Guest Post: Adam Air Vol 574 – La chute incomprise

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Le crash du vol Adam Air 574 le 1er janvier 2007 est typique de l’ouverture incontrôlée des marchés aériens à la concurrence et de l’impact de la corruption sur la sécurité des vols. Si les conditions techniques sont différentes, de nombreux facteurs humains de ce crash sont similaires à l’accident One-Two-Go vol 269 en Thaïlande survenu le 16 septembre de la même année.

Suite à la crise asiatique de 1997, l’Indonésie, durement touchée, décide d’ouvrir le secteur aérien à la concurrence privée. Rapidement, une trentaine de nouveaux opérateurs, majoritairement basés sur le modèle low-cost, s’ajoutent aux 3 compagnies publiques du pays. L’une d’entre elles, Adam Air, démarre en 2003. Son image dynamique accompagnée d’une politique agressive de bas prix entraînent une croissance rapide.

 

Adam Air 574
Avions d’Adam Air

En ce 1er janvier 2007, pendant la saison des pluies, 96 passagers se présentent au comptoir pour le vol entre Surabaya, sur l’île de Java, et Manado, Sulawesi. Effectué sur le B737 enregistré PK-KKW âgé de 18 ans, le vol 574 décolle à 12:58 pour un vol régulier de 2h30. Aux commandes, le capitaine Refri A. Widodo et le co-pilote Yoga Susanto totalisent 4900 heures sur ce type d’appareil. Le personnel navigant commercial comprend 4 stewardesses.

L’avion atteint les 22000 pieds et l’équipage prend contact pour le point suivant, Ujung. Son contrôleur donne l’instruction de passer au niveau 330 vers KASOL, situé au nord-est d’Ujung. Le co-pilote confirme et termine la communication. Plus tard, la météo sera évoquée dans le cockpit – des orages tropicaux et violents sont fréquents pendant cette période de moussons. Il est aussi question d’un problème récurrent d’Inertial Reference System (IRS), qui montre des différences d’affichage entre les modules de navigation gauche et droit. Les soucis sont détaillés sur le ton de la plaisanterie.

9 minutes plus tard, le contrôleur d’Ujung voit le vol KI-574 foncer vers l’orage et s’exclame:

– Quelle est la direction d’Adam? Mon Dieu, il part vers le Nord!

Le co-pilote demande au contrôleur d’Ujung de lui donner la position de l’appareil, ce qu’il fit. Les soucis continuent dans le cockpit et l’ambiance joviale fait place à la panique et à la confusion. L’équipage fait face à 2 instruments IRS aux données contradictoires et l’appareil entre dans un orage violent:

PIC 		- Si l'IRS numéro 2 est éteint, on verra ce qu'il se passe.
Co-pilote	- IRS
PIC		- Navigation, FMS, regarde le FMS.

Le pilote fait appel à la documentation 11.4 sur les troubles IRS. Divisé en 2 parties (sol et en vol), il s’agit d’une checklist à suivre en cas de problème. Ce systeme va focaliser l’attention et l’équipage n’est pas d’accord sur les causes alors que l’avion est dans une masse orageuse intense:

Co-pilote	- Faute IRS.
PIC		- 11.4, ce n'est pas une faute.
Co-pilote	- Ce n'est pas une faute.
PIC		- L'IRS est erroné.
Co-pilote	- Mais la faute doit être éclairé, capitaine.
PIC		- Oui, ce n'est pas une faute.
Co-pilote	- Alors au sol, en vol. Celui-ci au sol. IRS faute 11.4.
PIC		- Ce n'est pas une faute.
Co-pilote	- Non non non.

Confus, le pilote affirme que son IRS est correct. Le co-pilote demande et obtient à 2 reprises la position de l’appareil à Ujung mais ne vérifie pas la concordance avec les 2 IRS. A 13:56, alors les éclairs font rage et que la visibilité se réduit, le pilote demande à son collègue de passer son IRS – le gauche – en mode Altitude. Le co-pilote exécute la commande sur l’IRS droit et l’autopilote se déconnecte immédiatement. L’équipage ne le remarque pas et oublie de maintenir le niveau pendant 30 secondes comme le veut la procédure durant le recalibrage.

L’avion descend et l’alarme Bank Angle retentit 4 fois, puis celle d’Altitude Deviation.

PIC		- Remets le en navigation, remets le en navigation!
Co-pilote	- Oui.
PIC		- Remets le en navigation, remets le en navigation!

Le nez de l’avion pointe vers le sol, penche vers la droite et est en survitesse. L’orage est plus fort que prévu lors du briefing à Surabaya: la météo prévoyait des vents de 56 km/h, mais atteignent 130 km/h sur place.

Co-pilote	- Nav.
PIC		- Ne le mets pas! C'est notre seule solution.
Co-pilote	- Remonte! Remonte! Remonte! Remonte! Remonte! Remonte!

A 13:59, un Whoop whoop est enregistré, la carlingue se désintègre et les morceaux s’écrasent dans le détroit de Makassar. Aucun mayday ne sera envoyé.

Rapidement, des villageois affirment que l’avion s’est écrasé sur une montagne et l’armée trouve 12 rescapés. L’information est rendue officielle, même si l’avion n’est pas été trouvé. Il s’agira en réalité des naufragés du bateau Senopati Nusantara, qui a coulé dans le même orage que le vol 574. Le ministère des Transports s’excusera par la suite.

La recherche débute avec des moyens gigantesques: l’armée locale est aidée de l’aviation singapourienne suivie de la marine anglaise. Le gouvernement indonésien estime que chaque jour de recherche coûte 110 000 US$.

Le 11 janvier, un pêcheur retrouve le stabilisateur horizontal et est récompensée de 5 500 US$ par le gouvernement, décidé à comprendre les causes de ce crash. Rapidement, des morceaux sont trouvés et les boîtes noires sont localisées par un navire américain.

Le 26 janvier, la facture pour le repêchage des boîtes noires en mer profonde est calculée (1 millions US$), Adam Air refuse de payer. L’opération impliquant des moyens provenant des États-Unis, du Japon et de la France. Le NTSB américain insiste, car le sonar des boîtes noires est alimenté pendant 30 jours seulement. La batterie se déchargera.

Rapidement, les pilotes de la compagnie parlent du manque de maintenance et du management par la terreur. Un pilote explique à la presse qu’il a dû voler dans des avions avec des pièces majeures défectueuses ou obsolètes (porte, hublot), que le personnel de maintenance était mal formé et sans moyen, et conclut:

– A chaque fois que vous deviez voler, vous deviez vous battre avec le personnel au sol et le management sur les règlements que vous deviez violer.

 

Adam Air 574
Le B737 a souffert d’un problème hydraulique qui ne lui permet pas de faire le retour.
L’aéroport ne dispose pas de push-back.
L’appareil bloque la piste, les passagers le quittent et le retour est fait manuellement.

Adam Air 574
L’avion est ensuite “réparé” avec du scotch de conduit.

En parallèle, le directeur d’Adam Air rejette toute responsabilité, licencie les pilotes récalcitrants et porte plainte contre ceux qui ont parlé à la presse. Il déclare à propos du crash:

– C’était un problème météo. Tout était parfait quand l’avion décolla, sauf le facteur X. Nous ne sommes pas Dieu.

Les incidents avaient fortement augmenté l’année avant le crash: le 11 février 2006, un pilote perd son système de navigation et se pose à 480 km à l’opposé de sa destination intentée après avoir tenté de voler à vue. Celui-ci sera arrêté par la police après que la compagnie ait déposé plainte. Cet avion devait être inspecté par les autorités mais avait été caché ce jour-là.

A peine 2 mois après le crash, le 21 février 2007, un autre B737 d’Adam Air fait une sortie de piste à Surabaya et est written off (détruit). L’équipage refusera d’évacuer d’urgence, les passagers se révolteront et ouvreront eux-même les portes du Boeing. Il n’y aura pas de blessés. Le gouvernement imposera des vérifications et forcera la compagnie à payer l’extraction des boîtes noires mais sa licence n’est toujours pas menacée.

 

Adam Air 574
Les pièces détachées du B737 accidenté seront remises sur les autres avions de la compagnie.

En mars 2007, le gouvernement annonce des révocations de licence. Une liste nationale de sûreté aérienne est établie: la catégorie 1 (excellent bilan de sécurité) ne contient aucune compagnie, la catégorie 3 (fermeture si pas d’amélioration sous 3 mois) contient 7 compagnie dont Adam Air. De plus, le gouvernement interdit l’achat d’avions de plus de 25 ans d’âge.

En juin 2007, à la surprise générale, Adam Air est autorisée à continuer, malgré son défaut de paiement. Toutes les compagnes indonésiennes se retrouvent sur la blacklist européenne. Les accusations de korupsi se font de plus en plus entendre dans l’opinion publique et des protestations ont lieu devant le siège de la compagnie.

 

Adam Air 574
Des manifestants furieux brûlent l’ “avion de la mort”

Le 28 août, les boîtes noires sont remontées à la surface et envoyées au NTSB américain. Le rapport final conclut que l’équipage n’avaient pas conscience que l’autopilote était désengagé et qu’il fallait maintenir le niveau de vol manuellement. L’avion, pris dans des forts vents et une pluie torrentielle, a plongé de 60° et cabré de 100° alors que les pilotes étaient désorientés spatialement. En se focalisant sur un problème de navigation, ils n’ont pas compris la chute de l’appareil. L’avion a subi une vitesse de 910 km/h, soit 20% de plus que sa vitesse structurelle maximale.

Rapidement, la compagnie est pointée du doigt pour ne pas avoir formé correctement ses pilotes, beaucoup ne savant pas comment réagir dans la situation du désenclenchement du pilote automatique. De plus, la répartition des tâches est montrée du doigt dans le rapport, l’équipage étant désorganisé et paniqué.

Peu à peu, les langues se délient: le directeur de la compagnie, Agung Laksono, et aussi porte-parle de la Chambre des Députés, et sa directrice financière, la richissime Sandra Ang, bénéficient d’un réseau d’influence important. Les journaux font état d’une comptabilité poreuse entre l’état et la compagnie. Laksono sera accusé d’avoir formé Adam Air avec l’argent du contribuable et les autorités aéronautiques locales d’avoir fermé les yeux sur les manquements aux règles. Mme Ang sera accusée d’avoir détourné 210 millions US$. Les Indonésiens parleront rapidement de la “famille Adams”.

La popularité d’Adam Air continuera à s’effriter quand Asia Times dévoilera que les “tous nouveaux B737-400″ présentés par le site internet ont en fait plus de 15 ans.

En mars 2008, un B737 fait une sortie de piste à Batam et le gouvernement supprime définitivement la licence d’Adam Air.

 

Adam Air 574 - PK-KKT
Dernier vol pour le B737 immatriculé PK-KKT.


 


 

Vol Adam Air 697, Balikpapan à Surabaya, le 28 août 2007. Le personnel veut réouvrir la porte avant le décollage. Les hôtesses ne pouvant la débloquer, des passagers homme tentent. Après 30 minutes d’effort, la porte s’ouvre. Aucune inspection ne sera menée et l’avion redécollera. Une hôtesse tentera de confisquer la caméra d’où provient cette vidéo. Une dispute éclatera ensuite entre personnel et passagers à ce sujet et sur la sûreté du vol.


 

Il existe une pratique courante en Asie pour éviter les mauvaises publicités suite à un crash, l’Indonésie n’échappe pas à la règle: du personnel de la compagnie repeint au plus vite les logos présent sur l’appareil accidenté.Quelques exemples:

13 avril 2010 – Vol Merpati MZ-836 à Monokwari (Indonésie). Le logo sur la gouverne et l’immatriculation PK-MDE sont visibles.

Les 2 informations sont repeintes.

27 mars 2007 – Vol Garuda GA-200 à Jogjakarta (Indonésie). Lors de l’évacuation, des passagers ont pris des photos de l’appareil brûlant. La gouverne sera repeinte dans la journée.

Voici un Xian MA-60, un avion chinois inspiré de l’Antonov-26.

En 2009, un MA-60 de Zest Air fait une sortie de piste à Caticlan, Philippines. Les logos et le site internet sur la carlingue sont rapidement repeints …

… puis l’intégralité!

 

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Continental Airlines vol 9973 – Contretemps à Greenville

6 mai 2011 – Ce Boeing 737-800 (N2221) de Continental Airlines sortait des ateliers de l’aéroport de Greenville dans l’Etat du Mississipi où il avait été totalement repeint. Deux pilotes sont venus en prendre possession et roulaient pour un vol de positionnement à destination de Houston, Texas. A partir de ce jour, l’avion allait poursuivre sa carrière aux couleurs de United Airlines après la fusion de celle-ci avec Continental. Aucun passager ou autre membre équipage n’étaient à bord.

Une conduite d’eau défectueuse avait provoqué une érosion sous le tarmac laissant le béton sans support. Sous le poids de l’avion, une dalle céda. Le train d’atterrissage gauche tomba dans le trou puis fut tordu vers l’arrière. Le réacteur et l’aile gauche touchèrent le sol et l’avion s’immobilisa.

Sains et saufs, les pilotes ont pu s’extraire par l’arrière.

 

Boeing 737-800 Continental - N1221 - Greenville
 

 

 

Boeing 737-800 Continental - N1221 - Greenville
 

 

 

Boeing 737-800 Continental - N1221 - Greenville
 

 

 

Boeing 737-800 Continental - N1221 - Greenville
 

 

 

Boeing 737-800 Continental - N1221 - Greenville
 

 

 

Boeing 737-800 Continental - N1221 - Greenville
 

 

 

Boeing 737-800 Continental - N1221 - Greenville
 

 

 

Boeing 737-800 Continental - N1221 - Greenville
 

 

 

Boeing 737-800 Continental - N1221 - Greenville
 

 

 

Boeing 737-800 Continental - N1221 - Greenville
 

 

 

Boeing 737-800 Continental - N1221 - Greenville
 

 

 

Boeing 737-800 Continental - N1221 - Greenville
 

 

 

Boeing 737-800 Continental - N1221 - Greenville

Les Dangers des Réacteurs – [images choquantes]

Les réacteurs d’avions ont depuis toujours eu tendance à avaler des objets étrangers et provoquer des désastres. Des oiseaux, des outils, du gravier… tout ce qui se trouve à portée utile est aspiré. Les accidents arrivent régulièrement. Bagagistes, agents de piste, avitailleurs ou techniciens sont aspirés en une fraction de seconde à leur corps défendant. On ne connait un seul cas où un mécanicien s’est jeté exprès dans un réacteur de Boeing 767. C’était au Japon.

Un réacteur aspire de l’air de l’avant, il augmente sa pression et le souffle vers l’arrière pour créer de la poussée. Le concept est très simple et il est souvent schématisé par un ballon en caoutchouc qui de dégonfle en volant dans une pièce. Il y a cependant une différence de taille : le réacteur ne transporte pas son air, il doit constamment se le procurer à l’avant.

 

Aspiration par réacteur
Aspiration d’un container par un 747 de JAL
 

 

 

 

 

Il est important de faire un petit effort d’imagination pour se mettre à la place d’un réacteur. Quand l’avion est en vol, la vitesse fait que beaucoup d’air arrive face au réacteur. C’est un peu comme si vous ouvrez grand la bouche face à un vent de 160 km/h. Au contraire, quand l’avion est au point fixe et le régime élevé, les réacteurs ne peuvent pas se contenter que de l’air qui vient en face, ils aspirent sur les cotes sur un arc de 180 degrés.

Vers l’arrière, les gaz éjectés sont rapides, chauds et divergent quand l’avion est au sol.

Pour toutes les personnes qui travaillent autour des avions, les réacteurs représentent un danger permanent. Toute tentation de tester les limites du possible peuvent se révéler mortelle.

Quand on analyse les accidents liés à des techniciens qui passent a travers des hélices ou qui se font avaler par des réacteurs, on constate que l’expérience n’est pas nécessairement un facteur. On trouve des novices qui ne sont pas assez sensibilisés au danger, comme on trouve des anciens qui développent avec le temps un trop fort sentiment de sécurité. Peu importe le temps dans le métier, l’issue d’un accident avec un réacteur ou une hélice est presque tout le temps fatale.

 

Aspiration par réacteur
Aspiration d’un container par un DC-10 de Delta 1999.
 

Aspiration par réacteur
Le container avait été projeté par un autre avion qui l’a
jeté contre le Delta.
 

 

 

Aspiration par réacteur
La casse a été limitée parce que le container n’a pas
touché les aubes du compresseur.
 
Continental Airlines vol 1515 :
Aspiration par réacteur
Le rectangle noir montre le lieu où se tenait le technicien qui a été tué.

Le vol 1515 devait relier El Paso à Houston Georges Bush International dans la matinée du 16 janvier 2006. L’appareil était un Boeing 737-500. Cet avion avec ses réacteurs énormes allant presque jusqu’au sol est un des plus dangereux pour les personnes au sol. L’embarquement des passagers était en cours quand fut constatée la présence d’un liquide noir sous le moteur droit.

L’information fut communiquée au commandant de bord qui demanda une investigation. Comme Continental n’a pas d’ateliers de maintenance à El Paso, c’est une entreprise de service sous contrat qui envoya trois techniciens pour jeter un coup d’œil.

Quand ils furent sur place, les capots du réacteur 2 furent ouverts puis les techniciens se positionnèrent un à droite, l’autre à gauche de l’entrée d’air. Le troisième, un stagiaire en formation prit place en retrait pour observer le travail de ses collègues.

A ce moment, l’embarquement des passagers était terminé à l’exception d’une personne en fauteuil roulant qui se trouvait sur le tarmac dans l’attente un camion élévateur.

A la demande des mécaniciens, le moteur droit fut démarré. Quelques minutes plus tard, le commandant de bord fut contacté par le système intercom. On l’informait qu’une fuite avait été repérée et qu’il fallait augmenter la puissance à 70% de N1 pendant 3 minutes pour en avoir le cœur net. Après avoir demandé confirmation que personne ne se trouvait en zone de danger, il poussa la manette des gaz.

Pendant 90 secondes, tout se passa normalement, quand soudain, le pilote senti une fluctuation importante des paramètres moteur suivie par un pompage compresseur. Immédiatement, il réduisit les gaz au ralenti sol. A ce moment, le copilote exprima son inquiétude au sujet de « quelque chose » qui aurait été avalée par le moteur, celui-ci fut coupé.

Le témoignage des passagers assis a droite du personnel du sol est plus édifiant. Le mécanicien qui se tenait à droite de l’entrée d’air s’était avancé un peu en entrant dans la zone de danger de 180 degrés. En un instant, il fut avalé par le réacteur. La mort fut instantanée et le corps réduit en miettes projetées sur des dizaines de mètres derrière l’avion.

Agé de 64 ans, ce technicien avait 40 ans d’expérience.

D’après les documents de Boeing, le réacteur CFM-56 équipant ce 737, au régime de 70% de N1, a la capacité d’aspirer une personne à 5 mètres en face et à 1.5 mètres sur les cotés.

En échange de leur aide à établir les faits, les pilotes ont eu droit à l’immunité. Ceci leur évita des poursuites parce qu’une circulaire existait depuis 1995 à El Paso et interdisait les régimes supérieurs au ralenti sol sur la zone de parking des avions. Continental Airlines écopa d’une amende de 45000 dollars et la compagnie employant la victime d’une amende de 1100 dollars.

 

Aspiration par réacteur
Vue en arrière, donne une idée de la destruction du corps de la victime.

Vol IX-812 : Sortie de Piste Meurtrière à Mangalore [images choquantes]

Boeing 737-800 sortie de piste Mangalore
Scène de l’accident. L’avion a immédiatement pris feu.
 

 

Il y a régulièrement dans le monde des sorties pistes de gravité variable. Celle-ci dépend d’une part de la vitesse de l’avion. Plus il a de l’énergie, plus il y a de risques de destruction de la cellule et mise en danger de la vie des occupants. D’autre part, l’environnement autour de la piste joue un rôle capital. Une piste qui se termine dans un champ de maïs, présente un risque inferieur à une piste qui se termine dans un ravin ou une station d’essence.

Un Boeing 737-800 d’Air India Express a fait une sortie de piste a grande vitesse a l’aéroport de Mangalore. Celui-ci ne pardonne pas parce qu’un important dénivelé commence juste après l’extrémité de la piste. L’appareil qui rentrait de Dubaï était chargé. Le bilan provisoire tourne autour de 160 victimes. Il y aurait 6 à 8 survivants selon des récits encore contradictoires en ce moment.

D’après les autorités aéroportuaires, les pilotes faisaient une approche ILS sur la piste 24. En ce moment, la visibilité était de 6000 mètres et il ne pleuvait pas. L’avion est arrivé très vite et a posé loin après le seuil de piste. Il n’a pas pu s’arrêter avant la fin de celle-ci et il y a eu peut être une tentative de remettre les gaz à la dernière seconde. L’avion a heurte des antennes puis il a dévalé une pente très raide en se cassant. Il a pris feu et seules quelques personnes éjectées se sont retrouvées hors des flammes.

La piste fait 2900 mètres de long, ce qui est considéré comme très confortable pour poser un Boeing 737-800.

 

ATTENTION : CERTAINES IMAGES CI-DESSOUS PEUVENT HEURTER LA SENSIBILITE DE CERTAINES PERSONNES. VIEWERS DISCRETION ADVISED!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Boeing 737-800 sortie de piste Mangalore

Boeing 737-800 sortie de piste Mangalore

Boeing 737-800 sortie de piste Mangalore

Boeing 737-800 sortie de piste Mangalore

Boeing 737-800 sortie de piste Mangalore

Boeing 737-800 sortie de piste Mangalore

Boeing 737-800 sortie de piste Mangalore

Boeing 737-800 sortie de piste Mangalore

Boeing 737-800 sortie de piste Mangalore

Boeing 737-800 sortie de piste Mangalore

Boeing 737-800 sortie de piste Mangalore

Boeing 737-800 sortie de piste Mangalore

Boeing 737-800 sortie de piste Mangalore

Boeing 737-800 sortie de piste Mangalore
Cet enfant fait partie des survivants. La substance blanchâtre sur lui
ainsi que sur le secouriste est de la mousse de lutte
contre l’incendie. 

Boeing 737-800 sortie de piste Mangalore

Merpati vol MZ 836 – Un VFR Très Spécial en Boeing 737

13 avril 2010 – Le vol MZ 836 relie Sorong à Manokwari en Boeing 737-300. Ces deux villes se trouvent en Papouasie de l’Ouest, une province de l’Indonésie. Dans cette région du monde, on distingue deux saisons. L’une dite « sèche », s’étend de juin à octobre. La seconde, dite « humide », ou saison des pluies, va de novembre à mars. La première est chaude et la seconde aussi.

De nombreux aéroports où posent des avions de ligne de type Boeing ou Airbus sont juste des bouts de terrain luttant contre la jungle. Monokwari, la destination du vol Merpati MZ836, n’a qu’une approche VFR. Aucune balise ou installation au sol ne vient aider les pilotes.

Lors de l’approche, les pilotes ont été informés que les nuages formaient un plafond continu à 1400 pieds et que la visibilité était de 3 km. De plus, la piste qui fait 2000 mètres était mouillée. Avec un ILS, une telle approche ne poserait aucun problème, mais à vue, elle a un petit coté spiel. Les pilotes étaient très expérimentés et totalisaient prés de 40000 heures de vol à eux deux.

D’après les témoins, l’appareil pose à environ 120 mètres après le seuil de piste puis se met à freiner sans que le bruit des inverseurs de poussée ne se fasse entendre. L’avion quitte la piste et dévale un talus abrupt en se disloquant. Il finit sa course dans une petite rivière que vous pouvez voir sur l’une des images.

Les secours arrivent vers le lieu de l’accident, mais doivent faire demi-tour, quitter l’aéroport et faire le tour par une route secondaire. Le dénivelé du talus empêchait l’approche directe des équipements.

Tous les occupants, 103, sont retrouvés vivants. Certains ont pu s’extraire par leurs propres moyens en utilisant deux issues de secours. D’autres étaient coincés ou inconscients et ont du, parfois, être désincarcérés. Pour ces derniers, le crash n’aurait pas été survivable si le feu s’était déclaré à bord. Encore une fois, la pluie, la terre boueuse et la végétation humide sont venues faire la différence.

Le Boeing avait 20 ans d’âge et appartenait à une entreprise US qui le laissait à la compagnie Merpati en leasing. Il a été totalement détruit.

 

Boeing 737-300 sortie de piste.
Moteur gauche gisant la rivière Rendani.
 

 

 

Boeing 737-300 sortie de piste.
Vue de l’aile gauche
 

 

 

Boeing 737-300 sortie de piste.
Aile droite et moteur droit
 

 

 

Boeing 737-300 sortie de piste.
Vue d’ensemble
 

 

 

Boeing 737-300 sortie de piste.
DFDR : Enregistre les paramètres de vol des dernières 25 heures
 

 

 

Boeing 737-300 sortie de piste.
CVR : Enregistre les voix et les bruits dans le cockpit (alarmes, explosions…etc) sur les 30 dernières minutes.
 

Actualité: Ethiopian Airlines vol 409 – Analyses de quelques frames

La camera de surveillance se trouve sur le terrain de la Sultan Steel, une entreprise d’acier situee pres de l’aeroport. Elle en est separee par une route surbaissee qui chemine parallelement a la piste 03/21.

Frame 0 :

Ethiopian Airlines 409
Frame 0
 

 

Le ciel est sombre; les deux lumieres en face qui provoquent une image sur-exposee. Ces lumieres sont les points les plus lumineux de l’image en ce moment. En haut a droite, l’avion vient de decoller de la piste 21.

Attention : au 02:30:43 sur la video 2 l’image devient toute blanche. Ce just un fond au blanc utlise par le monteur pour sauter jusqu’au time code 02:31:02.

Frame 1 :

Ethiopian Airlines 409
Frame 1
 

 

Meme chose que Frame 0 mais l’avion est deja passe.

Frame 2 :

Ethiopian Airlines 409
Frame 2
 

 

En une seule frame, tout le ciel est eclaire. Les 2 lumieres proches sont depassees et noyees dans la luminosite de leur arriere plan. Il est 02:31:04. C’est le moment ou la lumiere est la plus intense. Des temoins voient une tres forte lumiere au large de Naameh.

L’intensite de la lumiere et la distance de l’avion a ce moment la excluent toute possibilite que ce soient les feux a eclats du Boeing qui donnent ca.

Frame 3 :

Ethiopian Airlines 409
Frame 3
 

 

Nous sommes dans la meme seconde (02:31:04). Une demi-sphere lumineuse est nettement visible parce que la lumiere est moins forte qu’avant et que la camera commence a s’adapter aux nouvelles conditions d’eclairage. La demi-sphere semble avoir son centre bas sur l’horizon.

Frame 4 :

Ethiopian Airlines 409
Frame 4
 

 

Toujours la meme seconde (02:31:04). La boule de lumiere baisse deja d’intensite et meme temps la camera est restee encore sur le reglage qu’elle a adoptee en Frame 3. Remarquez comme le parking tout a l’avant parait plus sombre que sur la Frame 0 alors que les deux spots lumieux marques de X n’eblouissent plus la camera.

Ethiopian Airlines vol 409 : Video de Surveillance

Une camera de surveillance a capte le decollage dans la nuit. Voici la video ainsi que quelques remarques a son sujet:


Premiere version :
– A la seconde 20, vous voyez l’avion de Ethiopian decoller et defiler de droite a gauche. L’avion est clairement en montee et la vitesse elevee correspondant aux performances d’un 737-800. L’avion a du decoller depuis moins de 30 secondes quand il rentre dans le champ de la camera. suite…

– A la seconde 26, l’avion disparait du champ de la camera par le haut

– A la seconde 49, une formidable explosion eclaire toute la zone. Soit tout au plus 80 secondes apres le decollage.

Le reste de la video c’est juste les memes images qui sont bouclees.

Seconde video :
Meme camera mais avec une colorimetrie differente. Attention, le time code saute correspondant a des secondes qui ont ete retirees par edition.

L’explosion semble avoir son epicentre assez bas sur l’horizon.

D’ou vient l’explosion ?
Il existe de tres nombreuses videos d’avions entrant en collision avec la mer. Ca ne fait pas de flash a priori. Ce flash vu sur la video ne marque pas necessairement l’instant ou l’avion a touche l’eau. Il eu tres probablement lieu alors que l’avion etait dans l’air

Tres difficile a estimer avec precision, mais au moment de l’explosion, on a l’impression que l’avion ne s’est pas beaucoup eloigne durant 24 secondes ou il n’est pas visible

Ethiopian Airlines vol 409 – Crash au large de Beirut

Ethiopian Airlines 409
Operations de recherche ce matin par l’armee Libanaise et l’ONU
 

 

 

Ethiopian Airlines 409
Photos prises ce matin depuis la cote
 

 

Un Boeing 737-800 de la compagnie nationale d’Ethiopie s’est ecrase cette nuit peu de temps apres son decollage de Beirut Rafiq Hariri International. Le vol 409 devait relier Beirut a Addis Ababa. Il y avait 92 occupants a bord (83 passagers et 9 membres d’equipage). Au moins 7 survivants auraient ete retrouves d’apres des sources locales. Les chaines locales ont retire toute reference a des survivants.

Selon la compagnie aerienne, il y avait a bord:
– 23 Ethiopiens
– 51 Libanais
– 1 Turque
– 1 Francais (epouse de l’Ambassadeur de France au Liban to confirm)
– 2 Britaniques
– 1 Russe
– 1 Canadien
– 1 Syrien
– 1 Iraquien

L’avion avait decolle vers 2:35 heures locale par une meteo pluvieuse.

Le point du crash a ete localise. Des operations de recherche sont en cours. La presence de survivants ne peut pas etre confirmee pour le moment.

Ethiopian Airlines possede 3 Boieng 737-800 et en avait commande dix autres en fin de semaine derniere.

 

Ethiopian Airlines 409
Ethiopian Airlines 409
 

 

Localisation et secours:
Les restes de l’appareil ont ete localises dans l’eau a moins de 500 metres du rivage de la petite ville de Naame (ou Naameh). Ce site est a 6 km dans l’axe de la piste 21 de l’aeroport de Beirut. Comme le vent etait presque nul, on ne peut pas, a ce stade dire avec certitude de quelle piste l’appareil a decolle. En tous les cas, 6 km, c’est environ ce que parcourt un 737 en 1 minute apres sont decollage.

A l’heure actuelle, 32 corps ont ete repeches par les helicopteres et des nageurs agissant depuis la cote.

 

Ethiopian Airline 409
Ethiopian Airlines 409 – Site du crash
 

 

 

Ethiopian Airline 409
Sauveteur descendant au treuil
 

 

 

Ethiopian Airlines 409
Les debris commencent a arriver sur la plage
 

 

Meteo :
L’observation Metar prise a 03:00 GMT soit 5:00 en temps local EET indique un vent faible (4 noeuds) avec une direction variable du 030 au 090 vrai. La visibilite etait de 5000 metres. Il y avait 1 a 2 octas (FEW) a 2000 pieds au-dessus du terrain avec des cumulonimbus. Il y avait une seconde couche de 5 a 7 octas (BKN) a 2600 pieds. Il pleuvait. La temperation etait de 10 C avec un point de rose a 6 C donnait une humidite relative de 76%. Le QNH etait de 1014 hpa.

 

Ethiopian Airline 409
Photo prise a 8 heures du matin locales aujourd’hui a Beirut. La meteo a ete pareille toute la nuit
avec des nuages bas et de la pluie intermitente.
 

 

Enquete :
D’apres Mr. Ghazi Aridi, ministre des Transports, l’equipage avait communique normalement avec le controleur aerien puis il y a eu une interruption et l’avion a disparu des radars peu de temps apres.

Le liban a demande de l’aide au BEA Francais et au NTSB US. Il a egalement declare une journee de deuil national.

Temoins :
Dans les accidents, il y a toujours des temoins qui affirment avoir vu une explosion en vol. Ces temoignages sont entendus apres chaque accident d’avion qu’il y ait eu ou pas explosion. Les gens sont exposes a un evenement tres violent, tres rapide et leur sentiment est invariablement que l’avion a explose en vol.

Reaction des autorites :
On retrouve les memes erreurs de communication de la part de la compagnie Ethiopian Airlines ainsi que les autorites :

– Dans son communique, la compagnie parle d’incident. Il s’agit d’un accident. Le poids des mots est important.

– Dans son communique, la compagnie passe un message a teneur publicitaire expliquant que c’est une compagnie tres grande et a forte croissance. On ne profite pas de l’opportunite d’un communique de crash pour faire sa promo.

– Le president du Liban annonce que ce n’est pas un attentat terroriste a un moment ou personne n’avait encore la moindre idee de ce qui s’est passe. Ceci nuit a la credibilite du discours officiel et va encourager les speculations.

– Le ministre des transports du Liban explique que le crash est du a la meteo et qu’il ne reste rien quand il y a une explosion a bord d’un avion. Tout d’abord, la meteo ne produit pas d’explosion a l’interieur d’un avion et surtout pas de celles qui ne laissent rien a bord de l’avion en question. Second point, nous avons le droit de speculer, mais pas les autorites. Ce n’est pas la vocation d’un ministre des transports d’expliquer pourquoi un avion s’est ecrase ou s’est pas ecrase alors que les enqueteurs ne sont meme pas sur place encore.

Les Autorités Slovaques mettent une bombe dans un avion de ligne

Le 22 décembre 2009, un Boeing 737-800 d’American Airlines fait une sortie de piste impressionnante à l’aéroport de Kingston en Jamaïque. L’appareil est se casse en plusieurs morceaux et finit sa course dans une plage. Le bilan est miraculeux : 4 blessés graves. Le 2 janvier 2010, un Boeing 727-200 immatriculé 9Q-CAA fait un atterrissage d’urgence à Kinshasa. Il pleut, la visibilité est faible, l’hydraulique est en panne, les pilotes ne peuvent éviter la sortie de piste. Encore une fois, c’est le miracle.

Le 3 janvier 2010, Dortmund, Allemagne. Le 737-800 de Air Berlin est en accélération sous une pluie battante quand le pilote décide de rejeter le décollage. La vitesse n’est pas encore à V1 mais la piste est couverte de neige et de pluie. C’est une sortie de piste. L’avion est secoué, mais le train d’atterrissage tient bon. Miracle encore.

 

Sortie de Piste Boeing 737-800
Sortie de Piste American Airlines
 

 

 

Sortie de Piste Boeing 737-800
Sortie de Piste : Air Berlin a Dortmund.
 

 

 

Sortie de Piste Boeing 727-200
Sortie de piste Boeing 727-200 Cargo
 

 

Trois sorties de piste en moins de dix jours ouvrables passent comme un non événement. Pourtant, ils ne connaissent pas toujours des fins heureuses. On se souvient encore du vol TAM 3054. C’était le 17 juillet 2007 : sortie de piste a Sao Paolo et 199 morts en quelques secondes !

Si on s’intéresse vraiment à la sécurité des avions, il y a dans ces accidents de leçons à tirer. Pourquoi ne pas installer des systèmes d’arrêt en bout de piste ? Il y en a aujourd’hui qui peuvent arrêter un Boeing 747 ou même un Airbus A380. A-t-on entendu des voix s’élever pour dire qu’on va les installer partout dans le monde maintenant ? Pas du tout. Le produit est très bon, mais la société qui le commercialise ne doit pas faire autant de lobbying que celles qui vendent le fameux scanner qui dénude les passagers, les déshumanisent et les prive de toute forme de dignité.

Alors que les conditions d’embarquement de ce terroriste ne sont pas encore claires, Notez :
– Connu des services secrets occidentaux
– Embarque sur un vol transatlantique sans même un bagage en soute

une nouvelle vient de tomber : les autorités de la Slovaquie se font prendre la main dans le sac à planter des explosifs dans un avion de ligne.

C’était le samedi 2 janvier. Un 737-400 immatriculé OK-WGY embarquait les passagers pour le vol V5-8230 qui relie Poprad, en Slovaquie, à Dublin en Irlande. Des agents des autorités slovaques plantent 9 paquets de 90 grammes de RDX, un puissant explosif, dans des bagages, à leurs dires, pris au hasard. Donc, par l’entremise de ces services de « sécurité », plus de 800 grammes d’explosif sont en partance pour Dublin.

Les bagages sont contrôlés par d’autres agents qui arrivent à retrouver 8 sacs. Et ce qui n’est pas trouvé ? L’explosif restant voyage dans la soute de l’avion jusqu’à Dublin. S’il avait sauté, on aurait trouvé dans la liste des passagers un Arabe ou un Africain avec une tête de coupable idéal et l’installation des scanners à dénuder ou autre inventions de psychopathes pervers* aurait été encore plus rapide.

* Ces scanners ont un niveau de détail qui les fait tomber sous la loi sur la production et la détention d’images pédophiles. Pour cette raison, en Grande Bretagne, il ne sera réservé strictement qu’aux personnes de plus de 18 ans. Les autres pays doivent également exclure les enfants ou bien changer leurs lois sur la pédophilie. Par ailleurs, le scanner fonctionne pareillement que les bras soient levés ou baissés. Les passagers doivent se faire scanner les bras levés en guise de soumission totale.

Une fois l’avion arrivé à destination, les Slovaques téléphonent à la police Irlandaise pour lui dire qu’un passager transporte du RDX. Bien sur, ils cachent leur rôle dans l’affaire. Le passager, un électricien de 49 ans, est arrêté et interrogé pendant des heures. Ils auraient pu lui préparer un jambon œuf fromage à la décarrade et virguler sa hure aux journalistes. Ca nous aurait encore fait peur pendant le mois de janvier. Nous autres émotifs nous nous remettions à peine de la frayeur causée par le Nigérian qui failli se faire faire sauter les testicules à bord d’un avion de ligne. Heureusement pour lui, ce passager n’avait pas le profil et il fut libéré sans qu’aucune charge ne doit retenue contre lui.

Le ministre de l’Intérieur Slovaque, Mr. Robert Kalinak, a envoyé l’expression de ses profonds regrets au gouvernement irlandais. A Dublin une enquête est ouverte.

 


L’image de ce slip incertain a causé plus de changements et impliqué plus
de moyens que celles des 3 accidents ci-dessus réunis.
 


La Slovaquie embarrassée d’avoir fait passer des explosifs sur un avion pour Dublin
De THE ASSOCIATED PRESS (CP) – Il y a 1 jour

BRATISLAVA, Slovaquie — Le ministre slovaque de l’Intérieur a présenté des excuses à l’Irlande mercredi, reconnaissant que les services de sécurité de son pays avaient commis une “erreur stupide et non professionnelle” en dissimulant des explosifs qui ont voyagé dans la soute d’un avion jusqu’à Dublin samedi.

Des composants de bombe avaient été dissimulés dans neuf bagages devant voyager en soute, afin de vérifier si les chiens renifleurs de l’aéroport de Poprad-Tatry, dans le centre de la Slovaquie, les repéreraient. Huit des bagages piégés ont bien été neutralisés, mais dans le neuvième, l’animal n’a découvert qu’un des deux composants, et le policier a laissé le second, qui a pris le vol de la compagnie Danube Wings pour Dublin.

Réalisant leur erreur, les autorités slovaques ont alerté le pilote, qui a décidé de décoller quand même, selon un communiqué du ministère de l’Intérieur. Elles ont aussi prévenu le passager slovaque et lui ont dit où retrouver l’explosif lundi, et enfin, mardi seulement, elle sont contacté les autorités irlandaises. La police a perquisitionné l’appartement du voyageur à Dublin et placé l’homme en garde à vue pendant plusieurs heures, ce que le ministère de l’Intérieur slovaque trouve “incompréhensible”, selon son communiqué.

Le chef de la police des frontières slovaque, Tibor Mako, qui avait organisé ce très concluant exercice de sécurité aéroportuaire, a présenté sa démission. On ignore si elle a été acceptée.

Le ministre de l’Intérieur, Robert Kalinak, a exprimé son “profond regret” pour cette gaffe et pour avoir attendu trois jours avant de prévenir les autorités irlandaises.

Les explosifs sans détonateur ne représentaient aucun danger, a-t-il cependant assuré, tout en précisant que le gouvernement avait ordonné l’abandon immédiat de ce genre de test et envisageait “de nouvelles méthodes d’entraînement pour les chiens renifleurs.

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Vol JAT 420 : Encore une sortie de piste à Istanbul Atatürk

Sortie de piste Istanbul - JAT YU-ANV
Vue de dos du 737 YU-ANV. Les trains d’atterrissage ont l’air intact.
 

 

Dimanche 4 octobre 2009 – Le vol JAT Airways 420 qui rentrait de Belgrade a eu une fin mouvementée à l’aéroport d’Istanbul Atatürk. Le Boeing 737-3H9 avait 131 personnes à son bord et réalisait une approche ILS sur la piste 06 qui ne fait que 2300 mètres de long. Cette longueur n’est pas excessivement courte. On a bien posé des avions de ligne à Saint-Thomas sur une piste de 2134 mètres finissant par une station d’essence. Cet endroit a connu deux accidents graves dans les années soixante dix avec plus de 85 morts. Mis à part, cela, les autres avions avaient atterri sans trop de soucis. Jusqu’à nos jours, on a l’aéroport Princesse Juliana dans les Caraïbes qui a une piste de 2180 mètres sur laquelle se posent même des 747 en faisant des approches finales très basses au-dessus de l’eau pour le plaisir des photographes. Bonne nouvelle, il fait tout le temps beau sur ce terrain.

Ce n’était pas le cas ce dimanche à Istanbul Atatürk. Lors de l’approche du vol JAT en 06, le vent était nul voir un peu de dos, il pleuvait, la visibilité prévalente était de 6000 mètres en diminution et le plafond nuageux à 3500 pieds. La piste 06 / 24 n’a pas bonne réputation… Sa longueur est acceptable quand la météo est correcte mais elle devient de plus en plus critique au fur et à mesure qu’on rentre dans le domaine du vol aux instruments. En plus de cela, elle a tendance se creuser en son milieu. Cette concavité donne de fausses références visuelles aux pilotes qui se retrouvent à arrondir légèrement trop tôt faisant planer l’avion sur une plus grande distance. Enfin, à cause de tous les freinages serrés réalisés dessus, la surface de la piste s’est progressivement couverte d’une couche de gomme de pneus. Quand il pleut dessus, elle se transforme en patinoire sur laquelle il est difficile d’arrêter un avion.

Le JAT a fait une sortie de 50 mètres à faible vitesse. Il n’eut aucun blessé si ce n’est l’amour propre des pilotes.

Des précédents
Le 23 mars 2007, un Airbus A300 de la compagnie Afghane a eu moins de chance. Il atterrissait en direction 24 dans des conditions météorologiques similaires à celles qu’a connues le JAT. Pour corser encore le tableau, il faisait nuit et le A300 est encore plus lourd. Les pilotes posent le train principal, les spoilers se déploient sur l’extrados des ailes, le train avant est posé en douceur, les inverseurs de poussée s’ouvrent et le régime des réacteurs commence à augmenter. A ce moment, il ne reste plus que quelques centaines de mètres pour s’arrêter. L’action du freinage est très faible. Dès que la pression est appliquée, les 8 roues du train principal tendent à se bloquer. L’ABS gère comme il peut mais le seuil de piste s’approche. L’appareil quitte le bitume. Le sol mouillé est très meuble, le train d’atterrissage s’y enfonce en creusant des ornières de plus en plus profondes. Le réacteur droit touche suivi par l’aile. Les 50 passagers s’en sortent indemnes mais avec une belle frayeur. Quant à l’avion, il vient de faire son dernier vol. Les dommages ne sont pas récupérables. Il restera pourrir pendant des années sur le bord de la piste comme pourrissent de nombreux appareils sur les bords des pistes un peu partout en Afrique et en Asie.

 

Sortie de piste Istanbul
La piste est rendue glissante par la gomme de pneu surtout par temps pluvieux
 

 

 

Sortie de piste Istanbul - Ariana
Le YA-BAD finit son parcours ici après plus de 25 ans de bons et loyaux services.
 

 

 

Sortie de piste Istanbul - Ariana
De près, on se rend encore mieux compte des dégâts. Le réacteur 2 est au sol et l’aile correspondante tordue au-delà de sa limite élastique.
 

 

 

Sortie de piste Istanbul - Ariana
Autre perspective de l’Airbus YA-BAD du vol FG517
 

 

Qu’elles soient liées à une technique de pilotage inappropriée, à des difficultés du terrain ou à la combinaison des deux, les sorties de piste restent aujourd’hui l’un des sujets les plus chauds de la Sécurité Aérienne. Dans la soirée du 17 juillet 2007, l’Airbus A320 du vol TAM 3054 atterrissait sous la pluie à l’aéroport de Sao Paolo. Il réalisa la sortie la plus meurtrière de l’histoire de l’aviation. Un bilan de 199 morts ! La piste 35L faisait 1940 mètres.

 

Tupolev de la Malév
Les soucis ne datent pas d’hier. Ici, un Tupolev de la Malév. Sortie de piste à Istanbul en 1969.
 

 

Lire encore :
– Crash TAM 3054 a Sao Paolo – Article SecuriteAerienne.com

Important : Les articles diffusés ici ont une approche purement technique d’une problématique. Ils n’ont pas pour objectif l’appréciation légale, morale ou autre des circonstances d’un accident. Aucun élément dans ce sens n’a été intégré lors des phases de recherche, de documentation ou de rédaction. Ce contenu est diffusé dans l’intérêt exclusif de la Sécurité Aérienne et donc des personnes transportées par avion.

 

Malaysia Airlines : un Boeing 737-400 se disloque au départ d’un vol

C’est certainement des images dont la compagnie nationale de Malaisie n’avait pas besoin. Ce samedi, le Boeing 737-400 immatriculé 9M-MMR était programmé pour faire un vol vers l’aéroport de Kuching sur l’ile de Bornéo. Les passagers avaient été embarqués, les portes fermées et le push-back commencé. Au bout de quelques mètres seulement, un grand bruit se fait entendre ! Le train d’atterrissage principal gauche vient de céder. Son axe vertical (le fût) traverse l’aile de part en part et déchire le réservoir gauche sur son passage.

 

9M-MMR - Accident Boeing 737-400
Fuel et produit d’exctinction déversé par précaution. Les passagers ont évacué par porte avant droite.
L’avion a 16 ans d’âge et les enquêteurs vont certainement s’intéresser aux atterrissages précédents. Le DFDR peut enregistrer les 25 dernières heures de vol et permettra peut être de trouver des touchers brutaux. Les problèmes de maintenance et de corrosion seront également d’un grand intérêt.

Si cette dégradation avait eu lieu lors de l’atterrissage, elle aurait pu avoir des conséquences très grave. Si vous regardez les photos, on voit l’aile percée et le réacteur contre le sol. A grande vitesse, il se serait arraché et l’avion serait parti sur le coté en se disloquant.

Cet incident est aussi très intéressant parce qu’il montre un phénomène qu’on retrouve systématiquement dans les avions qui s’écrasent avec le train sorti. Le fût de ce train vient percer l’aile et le carburant est immédiatement répandu et prend feu. Vous pouvez voir un cas typique en lisant cet article.

 

9M-MMR - Accident Boeing 737-400
Le réacteur gauche a touché le sol. Ici, un système pneumatique permet de maintenir l’appareil
par l’aile. Des fûts munis d’un entonnoir permettent de collecter le carburant.
 

 

 

9M-MMR - Accident Boeing 737-400
Le réacteur gauche touche le sol.
 

 

Important : Les articles diffusés ici ont une approche purement technique d’une problématique. Ils n’ont pas pour objectif l’appréciation légale, morale ou autre des circonstances d’un accident. Aucun élément dans ce sens n’a été intégré lors des phases de recherche, de documentation ou de rédaction. Ce contenu est diffusé dans l’intérêt exclusif de la Sécurité Aérienne et donc des personnes transportées par avion.

 

Turkish TK-1951: Etrange Crash de Turkish Airlines à Amsterdam

Un 737-800 immatricule TC-JGE s’est ecrase ce matin lors de l’approche a Amsterdam. D’apres le bilan actuel, il y aurait 9 victimes dont le commandant de bord et l’equipage. Une troisieme personne se trouvait dans le cockpit et a egalemen trouve la mort. On compte egalement 50 blesses dans au moins la moitie seraient dans un etat grave. L’avion transportait 135 passagers et 7 membres d’equipage pour le vol TK-1951 qui relie Istanbul a Amsterdam.

Aucune cause ne peut etre avancee pour le moment. A priori l’equipage n’aurait souleve aucune alerte aupres du controleur aerien et les survivants ne se rappellent pas avoir ete informes de imminence d’un atterrissage d’urgence. La meteo etait correcte et l’avion etait sorti normalement de sous les nuages et s’approchait en visuel sur la piste 18R.

Les medias Allemands evoquent une panne seche, mais meme dans ce cas, l’equipage aurait eu le temps communiquer sur un eventuel atterrissage d’urgence.

 

Crash vol TK-1951 a Amsterdam secours
Intervention massive des moyens de secours.
 

 

Au moins un des moteurs fonctionnait lors de l’impact
Comme on peut le constater sur les images ci-dessous, ce réacteurs présente des ailettes tordues à un angle cohérent avec un impact à forte vitesse de rotation. Le compresseur s’arrete après avoir fait envion un quart de tour. Les aubes ayant touché en premier sont les plus tordues (voir manquantes) et les autres aubes de moins en moins todues au fur et à mesure que l’énergie cinétique de l’atellage tournant se dissipait.

 

Crash vol TK-1951 réacteur
Image telle que diffusée par les médias turques.
 

 

Crash vol TK-1951 réacteur
Les lignes rouges sont tangeantes aux extrémités des ailettes et montrent le sens et l’ampleur de la deformation.
 

Temoignages passagers et pilotes
D’apres les premiers temoignages des passagers, tout le monde a ete pris par surprise. L’avion descendait normalement quand il a ete pris dans une turbulence (citation) et il a perdu de la hauteur rapidement pour impacter le sol.

Un pilote qui observait la scene depuis l’exterieur a eu l’impression que l’avion faisait un atterrissage d’urgence dans le champ.

Un autre pilote volait juste derriere le TK-1951. C’est celui d’un A330-200 de Northwest qui arrivait de Minneapolis (Vol NW46). A 10:27 locales, le pilote voit le 737-800 s’ecraser vers le sol et ordonne immediatement une remise de gaz.

Les volets étaient sortis
Plusieurs images du crash montrent que les volets et les slats étaient sortis en position atterrissage. Exemples :

 

Crash vol TK-1951 vue complète
Vue complète sur le cote. On constate que les volets sont deployés.
 

 

 

Crash vol TK-1951 volets sortis
Volets sortis.
 

 

L’avion était incliné à gauche lors de l’impact :
Cette image diffusée par les médias turques est la seule qui permet de se rendre compte de l’angle que réalise la partie avant avec le reste. A l’impact, la queue en premier, le cockpit a commencé à se séparer et à partir vers la gauche. Ce mouvement a du se poursuivre lors du bref glissement et telescopage qui s’est passé juste après. Il est probable que l’avion était incliné sur la gauche lors de l’impact ce qui explique la cassure et le départ très net de la partie avant vers la gauche.

 

Crash vol TK-1951 angles de cassure
La carlingue s’est cassée en 3 endroits.
 

 

L’avion était cabré et lent lors de l’impact :
Le moteur droit a ete retrouve en avant de l’appareil. Ceci prouve que celui-ci a ete arrache a un moment autre que celui où l’aile touche le sol. Quand l’aile touche le sol, les moteurs se trouvant dessous peuvent etre arraches et se trouvent derriere l’aile, pas avant. Il est donc tres probable que l’appareil se soit ecrase la queue en premier. A l’instant du choc, le pylone du moteur a cede et ce dernier s’est retrouve projete en avant. On remarque aussi que ce moteur a ete projete que sur une faible distance, l’appareil devait donc evoluer a une faible vitesse.

 

Crash vol TK-1951 a Amsterdam
Remarquez comme le moteur se trouve avant l’appareil. Preuve que celui-ci a
ete arrache lors de l’impact a faible vitesse avec la queue de l’avion touchant en premier.
(Si le moteur avait ete arrache au contact aile/sol, il aurait ete derriere l’appareil).
 

 

A l’heure qu’il est, ces informations laissent penser a un decrochage en finale. Les causes restent a preciser: vitesse trop faible, volets, intervention/distraction par l’observateur dans le cockpit… etc.

Cas de l’Indian Airlines vol 605 :
Un des premiers crash de Airbus A320. C’était le 14 février 1990 lors de l’approche sur Bangalore-Hindustan. Les pilotes avaient laissé l’énergie totale de l’appareil baisser dangereusement sans réaliser assez tôt la gravité de la situation. L’appareil avait les moteurs au ralenti, la vitesse air faible et un fort taux de chute. Il descendait de plus en plus rapidement bien sous le plan de descente normal. A partir d’un certain point, l’altitude restante ne permet plus aux pilotes de remettre les gaz et d’arrêter la chute avant l’impact avec le sol. Il eut 92 morts sur les 146 occupants de l’appareil.

 

Airbus A320 de Air India, vol 605
Les pilotes avaient laissé l’énergie totale de l’appareil baisser dangereusement.
 

 

British Airways vol 38 :
17 janiver 2008 : L’appareil rentrait de Pékin et se trouvait en approche sur Londres Heathrow à l’issue d’un vol de plus de 8000 km. A environ 720 pieds de hauteur, les réacteurs cessent de fournir de la poussée. Le pilote automatique cherche à maintenir le plan de descente à tout prix et la vitesse chute. A 200 pieds de hauteur, il n’évoluait plus qu’à 108 noeuds et était donc en décrochage. Il finit sa course lourdement à 300 mètres de la piste 27L. En glissant, il arriva même jusqu’au seuil de cette piste. Il n’eut que quelques blessés légers.

L’enquête se poursuit jusqu’à maintenant mais on évoque un problème de givre sur les arrivés de carburant ou bien un problème dans le programme gérant la régulation des réacteurs.

 

Boeing 777 de British vol 38
Le Boeing 777 a fini sa course au seuil de piste.
 

Crash du vol Itek Air EP6895 – IRC6895 – Panne de 2 moteurs ?

Il est très difficile de traiter les accidents survenus dans certaines parties du monde parce que les informations techniques sont rarement disponibles. Au dela de la première couverture médiatique, ces accidents tombent très vite dans l’oubli et les autorités locales donnent peu ou pas de suites techniques en regard de la gravité du crash.Hier, le 24 août 2008, un crash important a eu lieu dans le Kirghizstan. Voici ce qu’on sait aujourd’hui, avec réserves:

Compagnie: 
Itek Air, Interdite de vol par l’Union Européenne (mais qui de toute manière ne vient jamais en Union Européenne).

L’Avion: 
Boeing 737-219Adv immatriculé EX-009 et fabriqué en 1979. Il est mis en ligne chez Air New Zealand sous l’immatriculation ZK-NAS. Il fait des vols loacaux et vers l’Australie pendant près de 15 ans puis il est retiré du service et reste à rouiller pendant quelques mois. Puis, comme c’est souvent le cas, comment une nouvelle vie pour lui où il ira de compagnie pauvre en compagnie plus pauvre encore. Le paradoxe aujourd’hui est que les avions vieillissant se retrouvent chez les exploitants qui sont les moins à même de faire face aux frais croissants de la maintenance. Autre aspect important, c’est l’évolution de la législation dans les pays riches qui va de facto rendre certains avions hors circuit. Ceux-ci se retrouvent naturellement dans des pays où les lois et les réglementations permettent de les faire voler encore.

Ce 737 se retrouve chez COPA, la compagnie nationale du Panama. En 2003, il descend encore une marche et il est exploité par Phœnix Aviation. Cette entreprise basée aux Emirats Arabes Unis exploite actuellement 8 Boieng 737-200 et deux transporteurs stratégiques lourds de type Ilyushin Il-76TD. Elle réalise des vols vers le Kyrgyzstan, le Pakistan et d’autres régions de l’Asie centrale. A la demande du gouvernement Britanique, Phoenix Aviation est dans la liste noire de l’Union Européenne.

En 2006, cet appareil se retrouve chez Itek Air. Cette compagnie du Kyrgyzstan vole vers la Chine, la Russie et l’Iran. Elle possède 2 appreils. Les deux sont des Boeing 737-200.

 

Itek Air - Boeing 737-200
L’avion impliqué dans l’accident date de 1979. Cette photo le montre au milieu des années 90
après sa fin de service chez sa première compagnie.
Le vol prévu:
Le vol devait relier Bishkek, la capital du Kyrgyzstan, à Téhéran, la capitale de l’Iran.
Il était réalisé pour la compagnie Iranienne Aseman Airlines d’où les deux numéros de vol.

Personnes à bord:
– 83 passagers dont 59 étranger de l’Iran (52), Kazakhstan (3), Canada (2), Chine (1), Turquie (1)
– 2 Pilotes / 4 PNC
– 1 représentant du Ministère des Transports local

Bilan:
– 65 morts confirmés
– 3 disparus présumés morts
– 18 blessés hospitalisés dont 3 dans un état grave
– 4 blessés ont reçu des soins sur les lieux du crash et sont rentrés chez eux par leurs propres moyens

Il n’y a aucun survivant parmi le personnel de la compagnie.

La météo:
Voici les METARs émis pour le terrain de départ le jour du crash. Le vent est en MPS (mètres par seconde). Il y a eu juste quelques précipitations et orages plus tôt dans la journée, mais vers la période du crash, la météo est calme.

UAFM 241600Z 16004MPS 6000 BKN166 25/07 Q1012 NOSIG
UAFM 241530Z 16003MPS 060V170 7000 BKN166 26/07 Q1012 NOSIG
UAFM 241500Z 12003MPS CAVOK 27/06 Q1012 NOSIG
UAFM 241430Z 10003MPS CAVOK 27/07 Q1012 NOSIG
UAFM 241400Z 08003MPS CAVOK 27/08 Q1012 TEMPO VRB12MPS TSRA
UAFM 241330Z 09003MPS CAVOK 29/08 Q1011 TEMPO VRB12MPS TSRA
UAFM 241300Z 36002MPS 9999 BKN066CB OVC166 31/06 Q1011 TEMPO VRB12MPS TSRA

Le crash:
On ne sait pas grand chose sur les causes. Ce qui est sûr c’est que le commandant de bord a contacté la tour de contrôle et avait commencé un retour vers le terrain. Les autorités locales parlent d’une alarme pressurisation alors que l’appareil passant les 1000 mètres de hauteur. Cette alarme avait donné lieu à la décision de revenir sur le terrain. Par contre, lors du retour, il n’est pas impossible qu’une panne moteur ou autre défaillance technique plus grave se soit déclarée. Les pilotes ont décidé d’atterrir dans un champ, mais l’appareil s’est cassé et a pris feu lors de l’impact. Le Boeing 737 n’a pas de dispositif pour se débarrasser du carburant avant un atterrissage de fortune.

Le vol était parti à 20:30 locale, donc de nuit, et il s’est écrasé à 10 Km du terrain environ. Les premiers secours ont été apportés par une base militaire US puis par les équipements locaux.

Panne de 2 moteurs ? 
D’après un survivant, l’avion était devenu totalement silencieux dans ses dernières minutes de vol. Il s’agirait peut être d’une panne de deux moteurs ce qui expliquerait pourquoi l’équipage a été obligé de poser sur un champ au lieu de rejoindre l’aéroport. Les pannes de deux moteurs sont rares. Elles viennent le plus souvent d’une cause commune comme l’erreur de maintenance ou l’erreur de la part des pilotes.

 

Itek Air - Boeing 737-200
reste de l’appareil sur le champ où il s’est écrasé. L’endroit semble avoir été bien choisi pour un
atterrissage de fortune mais l’obscurité n’a pas simplifié la manoeuvre. L’atterrissage a été trop dur provoquant la casse et puis l’incendie.
 

 

 

Itek Air - Boeing 737-200
les dégâts occasionnés par le feu sont très visibles. On reconnait les arcs de l’ancien logo de COPA Panama.
 

MAJ 2014: on ne sait pas toujours pourquoi cet avion s’est écrasé. On ne le saura peut-être jamais. Je mets « pannes mécaniques » pour la catégorie mais c’est sans conviction.

 

Atterrissage forcé suite à un problème avec des champignons

 

 

Un Boeing 737-80 (EI-DHA) réalisant le vol FR1024 entre Budapest et Dublin a du réaliser un déroutement sur Francfort suite à un problème avec des champignons.

En effet, un passager avait un sac de champignons congelés qu’il a placé dans le compartiment de bagages en cabine. Durant le vol, les champignons se sont décongelés et on émis un liquide qui a commencé à couler sur un passager qui a commencé à se plaindre d’irritations et d’allergies. Après l’atterrissage, le passager en question a été admis à l’hôpital.

Le est reparti vers Dublin avec 2h20 de retard.

Le transport des produits dangereux est interdit à bord des avions, mais les plantes sont oubliées alors que certaines d’entre elles peuvent représenter un danger pour la santé des personnes.

 

Produits interdits à bord des avions
Ici la liste des produits interdits chez Quantas par exemple.
La question des végétaux n’est pas abordée.

Sortie de piste d’un Boeing 737 de Ryanair à Limoges / 6 blessés

Source: TF1
On ignore encore les raisons précises de l’accident qui s’est produit vendredi après-midi à l’aéroport de Limoges : un appareil de la compagnie Ryanair, un Boeing 737 en provenance de Charleroi, a manqué son atterrissage. Il est sorti de la piste vers 16h30. Les toboggans d’évacuation ont été déclenchés et les 175 passagers et 6 membres d’équipage évacués. Selon le cabinet de la préfecture, joint par LCI.fr, l’incident a fait six blessés légers, qui ont été dirigés vers l’hôpital de Limoges pour des examens complémentaires – certains se plaignaient notamment de douleurs aux cervicales.

D’importants moyens de secours ont été déployés. Les autres vols de la journée prévus à l’aéroport de Limoges ont été annulés et le maire s’est rendu sur place. Contactée par LCI.fr, la mairie émet l’hypothèse que “l’avion aurait glissé à cause du mauvais temps au moment de l’atterrissage” avant de sortir de piste. Une hypothèse reprise par le cabinet du préfet, qui a également évoqué “une forte dégradation de la météo”. La pluie et le vent étaient forts cet après-midi sur la région de Limoges.

“On a entendu une grosse explosion”

Des riverains ont également évoqué un fort coup de vent au moment où l’avion devait atterrir. L’un d’eux, Emmanuel Lautrette, joint par LCI.fr, raconte : “J’étais chez mes parents qui habitent près de l’aéroport… Il y a eu une grosse rafale de vent puis, peu de temps après, on a entendu une grosse explosion. Ce devait être les tobbogans… On s’est rendu à l’aéroport… On a vu des ambulances et des camions de pompiers… Sur place, on nous a dit qu’il y avait une centaine de personnes à bord : pas de blessés graves mais des gens très choqués… Un témoin nous a dit qu’il avait été très surpris par la vitesse à laquelle l’avion arrivait sur la piste.”

La direction de l’aviation civile va étudier les moyens de dégager l’appareil de Ryanair, immobilisé dans l’herbe à une quarantaine de mètres du tarmac. Selon la préfecture, les moyens d’Air France pourraient être mis à contribution. En ce qui concerne les passagers évacués, la plupart d’entre eux étaient à destination de Limoges, selon la préfecture ; les autres devraient être pris en charge pour parvenir à destination.


Informations disponibles (sous réserve)
– Avion : Boeing 737-800
– Compagnie : Ryanair
– Business Model: Low Cost
– Vol : FR1216
– Code IATA de la compagnie : FR
– Code OACI de la compagnie : RYR
– Création de la compagnie : 1985
– Nombre d’occupants : 181 (175 passagers + 6 membres d’équipage)
– Bilan actuel : 6 blessés légers selon la Préfecture de Haute-Vienne (87)
– Lieu de départ : Charleroi (Belgique) – BSCA
– Destination : Limoges (France) – LFBL
– Heure de l’accident : 15:20 GMT – 16:20 heure de Paris

 

Tableau des arrivées - aéroport de Limoges
Tableau des arrivées affiché sur le site internet de l’Aéroport de Limoges.
Arrivée mouvementée ? Arrivée quand même…
 

 


Météo sur le lieu de l’accident
Voici le dernier métar disponible :

 

LFBL 211800Z 30008KT 270V330 9999 FEW015 SCT035 05/03 Q0995 NOSIG
 

Décodage :
LFBL : code OACI de l’aéroport de Limoges Bellegarde
211800Z : émis le 21 du mois (aujourd’hui c’est le 21 mars) à 18:00 Zoulou (= GMT) soit 1:40 après l’accident
30008KT : Vent venant du 300° vrai (pas magnétique) à 8 noeuds soit environ 15 km/h
270V330 : Direction du vent variable du 270 (plein Ouest) au 300 vrai.
9999 : visibilité prédominante horizontale supérieure à 10 KM (ne veut pas nécessairement dire que le pilote avait plus de 10 KM de visibilité sur son axe d’approche)
FEW015 : nuages rares (1/8 à 2/8) à 1500 pieds
SCT035 : nuages épars (3/8 à 4/8) à 3500 pieds
05/03 : température 05° C – point de rosée 03° C
Q0995 : la pression au niveau de la mer (QNH) est de 995 hPa
NOSIG : Pas de changement significatif prévu au cours des deux heures suivant l’heure de l’observation. Donc météo assez stable.