ou administratives concernant des compagnies et des appareils de passage sur le territoire des Etats membres. Ces contrôles peuvent conduire à l’interdiction d’exploitation si la sécurité du vol est engagée, et tant que les défauts identifiés n’ont pas été réparés. C’est à la suite de l’un de ces contrôles, effectué en 2007, que l’Airbus de Yemenia n’avait plus été revu en France. La banque de données informatiques permet normalement d’étendre l’interdiction de territoire aux différents pays. Ainsi, un avion interdit en France ne devrait pas pouvoir survoler l’un des pays européens ou s’y poser. Mais il y a des failles (des complaisances ?) dans le système. D’ailleurs, hier, le ministre yéménite des Transports a affirmé que cet appareil - révisé en mai 2009, affirmait-il - faisait régulièrement des liaisons entre le Yémen et l’Europe. Il y a une semaine, il était à Londres"

L'Europe et l'Angleterre sont liées d'une manière assez particulières, ex: la monnaie !

Bonjour ,

Non il n'est pas nécessaire d'avoir 2 VOR.

Une approche VOR est un approche dite " NON PRECISION APPROACH "
contrairement à une approche ILS qui est dite "PRECISION APPROACH"

1 VOR suffit pour atterrir dans les deux sens sur une même piste.
Ce qui va changer c'est la course INBOUND (vers la station VOR) que le pilote va sélecter.

Le VOR (VHF Omnidirectional Range)est une balise directionelle VHF qui permet de définir un alignement dans toutes les directions (Omnidirectional).
Il est directionel parce qu'il émet des " radiales " pour chaques degrés dans toutes les directions avec comme référence le Nord Magnétique.Il y a 360° donc 360 radiales qui sont rayonnées.

Ce même VOR peut également servir pour la navigation (AIRWAYS).

Ces boucles que vous voyer sur la carte ne sont pas des circles to land.

Mais la boucle " NORD " est un RACE TRACK , qui permet un positionnement de l'avion pour une procedure d'approche suivant son secteur d'arrivée.
La boucle SUD est une "REVERSAL PROCEDURE" dite BASE TURN.
Le base TURN est utilisé pour établir l'avion dans le segment intermédiaire ou final de l'approche.

Ces approche sont des approches "IFR" , instruments flight rules.
Cela signifie que l'approche s'éffectue sans aucune références visuel extérieure donc uniquement aux instruments jusqu'aù minimas.

Aux minimas "decision altitude pour un ILS","Minimum descent altitude pour une approche VOR" , le pilote doit avoir la piste en "VISUEL" pour continuer l'atterrissage.Si il n'a pas de contact visuel avec la piste alors il doit éffectuer une "MISSED APPROACH" qui est auusi publiée sur la carte d'approche.

L-OM est un Locator - Outer Marker.
Le profil de descente est nécessaire pour pouvoir stabiliser l'avion en descente.
C'est la pente d'approche qui assure une "CLEARANCE" (hauteur de sécurité) par rapport au terrain et obstacles dans le secteur d'approche.
Les notes 15,13 sont des intersection qui permettent d'itentifier l'Intermediate FIX "IF",15NM pour les avions Cat C-D et 13 NM pour les Cat A-B.
Ensuite à 9.2 NM est le FAP "Final Approach Point" là ou la mise en descente est initiée.

Ensuite ce sont des fixes (des points de cross check)que les pilotes doivent vérifier pour s'assurer qu'ils sont sur la bonne pente.
Cela permet de vérifier si ils ne sont ni pas trop bas ou trop haut par rapport à la pente de descente qui est de 3°.

Cross-check ALTITUDE-DISTANCE DME , Altitude qui est entre parenthèses.