Le 30 juillet 1998, en plein journée ensoleillée, le ciel Français connait un ses plus graves abordages aériens.
Le premier appareil est un Beechcraft 1900D qui décolle de Lyon et met le cap vers le nord ouest avec Lorient comme destination. A son bord, il y a 14 occupants dont les deux pilotes. Le vol se déroule normalement jusqu’à au moment de la descente sur l’aéroport de Lann Bihoué où l’équipage prend une décision qualifiée d’inhabituelle par le BEA. En effet, le commandant de bord contacte le contrôleur aérien pour annu-ler le plan de vol IFR. Le reste du parcours sera fait à vue dans un espace non contrôlé afin d’aller voir un navire amarré au port.
A l’époque, le paquebot Norway, anciennement France avait jeté l’ancre au Morbihan. Ce bateau est une véritable institution dans l’Hexagone. Lancé à marré haute en 11 mai 1960, il avait été le fleuron de la flotte de ce pays. Ayant comme marraine Yvonne de Gaulle, épouse du président en exercice, il réalisait des croisières transatlantiques et de somptueux voyages autour du monde. Il était à la France ce que le Titanic aurait été aux Royaume Uni s’il n’avait pas sombré. Cependant, les Britanniques n’auraient jamais bradé le Titanic s’il n’avait pas connu le sort qui est le sien. La mutinerie, qui dura plus de trois semaines en été 1974, donne une juste idée de l’attachement des Français à ce paquebot qui fut vendu à leur corps défendant. Son nouvel armateur le rebaptisa Norway et il quitta le port du Havre sans que les abeilles ne répondent à ses trois coups de sirène traditionnels.
Depuis, chaque retour de ce navire en France ouvre d’anciennes blessures et provoque immanquablement des manifestations de nostalgie. C’est dans ce contexte que les pilotes du vol Proteus 706 descendent jusqu’à 2’000 pieds et font un 360 à la verticale du port. Eux, comme leurs passagers n’ont d’yeux que pour le majestueux navire qu’ils continuent à désigner par son ancien nom.
Pendant ce temps, arrive le second acteur de ce drame. Un monomoteur Cessna 177RG arrive depuis Vannes à l’issue d’un vol de 60 kilomètres. Il entame une descente depuis 3’000 pieds vers 1’500 pieds. L’espace aérien étant incontrôlé, c’est la fameuse règle voir et éviter qui s’applique. De plus, comme cet appareil n’a pas de transpondeur branché, ni de code assigné, le contrôleur aérien ne le voit pas sur son radar secondaire.
Dans le monomoteur, il y a un seul pilote. C’est un homme de 70 ans mais avec une expérience de plus de 15’000 heures de vol en tant qu’ancien commandant de bord chez Air Inter. Il descend tranquillement sans se rendre compte qu’il va droit sur le Beech 1900D qui finit son virage. Afin de mettre toutes les chances de leur coté, les pilotes de ce dernier allument les phares d’atterrissage, mais les feux à éclats ne sont pas utilisés alors que c’est eux qui assurent le maximum de visibilité. Le copilote tient le manche alors que le commandant de bord fait du chouffe dehors pour reprendre ses propres termes.
– Il a l’air balaise le truc ! lance-t-il admiratif
Néanmoins, comme l’avion vire à gauche, le champ visuel du commandant est très réduit. Il peut voir la mer, le port, le « France », mais pas le Cessna arrivant de la droite. Le pilote du Cessna a le soleil en face et la visibilité fortement limitée par le tableau de bord et le montant de la porte.
Au premier instant de l’impact, c’est l’hélice du monomoteur qui aborde l’aile de l’avion de ligne par le haut. Une fraction de seconde plus tard, comme le Beechcraft a défilé vers la droite, le Cessna le percute au niveau du 7ème hublot le coupant littéralement en deux.
Les avions endommagés tombent vers la mer provoquant la mort instantanée de tous leurs occupants.
L’avion de ligne défile de gauche à droite par rapport au monomoteur qui arrive dessus. Ceci justifie l’angle d’impact.
Comportement
Les pilotes étaient dans l’esprit de leur compagnie qui, par sa petite taille, se voulait proche des ses clients. Les initiatives commerciales étaient encouragées. Quand un passager signale à l’équipage la présence du Norway, ceux-ci n’hésitent pas à aller y faire un tour. Les pilotes vivent le vol comme une promenade entre copains. En plus de la fréquence de la tour de contrôle, la radio est branchée sur des stations musicales qui diffusent dans le cockpit. Pendant la descente, le copilote exprime sa satisfaction :
– Putain on te fait un aspect commercial du tip top quoi !
Le commandant de bord se laisse aussi emporter par la situation :
– Oh putain superbe regarde !
– Hallucinant !
Le passager ayant suggéré le détour se tient dans l’encadrement de la porte et discute avec les pilotes. Au moment où ces derniers annulent leur plan IFR, ils rentrent dans une zone relativement inconnue. En effet, moins de 1% du temps de vol commercial est réalisé selon les règles VFR. Les pilotes de ligne ont peu d’expérience de ce régime et les performances de leurs avions en général ne s’y prêtent guère.
Malgré tout, les réflexes sont bons et les taches correctement partagées. Le copilote se concentre sur la conduite de l’avion et le commandant le seconde et observe le trafic à l’extérieur. Plusieurs fois il signale des avions volant plus bas. Par contre, vers l’extérieur du virage, son champ de vision est limité. Ceci ne le gêne pas outre mesure, depuis le cockpit d’un avion de ligne, le champ de vision est toujours restreint dans une direction ou une autre.
Le TCAS
Quand il avait été importé des USA, le Beech 1900D était équipé d’un TCAS I en accordance avec les exigences de la FAA. Cependant, en vue de son immatriculation en France, l’avion a été débarrassé de cet appareil non homologué en Europe. Le TCAS I avertit seulement de la présence d’un au-tre avion à condition que celui-ci soit muni d’un transpondeur avec alticodeur. Il ne donne pas des informations d’évitement, celles-ci doivent être demandées au contrôleur aérien ou dé-terminées visuellement si possible. Le Cessna 177RG était équipé d’un transpondeur mais qui était resté éteint durant tout le vol.
Actuellement, le Norway, anciennement France, est échoué sur la plage d’Alang en Inde attendant les centaines d’ouvriers qui, travaillant comme des fourmis, le transformeront en métal recyclable.
Conclusion
Jusqu’à nos jours, le problème des abordages reste entier. Le 29 septembre 2006, un Boeing 737-800 appartenant à la compagnie GOL entre en collision avec un jet privé sortant d’usine, un Embraer Legacy. Les deux appareils étaient neufs et équipés de systèmes de dernière génération. Ce drame fit 154 victimes après l’écrasement du Boeing dans la jungle brésilienne. L’affaire est encore en cours d’investigation.
