Un Boeing 747-400 atterrit sur le toit d’une fourgonnette à Luxembourg Findel

Le 21 janvier dernier, une incursion sur la piste 24 de l’aéroport de Luxembourg Findel s’est terminée avec un contact entre un Boeing 747-400 et un véhicule de service. L’avion de Cargolux avait été autorisé à atterrir avec une visibilité très réduite. La température de 1 degré, un point de rosée à 1 degré et un vent quasi-nul donnaient un brouillard qui limitait la visibilité à 100 mètres. La RVR sur la piste atteignait 350 mètres.

La camionnette était arrivée en premier sur la piste en vue d’une intervention sur un éclairage. Le chauffeur avait correctement reçu l’autorisation d’entrer sur la piste. Il semblerait que sa présence ait été ensuite oubliée.

Le Boeing 747-400 avait été autorisée plus tard a faire une approche ILS sur la piste 24. Environ 2 secondes avant le toucher des roues, le train d’atterrissage principal du Boeing a touché le toit de la camionnette garé au milieu de la piste. En phase d’arrondi, l’avion est cabré et par faible visibilité, les pilotes n’ont ni la possibilité de voir, ni celle d’éviter un véhicule ou un autre avion arrêté sur la piste.

Le toit de la camionnette est endommagé ainsi qu’une roue du 747. Le chauffeur, qui n’était pas dans le véhicule, est sous le choc.

Par temps de brouillard, il n’est pas possible aux intervenants de voir et d’être vus. Tout repose sur le contrôleur aérien. Ici, la pire erreur possible a été faite. Celle qui consiste à autoriser deux mouvements sur la même piste.

Le 27 mars 1977, par temps de brouillard, deux Boeing 747 s’étaient percutés à l’aéroport de Tenerife Nord, Los Rodéos à l’époque. C’était l’accident le plus grave de l’histoire de l’aviation. Son bilan de 583 morts demeure un triste record jusqu’à nos jours.

 

Cargolux Accident Findel
Boeing 747-400 LX-OCV ici en approche sur Taipei
 

 

Dans un communiqué, le Ministère du Développement Durable et des Infrastructures du Luxembourg indique que 3 enquêtes sont ont été ouvertes. Citation :

– L’Administration des enquêtes techniques analyse le déroulement de l’accident en vue d’en déterminer les causes et d’émettre le cas échéant et si nécessaire des recommandations sur les mesures susceptibles de contribuer à éviter à l’avenir la reproduction d’un accident similaire. [c’est l’enquête technique type telle que définie par l’Annexe XIII de la Convention de l’OACI]

– La Direction de l’aviation civile mène une investigation qui comporte notamment une analyse du respect des procédures applicables.

– L’Administration de la navigation aérienne mène quant à elle une enquête administrative interne.

Lire encore :
– Accident de Tenerife

Merci a Oliver T. d’avoir soumis cette nouvelle.

Abordage meurtrier au-dessus de l’Hudson

N401LH helico
Ancienne peinture : plus visible, donc plus sure.
 

 

 

Abordage avion helico Hudson New York
Quelques instants apres l’impact
 

 

Un grave accident a eu lieu aujourd’hui au dessus du fleuve Hudson, à l’endroit où il forme une frontière naturelle entre New York et le New Jersey. Un avion de tourisme de type Piper PA-32 transportant le pilote, un adulte et un enfant est entre en collision avec un hélicoptère de type Eurocopter AS350 Ecureuil. Ce dernier avait à son bord un pilote et 5 touristes italiens.

D’après les premiers témoignages, l’avion aurait percuté avec son aile le rotor de l’hélicoptère qui se serait arraché. Les deux aéronefs sont tombés à l’eau provoquant la mort de tous les occupants, à savoir 9 personnes et un enfant.

 

Abordage avion helico Hudson New York
Rotor arraché. L’avion a une aile en moins
 

 

 

Abordage avion helico Hudson New York
 

 

 

Abordage avion helico Hudson New York
 

 

 

Abordage avion helico Hudson New York
 

 

 

Abordage avion helico Hudson New York
Photos de touristes diffusées par les médias
 

 

Le NTSB a envoyé une équipe d’investigation complète de dix membres. Il n’est pas possible de mieux définir les circonstances exactes de l’accident pour le moment. La seule chose de remarquable actuellement est que l’hélico qui avait une couleur bleue foncée il y a quelques années, a été repeint en couleur gris métal qui se camoufle très bien sur un arrière-plan nuageux.

 

Abordage avion helico Hudson New York
Restes flottants dans l’Hudson
 

 

La société Liberty Helicopters possède 3 machines et propose des tours et des services charter dans la région de New York depuis 20 ans. Pour environ 200 dollars par personne, il est possible de survoler Manhattan, la Statue de la Liberté et les ponts de la région.

L’avion appartenait à un privé.

 

Liberty Copters
Brochure Liberty Helicopters.

Vol sans stabilisateur vertical : crash du XB-70 Valkyrie et F-104N

Il arrive quoi a un avion qui perd son stabilisateur vertical en vol ? Un avion peut perdre sa gouverne verticale, mais il ne survivra pas a la perte du stabilisteur vertical. Sans celui-ci, un avion rentre en vrille plate et va vers le sol. Le cas etudie dans cet article est un exemple d’ecole.

Par definition, les accidents qui touchent des avions militaires sont difficiles a documenter. Ces appareils ne sont pas obliges de transporter des enregistreurs de vol et generalement, ils n’en transportent pas. En cas d’accident, les enquetes sont realisees par l’armee et aucun rapport n’est emis. L’accident ci-joint est reste longtemps secret parce qu’il touchait un projet sensible que le Gouvernement US n’a rendu public que longtemps apres qu’il ne soit abandonne.

 

XB-70 Valkyrie
XB-70 Valkyrie. Il a 6 ailerons de chaque cote et
deux stabilisteurs verticaux. La gouverne de profondeur est a l’avant.
 

 

 

XB-70 Valkyrie
XB-70 Valkyrie au decollage. On voit bien les 6 tuyeres de reacteurs qui poussaient cet
appareil jusqu’a 3 fois la vitesse du son. La gouverne de profondeur
est baissee correspondant a un manche tire.
 

 

Le premier appareil implique dans cet accident est un XB-70 Valkyrie. C’est un avion de la taille d’un Concorde mais qui vole encore plus vite : mach 3.1 a plus de 70’000 pieds ! La poussee est assuree par six reacteurs a post combustion General Electric J-93. Ces engins brulaient du JP-6 (Mil-J-25656) fuel sur mesure comportant du Bore (B) sous forme de Triethylborane (TEB). Ce meme compose se trouvait dans le carubant du Lockheed SR-71 Blackbird ainsi que dans les moteurs F-1 du lanceur Saturne V.


La formule du TriEthyleBorane peut s’ecrire (C2H5)3B ou bien Et3B. Rien qu’a sa formule, on se rend compte que c’est un compose tres instable. Il brule spontanement au contact de l’air en degageant une flamme tres chaude de couleur verte*. Un demi-verre (50 cm3) suffit a mettre en route le moteur d’un SR71 !

* L’URSS etait en avance sur les USA en terme de fusees. Les espions de l’epoque obeservaient les fusees sovietiques au decollage avec des instruments optiques donnant les couleurs qui composent la flamme. Sachant que chaque produit chimique brule avec une couleur differente, il leur etait possible de deduire la composition du carburant. Sachant cela, et pour tromper l’ennemi, les Sovietiques avaient place un anneau en cuivre brosse a la sortie des tuyeres de certains lanceurs 🙂 Le cuivre brule avec une flamme verte. Voyant le vert dans le spectre, les chercheurs virent peu d’options : le cuivre, le bore ou quelques elements improbables comme le thallium. Ne voyant pas ce que pouvait venir faire le cuivre dans un carburant de fusee, il ne restait qu’une seule solution : le bore. D’ou de longues recherches sur la chimie de cet element qui ont debouche sur des resultats tres interessants.

 

Flamme Cuivre
Ici, des copeaux de cuivre en train de bruler.
 

 

 

Flamme Et3B
Flamme du Et3B. Tres facile a confondre avec celle du cuivre.
Le but de l’appareil etait de transporter jusqu’a 14 bombes atomiques au coeur de l’URSS. Les pilotes pouvaient voler en territoire ennemi sans craindre les intercepteurs qui n’avaient pas, a l’epoque, les performances requises pour les inquieter. Ils reduisaient alors leur vitesse a mach 0.95, lancaient les bombes, et puis mettaient plein gaz pour s’arracher avant que l’endroit de ne transforme en enfer.

Deux appareils ont ete construits au prix unitaire de 750 millions de dollars. L’un d’eux est visible au National Museum of the United States Air Force pres de Dayton en Ohio. L’autre, il s’est ecrase lors d’un vol pour prendre des photos.

C’etait le 8 juin 1966…

Le XB-70 vollait au dessus du desert de Mojave en Californie avec a ses cotes 4 avions de chasse : F-4, F-5, T-38 et F-104N. Tous ces appareils utilisaient des moteurs du meme fabriquant : General Electric. Le but premier du vol etait de realiser des photos pour le motoriste. Un Lear Jet se positionne legerement en retrait pour prendre ces photos.

Un de ces appareils qu’on voit voler a droite du XB-70 est un F-104N Starfighter numero 813 avec aux commandes Joe Walker le chef pilote d’essai de la NASA.

 

XB-700 formation
XB-70 en formation avec un F-4, F-5, T-38 et un F-104.
 

XB-70 formation
F-104 immatricule NASA 813 estime a 21 metres du XB-70.
La tentation d’aller “encore plus pres” est evidente.
Les vols en formation sont par nature tres difficile. Celui-ci a un element aggravant en plus : les avions ne sont pas pareils. Ils ont tous des performances differentes. Le XB-70 vole dans la zone basse de son domaine de vol afin de ne pas distancer les autres. A cette vitesse, il produit beaucoup de turbulences de sillage.

A un moment donne, le F-104 s’approche un peu trop et c’est le drame ! Il passe sur le dos et il vient tapper contre le haut du XB-70. Le F-104 explose immediatement et le pilote est tue sur le coup. Meme si l’appareil est equipe d’un siege ejectable zero-zero*, le choc est trop violent et ne laisse aucune chance au pilote.


* Les premiers sieges ejectables avaient besoin d’une hauteur/vitesse minimale de l’avion pour pouvoir etre utilises en toute securite. Cette exigeance etait liee aux parachutes qui avaient besoin d’un certain temps pour se deployer et freiner la chute. Beaucoup de pilotes sont morts parce qu’ils ont connu des problemes alors qu’ils volaient trop bas pour que leur siege ejectable puisse etre operationnel. Par la suite, est arrivee une generation de sieges dits zero-zero, c’est a dire, zero-altitude, zero-vitesse. Ils peuvent etre utilises en toute securite meme depuis un avion gare au sol.

Le XB-70 perd ses deux gouvernes de direction et pendant quelques secondes, il semble voler comme de rien n’etait.

 

XB-70 formation
Juste apres l’impact : remarquez l’absence des deux gouvernes
de direction sur le XB-70
 

XB-70 formation
Un peu plus tard. Le F-104 toujours en boule de feu
 

 

Les images du XB-70 montrent une situation physiquement impossible : un avion voler sans gouverne de direction, ni stabilisateur vertical. Lorsque l’avion a tendance a derapper sur un cote, le stabilisateur vertical le ramene dans l’axe du vent relatif. C’est pour ne pas voler lateralement que les fleches qu’on tire a l’arc ont aussi un empennage. Sans stabilisateur vertical, une fois que le derappage initie, rien ne peut l’arreter. L’avion part lateralement. L’aile qui part en avant a tendance a se soulever et l’avion s’incline. Une correction aux ailerons produit un roulis induit que rien ne vient stabiliser. En quelques cycles derappages, corrections, l’avion s’incline fortement et passe sur le dos :

 

XB-70 sans gouverne de direction
Le XB-70 vole normalement mais il est fortement instable.
 

 

 

XB-70 formation
Il part sur le cote. Pratiquement sur la tranche.
 

 

 

XB-70 formation
Totalement sur le dos.
 

 

Par contre, meme sur le dos, il n’est pas stable. Il continue a tourner et revient a plat. Le pilote tire sur le manche pour amortir la chute mais se retrouve dans une situation de decrochage dynamique. Grace a l’humidite, on voit la trajectoire des filets d’air qui sont presque perpendiculaires a l’aile :

 

XB-70 formation
Decrochage dynamique. Remarquez le flux d’air perpendiculaire
au plan des ailes.
 

 

L’avion continue a tournoyer dans une vrille tout en allant vers le sol. Peu avant l’impact, le commandant de bord reussit a s’ejecter. Il se blesse au bras mais a la vie sauve. Le copilote n’arrive pas quitter l’avion et il est tue.

 

XB-70 formation
Remarquez les tourbillons d’air. Ils sont generes par l’avion
qui tourne a plat sur lui-meme.
 

 

 

XB-70 formation
Le XB-70 finit par s’ecraser au bout d’une interminable chute photographiee
depuis le Lear Jet.
 

 

Le XB-70 s’ecrase lourdement en une seule piece. En effet, meme en vrille, un avion ne tombe pas en chute libre. Il reste toujours une portance residuelle a la direction chaotique qui le freine. Voici les degats :

 

XB-70 formation
Restes du XB-70 dans le desert.
 

 

 

XB-70 formation
Restes du XB-70 dans le desert.
 

 

 

XB-70 formation
Restes du XB-70 dans le desert.
 

 

Le F-104 finit quelques kilometres plus loin. A titre de comparaison, la violence du choc est telle que jusqu’a nos jours on trouve encore ses miettes dans le desert.

Le projet du XB-70 Valkyrie s’arreta sans que jamais cet avion ne soit reellement exploite.

USAir vol 1493 et Skywest vol 5569 : Collision à LAX

 

 

 

 

 

 

Le 1er février 1991, une erreur de contrôle aérien précipite deux avions l’un contre l’autre à l’aéroport international de Los Angeles. La séquence s’est passée tellement vite, qu’aucune barrière de sécurité ne put empêcher le drame.

Le premier acteur est un Boeing 737 de la compagnie USAir. Initialement, il est en approche ILS sur la piste 24R. Il est 18 heures locales, il fait déjà nuit mais la visibilité est bonne. Sur la piste 24L, un contrôleur autorise un avion de type Fairchild Metro III à s’aligner et à attendre pour le décollage. Comme cet avion n’a pas besoin de toute la piste, il entre à peu près à son milieu et applique le frein de parc en attendant les instructions. A bord de ce dernier appareil, il y a 10 passagers et 2 membres d’équipages qui s’apprêtent à prendre l’air pour un vol régional.

Quelques minutes plus tard, un contrôleur demande au 737 en approche de s’orienter vers la piste 24L au lieu de la 24R. Le copilote, quitte l’axe ILS initial et entame une approche à vue sur la piste indiquée. Pendant ce temps, le pilote d’un troisième appareil, encore au sol, quitte la fréquence de la tour de contrôle par erreur. Ceci engendre un moment de flottement et le contrôleur aérien perd de précieuses minutes à chercher à entrer en contact avec cet avion.

Pendant ce temps, le 737 continu son approche en visuel mais les pilotes ne voient pas qu’il y a un avion régional arrêté au milieu de la piste. De nombreux experts ont cherché à expliquer les causes de cet aveuglement temporaire. Arrivant de nuit, les pilotes sont exposés à des millions de lumières venant du sol. Plusieurs dizaines de milliers de ces points couvrent la superficie de l’aéroport. Une demi-douzaine sont les feux réglementaires du Metro III arrêté au milieu de la piste attendant son autorisation de décoller.

A 18:05, l’instruction mortelle tombe à la radio :
– US Air fourteen ninety three cleared to land runway two four left

L’équipage la confirme comme le veut la procédure. Ce fut sa dernière transmission. Le copilote réalise l’atterrissage. Il touche le bitume environ 500 mètres après le début de la piste puis, très progressivement, il laisse descendre le nez de l’appareil. Il commence à tirer sur les manettes pour ouvrir les inverseurs de poussée. Il baisse les yeux pour vérifier ses indicateurs et quand il les relève, il voit un avion qui emplit tout son hublot. Les phares d’atterrissage du 737 se reflètent sur les hélices du Metroliner. Une demi-seconde plus tard, c’est l’impact !

Les avions se transforment en boule de feu qui continue à glisser sur plusieurs centaines de mètres et finit contre un bâtiment inoccupé.

Les pilotes et passagers du Metroliner, 12 personnes en tout, sont tués sur le coup. Leur appareil est écrasé sous le Boeing. A son tour, ce dernier est fortement endommagé et une très forte fumée envahi l’espace habitable. Quatre issues de secours sont dégagées et les personnes valides prennent la fuite. Une hôtesse de l’air et 19 passagers sont incapacités par la fumée et ne pourront pas fuir. Un passager réussit à sortir, mais décèdera plus tard par la suite de ses blessures. Enfin, le commandant de bord est tué lors de l’impact contre le bâtiment tout en fin de course.

Les pompiers arrivent en moins d’une minute. Il leur faudra une autre minute pour éteindre le plus gros de l’incendie grâce à des canons surpuissants. D’autres foyers continuent de brûler dans des zones difficilement accessibles. Le copilote saute par un hublot et il est pris immédiatement en charge. Un secouriste réussit à s’introduire dans le cockpit juste pour constater que le commandant de bord est sans vie et impossible à dégager. Dans le doute, il fait quand même venir une ligne à mousse pour protéger la zone des flammes qui avancent. Un autre pompier fait rentrer une ligne de Halon 1301 dont près de 600 livres sont déchargées dans la cabine sans aucun effet sur le feu qui finit par crever le toit de l’avion.

A un moment donné, un secouriste découvre une hélice tordue et incrustée dans le réacteur du 737. C’est seulement à cet instant que les équipes sur place comprennent qu’un second avion est impliqué dans l’accident. C’est la tour de contrôle qui les informera qu’il manque un Metroliner à l’appel. Ce n’est que bien plus tard dans la soirée que ses débris furent retrouvés non seulement sous le Boeing, mais aussi éparpillés sur toute la trajectoire depuis l’impact.

Accident-au-Sol-LAX

Comportement des passagers
Le nombre important de survivants dans le 737 permit d’établir un certain nombre de points intéressants sur le comportement des passagers. Lors du premier impact contre le Metroliner, le choc, le bruit et flash orange ont crée une forte impression en cabine. A cet instant, quelques passagers débouclent leurs ceintures de sécurité. Au second impact, quand l’appareil vient s’immobiliser brutalement contre un ancien bâtiment de pompiers, ces personnes sont projetées vers l’avant, c’est-à-dire, vers une zone où le taux de survie a été des plus faibles. On constate régulièrement ce réflexe néfaste qui consiste à détacher sa ceinture de sécurité à la moindre manifestation de danger. Dans un avion de ligne, il y a toujours un certain nombre de personnes pas rassurées et qui sont tout le temps à deux doigts de se lancer dans un réflexe de fuite, même quand celui-ci n’est pas approprié.

A l’autre extrême, une personne au moins est partie dans un réflexe de « gel » ou de prostration. En cas ce choc intense, il peut arriver que des gens se mettent dans une situation de refus total de la réalité et bloquent sur place pendant quelques secondes ou quelques minutes. Ceci peut faire la différence entre la vie et la mort pour elles, mais également pour les autres. Dans un des cas, une personne prostrée se trouvait assise devant une issue de secours. Elle refusa d’ouvrir cette issue, ni de bouger pour permettre aux autres d’y accéder. Il a fallu qu’un passager assis derrière elle ouvre l’issue et la bouscule dehors à coups de pieds. Il lui sauva la vie ainsi qu’aux personnes qui purent suivre cette voie.

D’autres passagers déclenchèrent une violente bagarre au sujet d’une issue qui fut finalement ouverte après que de précieuses secondes soient perdues.

Un autre groupe eut le salut grâce à un jeune homme de 17 ans. Ce dernier avait discuté des procédures de secours avec une hôtesse de l’air qui lui expliqua dans le détail comment ouvrir une issue de secours en cas d’accident. Au sol, dès que l’avion s’immobilisa, il appliqua ses nouvelles connaissances et sans la moindre hésitation il créa une voie vers le salut pour lui et pour les gens assis dans son voisinage.

Encore une fois, l’attention aux consignes de sécurité et l’intérêt porté à l’environnement font toute la différence quand une évacuation d’urgence devient nécessaire. Dans ces cas, il y a, en moyenne, 60 à 90 secondes pour fuir ou pour rester.

 

Plan de cabine et victimes de crash
Ce plan de cabine du Boeing 737 montre la distribution des victimes en fonction de l’endroit où elles étaient assises.

Proteus Airlines vol PRB706 – Collision dans le ciel Francais

Le 30 juillet 1998, en plein journée ensoleillée, le ciel Français connait un ses plus graves abordages aériens.

Le premier appareil est un Beechcraft 1900D qui décolle de Lyon et met le cap vers le nord ouest avec Lorient comme destination. A son bord, il y a 14 occupants dont les deux pilotes. Le vol se déroule normalement jusqu’à au moment de la descente sur l’aéroport de Lann Bihoué où l’équipage prend une décision qualifiée d’inhabituelle par le BEA. En effet, le commandant de bord contacte le contrôleur aérien pour annu-ler le plan de vol IFR. Le reste du parcours sera fait à vue dans un espace non contrôlé afin d’aller voir un navire amarré au port.

A l’époque, le paquebot Norway, anciennement France avait jeté l’ancre au Morbihan. Ce bateau est une véritable institution dans l’Hexagone. Lancé à marré haute en 11 mai 1960, il avait été le fleuron de la flotte de ce pays. Ayant comme marraine Yvonne de Gaulle, épouse du président en exercice, il réalisait des croisières transatlantiques et de somptueux voyages autour du monde. Il était à la France ce que le Titanic aurait été aux Royaume Uni s’il n’avait pas sombré. Cependant, les Britanniques n’auraient jamais bradé le Titanic s’il n’avait pas connu le sort qui est le sien. La mutinerie, qui dura plus de trois semaines en été 1974, donne une juste idée de l’attachement des Français à ce paquebot qui fut vendu à leur corps défendant. Son nouvel armateur le rebaptisa Norway et il quitta le port du Havre sans que les abeilles ne répondent à ses trois coups de sirène traditionnels.

Depuis, chaque retour de ce navire en France ouvre d’anciennes blessures et provoque immanquablement des manifestations de nostalgie. C’est dans ce contexte que les pilotes du vol Proteus 706 descendent jusqu’à 2’000 pieds et font un 360 à la verticale du port. Eux, comme leurs passagers n’ont d’yeux que pour le majestueux navire qu’ils continuent à désigner par son ancien nom.

Pendant ce temps, arrive le second acteur de ce drame. Un monomoteur Cessna 177RG arrive depuis Vannes à l’issue d’un vol de 60 kilomètres. Il entame une descente depuis 3’000 pieds vers 1’500 pieds. L’espace aérien étant incontrôlé, c’est la fameuse règle voir et éviter qui s’applique. De plus, comme cet appareil n’a pas de transpondeur branché, ni de code assigné, le contrôleur aérien ne le voit pas sur son radar secondaire.

Dans le monomoteur, il y a un seul pilote. C’est un homme de 70 ans mais avec une expérience de plus de 15’000 heures de vol en tant qu’ancien commandant de bord chez Air Inter. Il descend tranquillement sans se rendre compte qu’il va droit sur le Beech 1900D qui finit son virage. Afin de mettre toutes les chances de leur coté, les pilotes de ce dernier allument les phares d’atterrissage, mais les feux à éclats ne sont pas utilisés alors que c’est eux qui assurent le maximum de visibilité. Le copilote tient le manche alors que le commandant de bord fait du chouffe dehors pour reprendre ses propres termes.
– Il a l’air balaise le truc ! lance-t-il admiratif

Néanmoins, comme l’avion vire à gauche, le champ visuel du commandant est très réduit. Il peut voir la mer, le port, le « France », mais pas le Cessna arrivant de la droite. Le pilote du Cessna a le soleil en face et la visibilité fortement limitée par le tableau de bord et le montant de la porte.

Au premier instant de l’impact, c’est l’hélice du monomoteur qui aborde l’aile de l’avion de ligne par le haut. Une fraction de seconde plus tard, comme le Beechcraft a défilé vers la droite, le Cessna le percute au niveau du 7ème hublot le coupant littéralement en deux.

Les avions endommagés tombent vers la mer provoquant la mort instantanée de tous leurs occupants.

 

Proteus vol PRB706
L’avion de ligne défile de gauche à droite par rapport au monomoteur qui arrive dessus. Ceci justifie l’angle d’impact.
 

 

Comportement
Les pilotes étaient dans l’esprit de leur compagnie qui, par sa petite taille, se voulait proche des ses clients. Les initiatives commerciales étaient encouragées. Quand un passager signale à l’équipage la présence du Norway, ceux-ci n’hésitent pas à aller y faire un tour. Les pilotes vivent le vol comme une promenade entre copains. En plus de la fréquence de la tour de contrôle, la radio est branchée sur des stations musicales qui diffusent dans le cockpit. Pendant la descente, le copilote exprime sa satisfaction :
– Putain on te fait un aspect commercial du tip top quoi !

Le commandant de bord se laisse aussi emporter par la situation :
– Oh putain superbe regarde !
– Hallucinant !

Le passager ayant suggéré le détour se tient dans l’encadrement de la porte et discute avec les pilotes. Au moment où ces derniers annulent leur plan IFR, ils rentrent dans une zone relativement inconnue. En effet, moins de 1% du temps de vol commercial est réalisé selon les règles VFR. Les pilotes de ligne ont peu d’expérience de ce régime et les performances de leurs avions en général ne s’y prêtent guère.

Malgré tout, les réflexes sont bons et les taches correctement partagées. Le copilote se concentre sur la conduite de l’avion et le commandant le seconde et observe le trafic à l’extérieur. Plusieurs fois il signale des avions volant plus bas. Par contre, vers l’extérieur du virage, son champ de vision est limité. Ceci ne le gêne pas outre mesure, depuis le cockpit d’un avion de ligne, le champ de vision est toujours restreint dans une direction ou une autre.

Le TCAS
Quand il avait été importé des USA, le Beech 1900D était équipé d’un TCAS I en accordance avec les exigences de la FAA. Cependant, en vue de son immatriculation en France, l’avion a été débarrassé de cet appareil non homologué en Europe. Le TCAS I avertit seulement de la présence d’un au-tre avion à condition que celui-ci soit muni d’un transpondeur avec alticodeur. Il ne donne pas des informations d’évitement, celles-ci doivent être demandées au contrôleur aérien ou dé-terminées visuellement si possible. Le Cessna 177RG était équipé d’un transpondeur mais qui était resté éteint durant tout le vol.

Actuellement, le Norway, anciennement France, est échoué sur la plage d’Alang en Inde attendant les centaines d’ouvriers qui, travaillant comme des fourmis, le transformeront en métal recyclable.

Conclusion
Jusqu’à nos jours, le problème des abordages reste entier. Le 29 septembre 2006, un Boeing 737-800 appartenant à la compagnie GOL entre en collision avec un jet privé sortant d’usine, un Embraer Legacy. Les deux appareils étaient neufs et équipés de systèmes de dernière génération. Ce drame fit 154 victimes après l’écrasement du Boeing dans la jungle brésilienne. L’affaire est encore en cours d’investigation.

La collision d’Ueberlingen

Dans la soirée du dimanche 1er juillet 2002, la mauvaise intégration du TCAS viendra provoquer un grave accident au-dessus de l’Allemagne. Descendant du nord, un Tupolev 154M réalise un vol Moscou – Barcelone au niveau 360. Il transporte 69 personnes dont 52 enfants venant d’une zone défavorisée de l’Oural et dont le voyage est offert par l’Unesco. Remontant depuis l’Italie et arrivant sur une route convergente, un 757 Cargo de DHL, volait vers Bruxelles. Cet appareil volait également au niveau 360.

Même s’ils étaient au-dessus de l’Allemagne, les deux appareils étaient sous la responsabilité du contrôle régional de Zürich opéré par la société privée Skyguide. Sur le moment, et à cause de la faiblesse du trafic, un seul contrôleur s’occupe de deux postes de travail. D’une part, il prend en charge le trafic de l’ACC de Zürich sur la fréquence 128.050 Mhz. De plus, il répond aussi sur la fréquence 119.920 Mhz quand des avions sont en approche sur Friedrichshafen. Pour passer d’une responsabilité à l’autre, il pose son casque et pousse son siège à roulettes. Par moments, les pilotes doivent appeler plusieurs fois pour recevoir une réponse. Cet état de choses durait depuis de nombreuses années sous le regard tolérant des responsables de la compagnie de contrôle aérien.

En plus de la radio qui lui permet d’être en contact avec les avions, le contrôleur est en relation avec ses homologues des autres services et aéroports par un système téléphonique redondant. Le SWI-02 est constitué de deux lignes téléphoniques dédiées pouvant être utilisées en même temps ou séparément. Un simple téléphone relié au réseau public sert de secours. Le soir du drame, le système SWI-02 est arrêté pour maintenance. Seule la ligne normale reste disponible. Cependant, à l’heure de l’accident, toutes les lignes avaient été remises en service mais le contrôleur n’en n’avait pas été averti. De la sorte, lorsqu’il cherche à entrer en contact avec les services ATS de Friedrichshafen, il va utiliser la ligne de secours. Laquelle ligne, connait effectivement une panne ce soir là ! Ainsi, le contrôleur perd un temps précieux à essayer de faire passer un appel. Il s’y prend par sept fois mais sans succès. Pendant ce temps, son interlocuteur cherche à l’atteindre sur les lignes permanentes mais personne ne décroche. De précieuses minutes sont perdues pendant lesquelles la situation catastrophique se met progressivement en place.

DHL – Boeing 757-200
Les pilotes ont commencé leur journée peu avant midi au royaume du Bahreïn dans le Golf Persique. Après une escale à Bergamo en Italie, ils ne sont pas mécontents d’arriver vers minuit à Bruxelles où ils pourront passer la nuit. Après concertation avec le commandant de bord, le copilote quitte sa place pour aller aux toilettes. Douze secondes plus tard, une alarme TCAS retentit dans le cockpit : « Traffic ! Traffic ! ».

Dès qu’il détecte le conflit possible, le TCAS annonce sa première alarme : Taffic ! Traffic ! C’est seulement après négociation avec l’autre appareil qu’une solution d’évitement est élaborée et un ordre de montée ou de descente donné aux pilotes de manière concertée.

A 23:34:56, soit 14 secondes après la première alarme, une solution d’évitement tombe : « Descend ! Descend ! ». Sur le variomètre, un arc vert indique le taux de descente à adopter. L’idée étant de provoquer une réaction mesurée et sans excès de la part des équipages. A 23:35:10, le taux de chute du Boeing 757 est de 1’500 pieds par minute quand l’alarme du TCAS devient encore plus pressante : « Increase descent ! Increase descent ! ». Le pilote pousse encore sur le manche alors que le copilote arrive en précipitamment. En un regard, il comprend la situation et conseille au commandant de piquer de manière encore plus agressive. Ce dernier pousse sur le manche jusqu’en butée. Deux secondes plus tard, c’est l’impact. Il est 23:35:32.

 

Indicateur TCAS
Les informations TCAS sont affichées sur le variomètre.
 

 

Bashkirian Airlines – Tu 154M
Dans le cockpit de l’avion russe, il y a 5 membres d’équipage dont un instructeur présent exceptionnellement ce jour là. Le vol charter a quitté Moscou en fin de journée et s’attend à atteindre Barcelone dans la nuit du 2. La météo est estivale mais la nuit est très noire avec une lune qui ne s’est pas encore levée. Alors qu’il survole l’Autriche au niveau 360, l’équipage est autorisé à faire un direct sur Trasadingen. Cette petite commune Suisse de 500 habitants est connue par tous les pilotes qui survolent l’Europe à cause de sa balise VOR-DME haute altitude TRA 114.30 Mhz.

A 23:33:00, les pilotes commencent à discuter d’un trafic arrivant depuis la gauche. Il reste plus de deux minutes et demie avant l’impact. Une manœuvre d’évitement est largement réalisable. L’inquiétude grandit au fur et à mesure que fond la distance entre les deux appareils. Les Russes sont sûrs que quelque chose de pas normal est entrain de se passer, mais attendent d’en avoir la certitude absolue pour aviser.

A 23:34:42, soit au même instant que dans le cockpit du 757, la voix synthétique du TCAS annonce : « Traffic ! Traffic ! ». Il reste 50 secondes avant l’impact ; rien n’est encore joué. Sept secondes après l’alarme, le contrôleur ACC de Zürich demande aux pilotes de descendre rapidement vers le niveau 350. Le pilote réduit les gaz et pousse sur le manche. Au même moment, le TCAS annonce « Climb ! Climb ! ». Seul le copilote relève l’anomalie :
– Le TCAS dit de monter !
– Le contrôleur nous guide vers le bas, répond le commandant

La tension est à son comble. Les 5 membres d’équipage de conduite savent qu’un avion arrivent sur eux par la gauche, mais où est-il exactement ? Le Tupolev est en pleine descente alors que le TCAS continue de lancer : « Climb ! Climb ! ». C’en est trop pour le pilote aux commandes qui tire sur le manche tout en augmentant la puissance des moteurs. La descente cesse quand le contrôleur revient une seconde fois sur la fréquence :
– Descendez rapidement vers le niveau 350 !

Cette fois, le Tupolev replonge pour de bon. En quelques secondes, la vitesse verticale passe à -2’000 pieds par minute. Sachant que le 757 vient par la gauche, le commandant de bord braque à droite tout en continuant à pousser sur le manche. En même temps, le TCAS annonce « increase climb ! ». Seul le copilote réagit en demandant au commandant de remonter. Il n’en fera rien, mais il est déjà trop tard.

Cinq secondes avant l’impact, les pilotes sont en visuel les uns sur les autres. Le Russe comprend son erreur et tire brutalement sur le manche. En même temps, le commandant du DHL pousse complètement sur le sien en une manœuvre désespérée.

 

Ueberlingen - Collision
Le cercle représente le pourtour de la cabine du Tupolev.
 

 

A 23:35:32, les deux avions se percutent. La dérive verticale du DHL sectionne la cabine du Tupolev avant de se détacher elle-même ainsi que l’empennage. L’altitude est de 34’890 pieds. Les appareils étaient à 36’000 pieds au moment de l’alerte.

Après l’impact, le 757 part en vol incontrôlé et perd rapidement ses deux réacteurs. Les pilotes continuent de lutter pendant près de deux minutes que dure la chute mais l’avion part en piqué à plus de 70 degrés et termine dans un champ où il s’enterre à moitié.

Le Tupolev est coupé en deux et 40 passagers projetés dans le vide. L’avant et l’arrière tombent en se disloquant progressivement. Au sol, les débris sont retrouvés sur une superficie de 350 km2. Une aile termine dans un jardin privé. L’empennage est retrouvé sur un chemin de campagne. La police doit boucler toute la région pour procéder aux recherches et constatations.

Dans un premier temps, la société Skyguide accuse le pilote russe de ne pas avoir suivi les recommandations du contrôleur et d’avoir tardé à commencer la descente. La faute reste sur le pilote le temps que le BFU allemand termine son enquête et révèle au grand jour les disfonctionnement de cette entreprise.

Le contrôleur présent ce soir là arrêta toute activité professionnelle. Un an et demi après l’accident, il fut mortellement poignardé par un Russe ayant perdu sa femme et son enfant. La vengeance contre ce contrôleur était totalement inutile dans le cadre d’un accident impliquant tout un système de responsabilités. L’employé de Skyguide n’était pas plus responsable que la personne qui a imprimé ceci dans le Manuel des Opérations du Tupolev 154 : « Pour éviter les abordages en vol, la surveillance visuelle de l’espace aérien et l’exécution correcte de toutes les instructions du contrôle aérien doivent être considérés comme les outils les plus importants. Le TCAS est un instrument supplémentaire qui assure la détermination à temps du trafic arrivant, la classification du risque et, si nécessaire, un conseil pour une manœuvre d’évitement. ». Le TCAS n’est pas un instrument supplémentaire.

En juillet 2006, la justice allemande détermina que l’accident était de la responsabilité de l’Allemagne du moment qu’il s’est passé dans son ciel. Le fait que le contrôle fut assuré par les Suisses, ne change pas la nationalité de l’espace aérien où s’est déroulée la collision.

KLM 4805 et Pan Am 1736 – Cauchemar à Ténériffe

Avec 583 victimes, l’accident de Ténériffe reste le plus grave de toute l’histoire de l’aviation. Il est important à étudier parce que riche en enseignements. Il montre, tout d’abord, à quel point le langage humain est faible. On le savait depuis Platon, mais on l’a redécouvert ce jour là. Plusieurs personnes peuvent parler de la même situation tout en ayant chacune une représentation différente.

Il montre encore comment le stress engendré par les retards et les modifications de dernière minute fausse le jugement des hommes les plus expérimentés et les pousse à commettre des erreurs lourdes de conséquences.

Il pointe enfin le doigt sur le problème des incursions involontaires sur les pistes. Problème pour lequel aucune solution satisfaisante n’a encore été trouvée jusqu’à nos jours. Chaque année, de nombreux accidents se produisent parce que deux avions se retrouvent en même temps sur une piste en service.

Les Canaries sont un archipel de 7 îles volcaniques situées dans l’Atlantique à une centaine de kilomètres des côtes Africaines. Elles furent découvertes et explorées par le navigateur français Jean de Béthencourt dès l’année 1402. Ce dernier étant vassal d’Henry III de Castille – dit Henry l’Infirme – les îles se retrouvèrent tout naturellement dans l’Empire d’Espagne.

Aujourd’hui, les Canaries restent une destination touristique privilégiée qui permet chaque année à des millions d’Européens et d’Américains d’échapper à la grisaille. L’aéroport le plus important est celui de Las Palmas situé au sud l’île de Ténériffe, la plus grande de l’archipel. Le second aéroport est celui de Los Rodéos, situé au nord de la même île mais beaucoup plus modeste en dimensions. C’est ce dernier qui sera le théâtre de cet accident.

Le dimanche 27 mars 1977, à 13:15, une bombe artisanale explose dans l’aéroport de Las Palmas le plongeant dans le chaos. Huit personnes sont blessées dans un magasin de fleurs. Un mystérieux correspondant appelant d’Algérie revendique l’attentat au nom du Mouvement pour l’Indépendance des îles Canaries et annonce qu’une seconde bombe est sur le point d’exploser quelque part dans l’aéroport. La menace est prise au sérieux. Ce mouvement terroriste berbère a déjà fait sauter les locaux de la South African Airways en janvier de la même année. La police fait évacuer les lieux et l’aéroport se retrouve paralysé. Aucun avion ne peut arriver ou repartir jusqu’à ce que les opérations de fouille soient terminées.

Les contrôleurs aériens annoncent la mauvaise nouvelle à tous les appareils en arrivée. Ils doivent tous changer leur destination et atterrir à l’aéroport de Los Rodéos situé 50 kilomètres plus au nord que celui de Las Palmas.

Pour l’équipage du vol Pan Am 1736, cette diversion est une très mauvaise nouvelle. L’appareil a décollé de Los Angeles en Californie la veille. Il a à son bord 365 passagers, des retraités pour la plupart, qui sont en route depuis près de 20 heures pour certains. L’équipage a été changé à l’escale de New York et a également hâte de finir ce vol. Le commandant de bord, Victor Grubbs, essaye de négocier avec le contrôleur aérien. Comme il a assez de carburant, il souhaite faire des tours en l’air en attendant que l’aéroport de Las Palmas soit rouvert. Comme ils n’ont aucune visibilité sur la durée de l’incident, la requête est déclinée et le Pan Am doit se résoudre à aller atterrir à Los Rodéos.

Il n’est pas le seul ! Ce petit aérodrome servant habituellement aux vols intérieurs voit affluer de nombreux appareils piégés par les évènements. Le petit parking est vite saturé, on ne sait plus où stationner les nouveaux arrivants. A l’entrée de la piste 12, il y a une zone d’attente. Plusieurs avions de ligne y sont quand le Pan Am vient également s’y placer.

Sur la même zone, un autre avion est arrivé un peu plus tôt. Il s’agit du vol KLM 4805 assuré par un 747 également. Ce vol est en provenance d’Amsterdam était aussi à destination de Las Palmas mais a du être dérouté vers Los Rodéos peu avant son atterrissage. Il transporte surtout des jeunes passagers dont 48 enfants qui viennent passer quelques jours au soleil des îles. Il est commandé par Jacob Veldhuyzen van Zanten, un instructeur Boeing 747 et une personnalité importante chez KLM. D’ailleurs, sa photo s’étale en couverture du magazine de la compagnie que les passagers peuvent trouver dans la pochette de leur siège. C’est van Zanten qui fait passer les tests en simulateur aux autres pilotes de la compagnie. Les jeunes copilotes sont toujours intimidés quand ils volent avec lui. Par contre, comme il passe le plus clair de son temps en simulateur, il n’est pas très à l’aise avec les procédures en vigueur sur les aéroports même s’il reste un as en terme de pilotage pur.

Les enfants commencent à s’impatienter et faire du tapage dans l’avion. Van Zanten appelle les Opérations et des cars viennent prendre les passagers pour les emmener au Terminal. Pendant ce temps, il s’interroge sur le temps de vol restant au vu de la réglementation. En effet, même s’il n’est parti qu’à 9:31 d’Amsterdam, le commandant de bord a accumulé beaucoup d’heures de vol ces derniers jours et a pris peu de repos. S’il continue de voler, il risque de se mettre en infraction. Depuis quelques années, et suite à des abus, KLM a mis en place une politique de tolérance zéro en ce qui concerne les dépassements des heures de vols réglementaires. Un pilote qui ne prendrait pas assez de repos, pourrait être personnellement poursuivi devant la justice. Pour en avoir le cœur net, le commandant utilise la radio haute fréquence pour contacter l’Officier des Opérations KLM à Amsterdam. Ce dernier consulte les plannings et lui explique qu’il peut voler au plus tard jusqu’à 18:30 heures locales. Au-delà, il doit prendre une nuit entière de repos.

Pour l’équipage du KLM, c’est une information qui laisse entrevoir un scénario détestable. Si l’aéroport de Las Palmas reste encore fermé pour quelques heures, ils devront interrompre le vol trouver un logement pour la nuit pour leurs 234 passagers turbulents. Dire qu’ils ne sont qu’à 50 kilomètres de leur destination !

Soudain, c’est le soulagement. Le contrôleur aérien annonce que, malgré de longues recherches, aucune bombe n’a été trouvée et que l’aéroport de Las Palmas ouvre enfin au trafic aérien. Les avions bloqués à Los Rodéos seront donc bientôt autorisés à décoller pour un saut de puce vers leur destination finale. Le photomontage suivant montre à quoi ressemblait l’aire d’attente à cet instant :

 

KLM 4805 et Pan Am 1736
L’affluence record oblige les avions à stationner à l’entrée de la piste
 

 

Il y a deux Boeing 747. Celui de KLM et l’autre de Pan Am derrière lui. Un y a aussi un 737, un 727 et un 707 à l’entrée de la piste 12. Tous sont pressés de partir.

Van Zanten demande à ce que l’on amène les passagers depuis le terminal. Pendant que les navettes vont à leur recherche, il se pose des questions sur la disponibilité du carburant à Las Palmas. L’aéroport est certes entrain d’ouvrir, mais le chaos y régnera pendant plusieurs heures encore. Il sera probablement difficile d’y obtenir du carburant pour rentrer rapidement à Amsterdam. Or, d’après ses calculs, il n’a pas assez de fuel pour faire le retour. Il décide donc de prendre du carburant avant de quitter Los Rodéos.

Les autres avions commencent progressivement à quitter l’aéroport depuis la piste 30. L’un après l’autre, ils rentrent en piste 12 puis la remontent jusqu’à l’autre extrémité puis font demi-tour et décollent.

Les portes du Pan Am sont refermées les passagers applaudissent ce départ imminent. Dans dix minutes, ils seront enfin à destination. Malheureusement, quand le commandant de bord demande l’autorisation de mise en route, le contrôleur l’informe qu’il ne peut pas partir pour le moment parce que le KLM attend du carburant tout en bloquant l’entrée de la piste 12. Dépité, le commandant Victor Grubbs appelle le KLM à la radio pour lui demander combien de temps prendront les opérations de ravitaillement.
– 35 minutes, répondra van Zanten sans la moindre nuance d’excuses dans la voix.

 

Boeing 747 PH-BUF et N736PA
Photo prise le jour de l’accident : au premier plan le KLM (PH-BUF) et au loin le Pan Am (N736PA)
 

 

Le copilote et le mécanicien du Pan Am descendent sur le tarmac et font le tour des avions pour estimer la distance restante et voir s’ils peuvent passer ou pas. Les deux hommes sont d’accord : il n’y a pas moyen de bouger tant que le KLM ne sera pas parti. Il faudra encore attendre. Pendant ce temps, la météo commence à se dégrader rajoutant encore une pierre à ce drame qui est entrain de se constituer. Les nuages gris sont en de plus en bas et la visibilité baisse inexorablement. Pendant que le KLM ravitaille tranquillement, l’équipage du Pan Am contient sa rage.

Quand le KLM décide enfin de bouger, le brouillard et la pluie fine sont déjà sur l’aéroport. Par endroits, la visibilité est inférieure à 300 mètres. La tour de contrôle autorise le KLM à entrer en piste 12 puis de la remonter jusqu’à l’autre extrémité et attendre les instructions. Quelques minutes plus tard, c’est le 747 de la Pan Am qui est autorisé à remonter la piste à son tour, mais de la quitter par la troisième intersection gauche. L’avion s’ébranle mais la visibilité est si dégradée que le contrôleur ne voit plus les deux Boeing et que ceux-ci ne se voient pas non plus.
Le contrôleur aérien rappelle le KLM :
– Combien de taxiways avez-vous passé jusqu’à maintenant ?
– Je pense que nous venons de passer le 4ème à l’instant
– D’accord, une fois en bout de piste, faites demi-tour et rappelez pour l’autorisation ATC

L’autorisation ATC comporte une série d’instructions qui sont données à un pilote avant le décollage pour lui indiquer les premières étapes de son vol. Elle comporte juste les premières manœuvres que le pilote doit effectuer une fois qu’il décolle. Elle est transmise aux avions dans les minutes précédent leur départ. Ce n’est en aucun cas une autorisation de décollage qui, elle, vient à part et indique explicitement au pilote qu’il peut décoller.

Voici un schéma de principe, il n’est pas à l’échelle, mais il permet de mieux situer les appareils et les dialogues :

 

KLM 4805 et Pan Am 1736 remontent la piste
Les deux appareils circulent sur la même piste mais le brouillard fait que le Pan Am ne voit pas ce que fait que le KLM devant lui.
 

 

Le contrôleur demande au Pan Am de quitter la piste par la troisième intersection à gauche. C’est seulement à ce moment qu’il autorisera le KLM à décoller en 30.

A son tour, l’équipage du Pan Am a du mal à s’habituer à l’accent du contrôleur local. Tout en étudiant la carte de l’aéroport, Grubbs rappelle plusieurs fois pour confirmer de quelle intersection il doit quitter la piste. La 3 ne semble pas très indiquée, elle exige de faire un virage de 135 degrés. En même temps, la quatrième intersection, quelques centaines de mètres plus loin, offre une meilleure possibilité de manœuvre vu qu’elle ne présente qu’un angle de 45 degrés. Le 747-100, avec ses 70 mètres de long et ses 60 mètres d’envergure, ne se laisse pas conduire comme un autocar.

Dans le brouillard dense, les intersections passent les unes après les autres. Elles ne comportent pas de panneaux de signalisation. Même s’il a des doutes sur les instructions données, l’équipage du Pan Am est résolu à prendre la première intersection à 45 degrés qui se présente. Quand l’intersection 3 surgit du brouillard, les pilotes du Pan Am se regardent. Plus que jamais, il leur semble improbable que ce soit celle-ci que le contrôleur a désignée. Ils continuent donc leur chemin bien résolus à sortir à la quatrième intersection.

Arrivé en bout de piste, la commandant van Zanten manœuvre avec prudence pour faire un virage de 180 degrés et aligne son avion sur l’axe de piste 30. Une fois qu’il a complété le demi-tour, il prend les manettes des gaz et les pousse. Il est 17:05 aux Canaries.

 

Le KLM fait demi tour et met plein gaz
17:05 Le KLM fait demi tour et met plein gaz
 

 

Les pilotes sont à 1 Km l’un de l’autre, mais le brouillard est très dense, ils ne se voient pas. Le régime des moteurs commence à peine à monter dans que le KLM que le que copilote s’écrie :
– Mais on n’a pas encore d’autorisation ATC !

En fait, il ne s’agit pas d’autorisation ATC, mais d’autorisation de décollage qu’ils n’ont jamais formellement reçu. Malheureusement, le copilote contacte la tour de contrôle et demande à recevoir l’autorisation ATC. Ne comprenant pas que l’appareil est sur le point de décoller, le contrôleur répond :
– KLM4805 vous êtes autorisés pour la balise papa, montez et maintenez le niveau neuf zéro. Après le décollage tournez au cap zéro quatre zéro jusqu’à intercepter le radial trois deux cinq vers le VOR de Las Palmas

Le contrôleur n’a pas fini sa phrase, alors que van Zanten a déjà lâché les freins. Les réacteurs sont à plein régime, le 747 bondit en avant et commence à redescendre la piste en accélérant. Le copilote confirme les instructions reçues et rajoute :
– Nous sommes maintenant au décollage
– Ok, maintenez, je vous rappellerai ! Répond le contrôleur aérien.

Les deux hommes ne parlent pas du tout de la même chose. Copilote signifie qu’il est maintenant entrain de réaliser l’action de décoller. Le contrôleur aérien comprend qu’il est entrain de lui dire qu’il se trouve dans l’aire de décollage de la piste. C’est-à-dire qu’il est arrêté en bout de piste sur les chiffres 30. La réponse du contrôleur ne dissipe pas le doute « maintenez » ou « stand-by » restent des termes vagues. Ils peuvent supposer que la personne arrête ce qu’elle est entrain de faire, comme ils peuvent supposer qu’elle doit poursuivre son action, donc la maintenir.

En plus de cette ambiguïté sur des termes qui peuvent avoir plusieurs sens, le fait de dire à un pilote ce qu’il doit faire une fois qu’il a décollé, ne signifie pas qu’il est autorisé encore à décoller.

Pire encore, lorsqu’il entend le début de l’échange entre le KLM et la tour, le commandant de bord du Pan Am prend immédiatement la radio et il annonce qu’il est encore sur la piste. Malheureusement, son émission tombe en même temps que celle de la tour de contrôle et les messages se brouillent mutuellement. Au lieu d’entendre :
– Ok, maintenez, je vous rappellerai

Le KLM reçoit seulement le mot « OK ». Le reste est inaudible.

Cela fait 20 secondes que le KLM est entrain d’accélérer quand le mécanicien de bord est pris d’un sérieux doute :
– Vous êtes sûr qu’il a bien quitté la piste ? demande-t-il aux pilotes

– Vous dites quoi ? Répond le commandant concentré sur son décollage
– Est-ce que le Pan Am a quitté la piste ?
– Oui, bien sûr ! Répondent les deux pilotes

Les pilotes du Pan Am remontent la piste avec une visibilité quasi-nulle et ne se sentent pas rassurés. Quelque chose de louche est entrain de se tramer dans le brouillard. Les derniers échanges radio laissent planer un pénible doute sur les intentions des uns et des autres.

Soudain, les pilotes du Pan Am voient des lumières qui se matérialisent puis se rapprochent en se renforçant. Le doute n’est plus permis :
– Il arrive ! Regarde ! Il arrive ce fils de pute ! S’écrie Victor Grubbs

 

Le brouillard réduit la visibilité
Image de synthèse : Les avions sont à vue alors qu’il est trop tard pour échapper à l’impact.
 

 

En même temps, il pousse les gaz à fond et braque à gauche dans l’espoir d’envoyer son appareil dans les champs et échapper à l’accident. Mais les quatre engins sont lents à réagir, il leur faut près de 9 secondes pour atteindre leur puissance maximale depuis le ralenti sol et plusieurs secondes encore pour vaincre l’inertie de l’appareil.

Le commandant van Zanten est soulagé de pouvoir décoller et terminer sa mission. Il a même l’impression que le brouillard diminue. Tout à coup, il voit le 747 de la Pan Am en travers sur la piste. Il est trop tard pour s’arrêter, l’impact est assuré. Dans un geste désespéré, il tire le manche à lui. Le 747 se cabre, mais n’a à peine pas assez de vitesse pour s’envoler d’autant plus qu’il a les réservoirs pleins. La queue gratte sur le béton en émettant des gerbes d’étincelles. Les roues commencent à peine à quitter le sol quand les deux appareils se percutent violemment.

Les réacteurs du KLM et son train d’atterrissage traversent la cabine passagers du Pan Am en broyant tout sur leur passage. Transformé en boule de feu, le 747 de KLM vole sur près de 150 mètres en trajectoire balistique et revient s’écraser sur la piste. Les réservoirs explosent à l’impact et des torrents de flammes et d’hydrocarbures engloutissent la cabine. Aucun occupant n’y échappera.

 

Distribution des débris sur la piste
Distribution des débris le long de la piste.
 

 

Dans le 747 de Pan Am, les pilotes baissent instinctivement la tête et une violente explosion retentit. Grubbs lève les bras pour atteindre les vannes qui permettent de couper les réacteurs de toute urgence. Il n’y a plus de vannes ! Au-dessus du cockpit, c’est l’air libre. Le toit a été arraché par le réacteur numéro 4 du KLM qui a évité les pilotes de justesse. Soudain c’est tout le cockpit et le pont supérieur qui s’écroulent sur les cabines de première classe situées dessous. Les pilotes se détachent et trouvent une issue dans la carlingue déchiquetée. Ils aident quelques passagers, puis le groupe s’éloigne pour échapper aux flammes.

 

Flammes après le crash
Seuls les premiers à fuir ont eu la vie sauve.
 

 

Dans la zone médiane de la cabine, la majorité des occupants furent tués sur le coup quand le train d’atterrissage et les réacteurs 2 et 3 du KLM balayèrent tout sur leur passage. Un homme est assis sur une rangé avec sa femme et ses amis venus tous de Californie. Il se détache tout en demandant aux autres d’en faire autant. Quand il se lève, ils sont encore à leurs places, les yeux ouverts et fixes. Ils sont tétanisés par le choc. Aucun n’a été touché, mais ils sont plongés dans une léthargie qui bloque totalement leurs cerveaux et leurs sens. Même s’il est plus facile à provoquer chez certains animaux primitifs, ce réflexe existe aussi chez les humains. Les flammes arrivent, l’homme décide de prendre la fuite. En se retournant, il voit son épouse et ses amis encore en place un instant avant que les flammes ne les engloutissent. Ce sera la dernière image qu’il aura d’eux.

Il est intéressant de constater que cet homme fut le seul de son équipe à avoir lu la notice d’urgence placée dans le dossier de son siège. Une partie de son cerveau était préparée au crash. C’est cette partie qui prit le contrôle quand la situation se dégrada. Comme un automate, il trouva les bonnes issues et les bons réflexes.

A l’arrière de l’avion, des passagers sont emprisonnés mais ne peuvent aller vers l’avant. La zone est détruite et en flammes. Quelques uns réussissent à échapper en sautant dans le vide depuis des portes situées à près de 7 mètres du sol. Ils auront quelques os fracturés, mais la vie sauve en échange.

Tous les survivants du Pan Am sont ceux qui ont réussi à fuir dans les 60 secondes après l’impact. Les autres n’auront pas leur chance.

Une forte explosion est entendue à l’aéroport. Le contrôleur aérien alerte les pompiers, mais n’a rien de précis à leur dire. Lui-même, depuis la tour, est totalement entouré de brouillard et ne voit ni les pistes, ni les voies de circulation. Soudain, un ouvrier arrive à la caserne et indique qu’il a vu un avion brûler. Les camions se mettent en route sur le champ mais doivent avancer lentement à cause de la visibilité dégradée et des nombreux avions de ligne stationnés dans des endroits inhabituels. Enfin, ils trouvent une section d’avion en feu, il s’agit du KLM. Ils attaquent l’incendie dont les flammes montent très haut dans le ciel.

La chaleur dégagée réchauffe l’air et disperse progressivement les bancs de brouillard. Le second avion, celui de la Pan Am est aperçu. Les pompiers concentrent tous leurs efforts dessus. Pour le KLM, immatriculé PH-BUF, il n’y a plus aucun espoir. Ses restes brûleront jusqu’au lendemain matin.

Il y a 583 victimes. Une personne échappera à la mort dans le KLM, une guide touristique qui avait décidé de ne pas reprendre le vol pour Las Palmas. Du Pan Am, 70 personnes blessées à des degrés divers sont sauvées y inclus les pilotes.

Les enquêteurs s’efforceront à reconstituer le déroulement de cet accident dans ses moindres détails. Chaque petit évènement a pris part au résultat final. Beaucoup d’incidents, d’erreurs et d’imprudences pris isolément sont bénins et incapables de provoquer un accident. Il a fallu qu’ils se réunissent tous ce jour là pour que cette catastrophe arrive.

L’alerte à l’aéroport de Las Palmas, la météo, la décision du contrôleur aérien de mettre deux avions sur la même piste par visibilité nulle, son Anglais médiocre, la décision de Van Zanten de prendre du carburant, son rôle important chez KLM, la réticence des autres à remettre en cause ses décisions, son temps passé au simulateur, le stress du commandant du Pan Am, la durée de son vol, la nature de ses passagers, sa décision de ne pas tourner au taxiway 3, son émission simultanée sur la fréquence en même temps que le contrôleur parlait au KLM, les bretelles de taxiways sans signalisation de leur numéro… il a fallut tout ça, et peut-être plus encore, pour que se produise le pire accident d’aviation de tous les temps.

PSA vol 182 – Abordage entre avion de ligne et avion de tourisme

Malgré l’instauration de zones terminales autour des aéroports et l’usage de plus en plus généralisé du radar, chaque année au moins un avion de ligne s’écrasait suite à une collision. Même si les conflits entre appareils de transport public devenaient de plus en plus rares, il n’en demeurait pas moins que ces derniers étaient toujours sous la menace d’une mauvaise rencontre avec un avion de tourisme. Lors de ces occurrences, le petit appareil est toujours détruit avec perte totale des vies humaines. Le grand subit un sort variable en fonction de la configuration de l’impact.

Le 27 juillet 1973, un Boeing 727 de la FAA percute un Cessna 172 transportant 3 personnes qui sont toutes tuées. Le Boeing atterrit sans trop de soucis. Au contraire, en été 1971, c’est les 155 occupants d’un Boeing 727 qui décèdent après que leur appareil fut percuté par un avion de chasse dont le pilote s’éjecta et arriva au sol sain et sauf.

Le 25 septembre 1978, un grave accident survient au-dessus d’une zone peuplée avec des victimes au sol également. Le Boeing 727 de TSA est en approche sur la piste 27 de l’aéroport international de San Diego quand le contrôleur l’informe qu’un Cessna 172 se trouve droit devant.

Le contrôleur était tenu d’indiquer la position du Cessna mais également la direction dans laquelle il se déplaçait. Cette dernière information ne fut pas communiquée.

 

Durant la saison estivale, on trouve le plus grand nombre de petits avions en l’air. C’est pour cette raison que les belles journées d’été sont les plus propices aux collisions. Dans le Cessna, il y a un instructeur et un élève pilote qui s’entraine à faire des approches aux instruments. Ceux-là aussi ont les statistiques contre eux. En effet, lors des vols de formation au vol aux instruments, l’élève pilote est pris par sa navigation et a l’interdiction de regarder dehors pour prendre des références visuelles. Souvent, son regard est même limité au tableau de bord et par le port d’une visière spéciale. A son tour, l’instructeur est, plus qu’il ne le croit, absorbé par le contrôle des performances de son élève.

L’équipage du PSA annonce avoir le Cessna en visuel et le contrôleur lui demande de maintenir la séparation en visuel. Continuant leurs tâches d’approche, les pilotes perdent rapidement de vue le petit appareil. Ni eux, ni leur collègue occupant le siège d’observateur n’arrivent à le localiser. A ce point, il aurait fallu informer la tour de contrôle qui était munie d’un radar donnant la position exacte de chaque avion volant dans la zone. Un vague message est transmis par le copilote :
– Je pense qu’il passe à notre droite

En même temps, le pilote du Cessna est informé qu’un trafic arrive dans ses 6 heures, donc derrière lui, mais qu’il maintiendra une séparation visuelle. L’instructeur confirme la réception de ce message et ne s’occupe pas plus loin de savoir où se trouve l’avion de ligne qu’il ne peut de toute façon pas voir. Le Cessna 172 a une aile haute et une très mauvaise visibilité vers le haut et vers l’arrière.

 

PSA 182 Abordage

 

Reconstitution montrant la situation relative des deux avions peu avant l’impact. Les pilotes du 727 ne voient pas le Cessna qui évolue en dessous de leur propre plan de vision. Par contre, ils descendent vers lui très rapidement. Remarquez comme le 727 est cabré pour le vol à faible vitesse. En même temps, le Cessna ne permet pas de voir vers le haut et vers l’arrière. L’avion de ligne qui évolue plus rapidement va rattraper le Cessna et le toucher avec l’aile droite.

 

Dans les secondes précédant l’impact, le bout de dialogue suivant est enregistré par le CVR :
Copilote : sommes-nous loin du Cessna ?
Mécanicien : nous sommes supposés être loin
Commandant : je crois que nous l’avons dépassé
Pilote observateur : je l’espère…

A 9:01:28, l’ordinateur du contrôleur d’approche lance une alarme de risque de collision. Par acquis de conscience, l’opérateur informe encore le Cessna qu’il a un Boeing arrivant dans son dos. Par contre, comme il pense que l’équipage du TSA a le petit avion en vue, il n’escalade pas l’alerte plus loin. De toute manière, il n’avait pas le temps de le faire. A 9:01:47, l’aile droite du 727 en descente vient cueillir le monomoteur établi en montée. Sous la violence du choc, ce dernier se désintègre et tombe en pluie. Ses deux occupants sont tués sur le coup.

Il reste 19 secondes avant l’impact quand l’alarme retentit. Mais ca, le contrôleur ne le sait pas au moment où il décide de ne pas suivre l’alerte alors qu’il l’avait l’obligation de la faire remonter (cf. Air Traffic Control Handbook, 7110.65A).

Le Boeing est fortement endommagé. Son aile droite est défoncée au niveau de son emplanture et de nombreuses surfaces de vol tels que les volets et les spoilers sont arrachées. Des tubes de carburant, voir également de pression hydraulique, sont sectionnés et provoquent rapidement un incendie brûlant d’une flamme orange vif.

L’avion de ligne tombe aussi, ne laissant aucune chance aux pilotes. La perte, au moins partielle, de la pression hydraulique, mais aussi la destruction des surfaces de vol rend l’avion totalement incontrôlable. L’étude de l’image ci-dessus montra que les ailerons et la gouverne de profondeur sont braqués dans la bonne direction, mais, à l’évidence, le 727 ne répond pas. Le commandant de bord se contente d’appeler la tour de contrôle pour annoncer calmement que son appareil est en train de s’écraser. Le contrôleur a juste le temps de lui dire qu’il dépêche les équipements sur place et c’est le crash. La chute aura duré près de 21 secondes mais ce n’est pas fini. L’appareil détruit 22 maisons et 8 personnes trouvent la mort au sol. Il y a également de nombreux blessés parmi les habitants de la région. En tout, ce drame aura emporté la vie de 144 personnes. Il déclencha également une vive polémique sur l’opportunité de faire évoluer des avions de ligne au-dessus de zones à forte densité de population. Ce débat n’est pas encore tranché jusqu’à nos jours.

D’après les photos prises depuis le sol, les témoignages et les divers enregistrements, le NTSB détermina que le Cessna était sous l’horizon des pilotes. Approchant à angle relativement cabré, l’équipage du 727 n’avait pas de visuel sur les objets situés proches et plus bas. Il eut fallu qu’un des pilotes détache sa ceinture et ses harnais et se penche complètement pour avoir une chance de voir le Ce 172. De plus, même cette démarche est sans garantie. Le petit appareil aurait été vu contre un arrière plan de routes et de résidences lui assurant un camouflage parfait.

Par ailleurs, quand les séparations sont maintenues à vue par les pilotes, il n’y a aucune distance minimale règlementaire sur le plan vertical ou horizontal. L’évitement est laissé au bon jugement des équipages.

En séparation visuelle, la terminologie FAA parle de well clear. En France, les Règles de l’Air publiées dans le Journal Officiel du 3 mai 2006 utilisent le terme tout aussi vague de bonne distance. Deux avions en vol à vue doivent donc rester à bonne distance l’un de l’autre. Ceci étant la distance à laquelle il n’y pas de risque d’abordage.

 

Ainsi, lorsque l’ordinateur du centre de contrôle signala un conflit possible, l’opérateur ne s’en alarma pas outre mesure. Il est possible qu’un ordinateur lance une alerte en fonction de certains paramètres de proximité, mais en visuel, la séparation est largement garantie. Le PSA n’ayant jamais annoncé avoir perdu le Cessna, il n’était donc pas déraisonnable de penser que son équipage allait piloter de manière à éviter un abordage. Dernier point, mais pas le moins important : le contrôleur avait l’habitude de voir des alarmes de proximité quand les avions maintenaient une séparation visuelle. Jamais il n’avait à intervenir et les choses se passaient le plus normalement du monde.

Une fois n’est pas coutume, la responsabilité de l’accident fut imputée non pas au petit, mais au gros appareil. L’équipage du PSA était fautif pour ne pas avoir alerté les contrôleurs quand il a perdu de vue le petit avion. Comme cause contributive, on retint l’attitude des services de contrôle aérien. Ceux-ci ont laissé deux appareils en conflit possible et aux performances très différentes réaliser une séparation visuelle. Pourtant, ils avaient les deux avions au radar secondaire et pouvaient assurer leur séparation sans le moindre risque.

Un autre membre du NTSB, reprocha aux contrôleurs d’avoir considéré la situation comme statique. Effectivement, le PSA avait annoncé avoir le Cessna en vue, mais 66 secondes plus tard, quand l’alarme de proximité se déclenche, était-il bien sage de considérer que la situation n’avait pas évolué ?

Par ailleurs, il n’est pas exclu qu’un troisième avion soit intervenu. Ceci donnerait à penser que les pilotes du PSA n’ont jamais eu de visuel sur le Cessna 172 qu’ils ont percuté, mais sur un autre appareil qui disparut dans une direction qui laissa penser à un évitement complet. En effet, à un moment donné, le commandant de bord dit voir le Cessna à 1 heure, alors qu’à cet instant, il est établi qu’il se trouvait dans ses 11 heures. L’implication de ce troisième avion ne fut jamais démontrée.

United Airlines vol 718 et TWA vol 2

Survenu le 30 juin 1956, cet accident n’est plus pertinent techniquement, mais a une importante valeur historique. Avec ses 128 victimes, il laissa un si fort impact sur les esprits que des décisions politiques furent prises pour créer un contrôle aérien doté de radios, de radars et d’un budget conséquent.

Les deux vols avaient décollé à 3 minutes d’intervalle de la même piste de l’aéroport de Los Angeles. Le TWA mit le cap à l’est pour se rendre à Kansas City dans le Missouri. A son tour, le vol United Airlines mit aussi le cap à l’est vers sa destination : Chicago. Depuis Los Angeles, Chicago et Kansas City se trouvent sur la même ligne droite. Ceci obligeait les deux vols à rester sur le même couloir aérien pendant plusieurs heures. Afin d’assurer la séparation, l’United fut autorisé à voler à 21’000 pieds alors que le TWA devait rester à 19’000 pieds. Si ces consignes avaient été respectées, il n’y aurait jamais eu d’accident.

 

Lockheed Constellation
Lockheed Constellation au décollage.
Les avions impliqués étaient un Lockheed Constellation et un DC-7. Tous les deux avaient 4 puissants moteurs à piston entrainant chacun une hélice à 4 pales. Ces avions long courrier pressurisés étaient ce qui se faisait de plus gros à l’époque. Ils avaient une envergure et une masse comparables à un Boeing 737-600 ou à un Airbus 321 de nos jours.

Le contrôle aérien était surtout présent aux abords des grands aéroports. Le reste de l’espace était non contrôlé et les avions avaient le droit de prendre des routes directes à leur convenance. Pour plus de sûreté, ils annonçaient leur route et leurs estimées à un opérateur radio travaillant pour leur compagnie aérienne. Par la suite, celui-ci transmettait les rapports à un service plus ou moins centralisé. Manquant d’hommes et de moyens, le contrôle aérien ne pouvait pas prendre en charge chaque vol sur toute sa longueur. Une bonne partie de la gestion était confiée aux compagnies aériennes.

Le premier accroc vient tu TWA qui demande de monter de 19’000 à 21’000 pieds. Suivie au contrôleur, la demande reçoit un avis négatif. L’altitude de 21’000 pieds étant déjà occupée par le vol United Airlines 718. Qu’à cela ne tienne, le TWA change son plan de vol d’IFR à VFR. Dans ce cas, il se débarrasse tout simplement du contrôleur et maintient à vue sa navigation et sa séparation avec les autres aéronefs. Dès ce moment, le TWA recommence à monter. Il est 10:31 du matin, le ciel est bleu au dessus de l’Arizona, on ne comprendra jamais comment les pilotes du TWA n’aient pas vu le Super Constellation qui les précédait. Avec ses 38 mètres d’envergure, ce n’est pas un objet à passer inaperçu. L’accident n’a pas eu de témoins ou de survivants, mais d’après la reconstitution des enquêteurs de l’époque, c’est l’aile gauche du DC-7 qui percuta l’empennage du Super Constellation qui volait dans son bon droit. Les dommages structuraux furent tels, que les deux appareils se retrouvèrent totalement hors contrôle et plongèrent vers le sol selon une trajectoire quasi-verticale.

Les avions de ligne s’écrasèrent à moins de deux kilomètres l’un de l’autre sur le parc national de Grand Canyon. L’un d’eux se retrouva au bas d’une importante falaise accessible uniquement par hélicoptère. L’autre fut localisé au fond d’une cheminée accessible uniquement aux alpinistes. Les épaves furent détruites par des incendies consécutifs aux impacts.

Par la suite de cet accident, la CAA, ancêtre de la FAA, décida pour la première fois d’utiliser le radar. On commença par faire appel à du surplus militaire puis de nouveaux systèmes adaptés à l’usage civil commencèrent à voir le jour. Par ailleurs, on interdit le vol à vue à haute altitude. Jusqu’à nos jours, les vols VFR sont interdits aux USA à partir du niveau de vol 180

Et ce jusqu’au niveau de vol 600. Au-dessus, on repasse à de l’espace de type E, qui est la forme la plus basique d’espace aérien contrôlé. Le VFR redevient possible.

Abordages (collisions en vol), NMAC, TCAS et contrôle radar

Même si elles sont rares, moins de 1% des accidents, les pertes de séparation en vol sont toujours inquiétantes à cause de leur potentiel de destruction. Si deux avions en arrivent à se toucher en vol, les chances que l’un d’eux puisse atterrir sont minimes. Le risque implique les avions de ligne entre eux, mais surtout ces derniers avec le trafic de l’aviation générale. D’après des statistiques du 436ème bataillon aéroporté de l’armée US, 88% des collisions en vol arrivent de jour. Une majorité de ces accidents ont lieu dans de bonnes conditions de visibilité. Seuls 2% de ces accidents surviennent la nuit ! Les risques sont accrus en dessous des 1’000 pieds où l’on rencontre beaucoup de petits avions ainsi que des appareils de ligne à l’arrivée ou au départ. Il n’existe aucune relation entre l’expérience des pilotes et les chances de les voir impliqués dans un tel accident. Tous ont un risque égal de se retrouver dans une situation de perte de séparation en vol.

La FAA définit l’incident de type NMAC (Near Mid-Air Collision) comme étant un évènement au cours du quel deux avions en vol se retrouvent à moins de 500 pieds l’un de l’autre. Ou bien, toute autre situation, quelque soit la distance entre les deux appareils, où un pilote ou tout autre membre d’équipage a eu la perception qu’une collision était possible entre deux ou plusieurs avions. Ces évènements peuvent être rapportés sans risque de poursuites par le système ASRS de la NASA et donnent toujours lieu à une enquête sans sanction à la clé . On part du principe que tout NMAC est une collision avortée et que son étude revêt la plus grande importance dans l’intérêt de la sécurité publique.

Sans sanction s’ils sont portés à la connaissance de la NASA par le ASRS (Aviation Safety Reporting System). Au-trement, si l’affaire est prise en charge par la FAA, il y a un risque de sanctions si des violations sont découvertes. Par ailleurs, la FAA n’a pas le droit d’obtenir des informations de la NASA ou même tenter d’en obtenir. Beaucoup de NMAC ne sont jamais reportés par peur de sanctions légales ou professionnelles.

Voir et éviter
C’est ce qu’apprennent tous les pilotes. Il faut voler en scrutant dans toutes les directions à la recherche d’un éventuel avion. Certains instructeurs n’aiment pas le terme « voir » en ceci qu’il est passif. Ils lui préfèrent « chercher et détecter ». Quelques soient les termes utilisés, il n’en demeure pas moins que deux avions de ligne qui s’approchent de face à leur altitude de croisière voient la distance les séparant diminuer de plus de 30 km par minute. Si la visibilité est de l’ordre de 10 km, les avions ont 20 secondes entre le moment où ils sont théoriquement à vue l’un de l’autre et l’impact. De plus, ceci exige d’utiliser un sens humain loin d’être parfait : la vue.

En effet, même si le regard humain est capable d’embrasser une zone de l’ordre de 200 degrés d’ouverture, seule une patie de cet arc, 10 à 15 degrés, est capable d’envoyer au cerveau une image claire et complète. Physiologiquement, ceci correspond à la fovéa. La vision périphérique a une plus faible définition mais permet facilement de capter les mouvements. Par contre, une fois qu’un avion est identifié, il n’est pas évident de savoir ce qu’il fait avant qu’il ne soit suffisamment, voir dangereusement, proche. Par exemple, un avion qui arrive de face semble fixe et n’augmente pas de taille apparente pendant un long moment. Puis, soudain, en une fraction de seconde, il emplit toute la visière et c’est l’impact. En Anglais, on appelle cela le « blossom effect ».

Lors d’une convergence de trajectoire, tous les pilotes savent que s’ils voient l’autre avion à gisement constant, c’est qu’il va leur rentrer dedans. Mais faut-il le voir ! Le pilote d’un Cessna 172, avion à ailes hautes, a une vision très limitée vers le haut. Par ailleurs, l’équipage d’un avion de ligne en approche, a une mauvaise visibilité vers le bas à cause de l’angle de cabré nécessaire aux faibles vitesses.

Le même principe s’applique à la conduite automobile : si en arrivant sur un carrefour vous continuez à voir un autre véhicule toujours à angle constant, c’est que vous allez arriver au même moment que lui à l’intersection. L’impact est garanti si personne ne modifie sa vitesse. Ceci ce démontre en géométrie par le théorème des triangles semblables.

D’après l’ALPA, on a beau regarder devant soi, le danger vient par derrière ! Dans plus de 82% des collisions en vol, c’est un avion rapide qui rattrape et percute un avion plus lent que lui. Les collisions face à face ne sont constatées que dans 5% des cas. Le reste, soit 13% des collisions, se font selon un schéma de trajectoires convergentes.

Le RADAR
Développé durant la seconde guerre mondiale, ce n’est que dans l’après guerre que le RADAR commence à être utilisé pour le trafic aérien. Il permet une meilleure précision dans la séparation en vol mais aussi la détection précoce des conflits et des écarts de la part des pilotes. La couverture radar permet aussi de réduire les manœuvres d’approche et favorisant des arrivées directes. On voit immédiatement l’intérêt sachant que la majorité des pertes de séparation arrivent justement durant les évolutions dans le circuit d’aérodrome.

L’aspect négatif est que de nombreux pilotes baissent leur vigilance dès qu’ils entendent la phrase magique à la radio : « radar contact ». Pourtant, même là où elle existe, la couverture radar n’est pas toujours parfaite. Il existe souvent des zones de bruits ou des secteurs et des altitudes non couverts. Le fait de pouvoir capter le service radar à la radio, ne signifie pas toujours que leur appareil a une image parfaite de la situation de l’avion.

Hors Europe et Amérique du Nord, le contrôle radar reste assez exceptionnel. Même le dernier avion de ligne de chez Airbus ou Boeing, se fera contrôler en Afrique selon des méthodes ancestrales. Le contrôleur dispose de bandes en papiers représentant les avions au départ et à l’arrivée. Chaque appareil doit donner des estimées pour certains points et s’annoncer régulièrement quand il passe au-dessus des balises de radionavigation. Avec ces informations, le personnel au sol assure la séparation sous réserve que tous les intervenants respectent scrupuleusement les instructions et les consignes de navigation. Un écart n’a aucune chance d’être détecté et il n’est pas rare que les contrôleurs perdent le contact radio avec un appareil hors de porté. Heureusement, on déplore peu ou pas de collisions dans ces régions à cause même de la faiblesse du trafic aérien.

Le TCAS (Nom officiel OACI : ACAS)
Après un certain nombre de collisions dramatiques, s’imposa la nécessité de créer un système de dernier recours qui fonctionnerait de manière autonome et indépendante des contrôleurs aériens. C’est ainsi qu’est né le Trafic Collision Avoidance System connu sous l’acronyme TCAS. Le système était une idée datant de 1956 mais techniquement pas réalisable à cette époque. Il fut rendu obligatoire sur les avions de ligne dès 1993 aux USA. A l’époque, il s’agissait du TCAS I qui n’a jamais été implémenté en Europe. Le système ne donnait pas de solution d’évitement mais se contentait de signaler un risque de collision imminent. Les pilotes devaient contacter le contrôleur aérien ou chercher visuellement le trafic en conflit. En Europe, ce n’est qu’en 2000 que le TCAS II fut rendu obligatoire. A cette date, la majorité des avions en étaient déjà équipés.

L’appareil fonctionne en association avec le transpondeur. Les avions se trouvant dans le périmètre actif (Environ 40 miles en avant, jusqu’à 15 miles en arrière, 20 miles latéralement et plus ou moins 9’000 pieds d’altitude.) reçoivent des interrogations au sujet de leur altitude et vitesse. Avec ces données, l’appareil interrogateur fonde une image en trois dimensions de la situation dans l’espace et anticipe son évolution dans le temps. Si un risque de conflit se présente, les TCAS des deux avions impliqués négocient une solution d’évitement qui est communiquée aux pilotes. Par exemple, si deux Airbus s’approchent face à face, le TCAS du premier demandera à l’équipage de monter et le second demandera à son équipage de descendre. La concertation est importante pour éviter justement d’amener les avions vers des trajectoires convergentes. L’alarme se fait sous forme vocale et l’étendue de la correction s’affiche sur le variomètre ce qui permet aux pilotes de réagir sans stresser leur avion et leurs passagers plus que ce qui serait nécessaire pour échapper à la collision.

Aujourd’hui, le système en place est le TCAS II. Il a trois défauts importants. Le premier est la saturation rapide des canaux d’interrogation et de réception réduisant le nombre d’avions pouvant participer au système dans un volume donné. Autour des aéroports les plus congestionnés, le TCAS II peut être incapable de tenir compte de tous les appareils à proximité. De plus, le TCAS II ne sait résoudre les conflits que dans le plan vertical. C’est-à-dire qu’il ne sait proposer des manœuvres d’évitement qu’en demandant aux avions de monter ou de descendre. Il ne sait pas les faire virer à droite ou à gauche. Ceci est du à un manque de précision dans la réception angulaire qui ne permet pas d’avoir des solutions fiables sur le plan horizontal. Cet handicap prend toute sa signification au-dessus des zones montagneuses où il serait délicat de demander à un pilote de piquer vers le bas pour éviter un trafic potentiel. En plus de cela, les solutions élaborées ne sont pas évolutives. C’est-à-dire qu’elles ne tiennent pas compte des évolutions réelles survenant après leur négociation. Par exemple, si un TCAS demande à l’équipage de descendre et que celui-ci se mette à monter comme l’avion en face, il n’y pas de nouvelle solution qui serait élaborée. Au mieux, l’appareil continuera à répéter ces premières instructions, mais n’établira plus une autre solution. Pour cette raison, les pilotes doivent complètement adhérer aux alarmes RA du TCAS pour éviter d’en perdre tout le bénéfice.

Pour corriger ce dernier problème, Eurocontrol proposa un nouveau modèle mathématique comportant une amélioration connue sous le nom de Change Proposal CP112E. Celle-ci permet de redéfinir une nouvelle solution si un des appareils ne respecte pas les ordres d’évitement. Dans ce cas, le TCAS demande à l’autre appareil de changer son attitude et de remonter s’il était entrain de descendre, ou l’inverse.

Le TCAS IV qui est en projet permettra d’obtenir de meilleures solutions, y compris dans le plan horizontal, mais il ne sera pas en service avant quelques années.

Le TCAS III qui était une amélioration du II a été abandonné peu de temps après le lancement des recherches au profit d’une solution encore plus puissante qui fut donc appellée TCAS IV.

Un des gros problèmes dans l’usage du TCAS, est la gestion de la priorité des messages des sources différentes. En effet, si un conflit de trafic existe, il est détecté par le TCAS, mais aussi par le contrôleur aérien. Celui-ci peut intervenir pour donner aux avions impliqués des trajectoires d’évitement. Si un équipage suit le TCAS et l’autre le contrôleur aérien, on perd le profit de la solution négociée et les avions peuvent aller à l’impact alors qu’ils croient s’éviter.

Ce problème était connu dès la conception du TCAS. Pour cette raison, les pilotes furent instruits pour donner une priorité absolue au TCAS. Seules les alarmes GPWS devaient encore être considérées comme plus importantes. En cas de conflit avec alerte TCAS, les instructions du contrôle aérien devaient être ignorées jusqu’à l’annonce de la fin du conflit. Maintenant, les choses peuvent arriver très vite et pas dans un ordre parfait. Un contrôleur peut détecter un conflit, donner des instructions d’évitement qui commencent à être appliquées quand le TCAS réagit à son tour avec d’autres ordres. Qui suivre dans ce cas ? Vous avez une demi-seconde pour répondre juste.

Les risques
D’après une étude réalisée par l’US Air Force entre le 1 novembre 2004 et le 31 mai 2005, plus de 1’500 résolutions de conflits (RA) ont été émises par des TCAS rien que dans l’ARTCC de Boston ! En moyenne, 9 conflits étaient résolus quotidiennement par cet équipement. Le maximum relevé fut de 28 conflits en une seule journée.

En cas de réaction appropriée de la part des pilotes, le risque de collision en minimal. Par contre, dans de nombreux cas, il y a des équipages qui réagissent tardivement ou à l’inverse trop brutalement. A cela, on peut aussi ajouter les avions qui n’ont pas de TCAS mais seulement un transpondeur et qui peuvent suivre une trajectoire imprévue. On estime qu’en Europe le risque statistique de collision est d’un cas tous les 4 ans.

Lien NASA ASRS
– NASA ASRS

Incursions sur les pistes – Généralités et incidents

Le plus grave accident de l’histoire de l’aviation a eu lieu au sol. Il s’agissait d’un impact entre deux Boeing 747 qui se trouvaient sur la même piste par temps de brouillard. Le premier, un Pan Am, ne devait pas se trouver sur la piste. Le second, un KLM, avait tenté de décoller sans autorisation suite à une confusion dans la communication avec la tour de contrôle. Il eut 583 morts et plusieurs dizaines de blessés. C’était en mars 1977. Pour autant, le problème des incursions sur les pistes n’est pas réglé jusqu’à nos jours.

Chaque année, de nombreux incidents impliquent des avions entre eux, ou des avions et des véhicules de service, des personnes ou des objets au sol. Afin de classer correctement ces incidents, la FAA a défini une échelle de sévérité en fonction des risques encourus par les avions impliqués.

Catégorie A Collision évitée de justesse grâce à la réaction adaptée et nécessaire des participants.
Catégorie B Faible séparation avec risque significatif de collision. Temps de réaction très faible.
Catégorie C Faible séparation mais temps et distance suffisants pour des manœuvres d’évitement.
Catégorie D Séparation en dessous du minimum légal mais avec aucun risque de collision.

Les cas les plus nombreux sont constitués par la catégorie D. Sur des aéroports surchargés, ils sont régulièrement signalés.

Les facteurs de risques
Une situation de danger peut survenir à tout moment, sur n’importe quel aéroport du monde. Néanmoins, un certain nombre de schémas sont régulièrement associés aux incidents.

Conditions de visibilité et radar au sol : Dès que la bruine ou le brouillard arrivent sur un terrain, les opérateurs commencent à avoir des doutes sur les positions des uns et des autres. Les contrôleurs sol se basent uniquement sur les déclarations des pilotes pour garantir les séparations règlementaires. Si un pilote se trompe de position ou de voie de circulation, il n’y a pas moyen de détecter le problème avant la survenance d’un incident. Sur les aéroports les plus modernes, il y a des radars spéciaux qui permettent de savoir la position réelle de chaque avion ou même de chaque véhicule. Malheureusement, cet équipement n’est pas généralisé et pose aussi des problèmes de surcharge de travail quand tout à coup il connaît des moments d’indisponibilité.

 

incursion sur les pistes - radar sol
Exemple de détection de conflit par le sytème PathProx
 

De nuit, même par visibilité illimitée, des avions peuvent rester cachés dans la mesure où leur éclairage peut se confondre avec celui des pistes et voies de circulation.

Structure et installations du terrain : les aéroports peuvent présenter des caractéristiques favorables aux erreurs. On peut citer :
– Pistes parallèles : ces pistes portent le même numéro et sont distinguées par des lettres L, R ou encore C quand il y en a trois. Il y a un net potentiel de confusion. Exemple : aéroport de Djeddah (OEJN) en Arabie Saoudite. Il comporte 3 pistes parallèles R, C, L en directions 16 ou 34.
– Pistes parallèles proches : Dans ce cas, le risque est d’avoir un pilote qui quitte une piste après un atterrissage et qui croise la suivante par inadvertance. Exemple : Saint Louis International, Missouri, USA (KSTL). Cet aéroport particulièrement compliqué disposait de 4 pistes parallèles de longueurs inégales et dont deux n’étaient séparées que de 100 mètres. En outre, ces pistes étaient croisées par une cinquième. L’une des pistes était en 13/31. Après une incursion de catégorie A impliquant un 757 et un Beech 1900, cette dernière piste fut fermée et transformée en voie de circulation.
– La présence de pistes qui se coupent : quand l’angle est faible, elles peuvent être utilisées les deux en même temps pour les départs et arrivées de manière alternée. Le risque est d’avoir deux mouvements simultanés sur les deux pistes. L’erreur pouvant venir des pilotes ou des contrôleurs. Exemple : Zurich (LSZH). Cependant, ce terrain est équipé d’un radar sol très perfectionné appelé SAMAX et qui permet de voir en temps réel le déplacement des avions et de tous les autres véhicules.
– Piste 13 : ce n’est pas de la superstition, mais quand une piste porte le numéro 13, la direction opposée est la 31. En radio, il est facile de confondre entre une autorisation d’atterrir sur la piste « unité – trois » ou « trois – unité ». Exemple : Boeing Field, Seattle, USA (KBFI). Un jour, deux avions ont atterrit en même temps en directions opposées. Après un freinage d’urgence, ils se sont arrêtés à 30 mètres l’un de l’autre. C’est un cas de catégorie A.
– Travaux sur le terrain : la fermeture de certaines pistes ou voies de circulations pour travaux comporte toujours des risques liés à des pilotes non correctement informés ou disposants de cartes dépassées.
– Terrains compliqués : certains terrains disposent de toutes les caractéristiques décrites ci-dessus. Le plus souvent, ils sont équipés de radars sol qui diminuent les risques, mais le nombre de mouvements reste élevé.

Les facteurs de risque peuvent être aussi associés aux pilotes et aux contrôleurs. En termes de communication, l’Anglais est la langue utilisée par défaut. Les problèmes ne se posent pas tant avec les personnes dont l’Anglais n’est pas la langue maternelle, mais surtout avec ceux qui n’utilisent pas la phraséologie standard. Ces écarts sèment le doute et jettent une ombre d’incertitude sur les intentions des intervenants. Comme souvent, on trouve aussi les violations délibérées ou non ainsi que les pressions opérationnelles qui poussent à la faute.

Quelques chiffres
Rien qu’aux USA, on compte 176’000 mouvements par jour sur les 500 aéroports dotés d’une tour de contrôle. En 2004, on dénombra 1’395 incursions de divers niveaux de gravité y compris de catégorie A impliquant des avions de ligne. On dénombra 28 cas pouvant être classés en catégories A et B.

Dans 55% des cas de catégories A et B, c’est une déviation des pilotes des instructions données qui provoqua l’incident. La majorité de ces déviations sont le fait de pilotes privés opérant des vols non commerciaux mais qui menacent la sécurité des avions de ligne . Plus de 76% des incursions impliquent au moins un appareil de l’aviation générale. Les trois erreurs les plus reprochées aux pilotes sont dans cet ordre :
1. Rater les lignes d’arrêt à l’entrée des pistes
2. Traverser une piste sans autorisation
3. Entrer sur une piste sans autorisation

Toutes ces erreurs sont liées à une mauvaise interprétation des marquages au sol. A chaque entrée de piste, il y a une double ligne continue et une double ligne discontinue en couleur jaune brillant. Elles sont peintes sur le sol et peuvent être renforcées par un fond noir pour une meilleure visibilité.

 

hold short line
Ligne Hold Short. Sans autorisation ATC, ne jamais croiser
la ligne continue si c’est elle qui se présente en premier (Ici OACI Motif A).
 

 

Le signe d’arrêt se trouve à chaque entrée ou de sortie de piste. Quand l’appareil quitte une piste, le signe se présente avec les lignes discontinues en premier. Il ne faut surtout pas s’y arrêter ! Autrement, la moitié de l’avion serait encore sur la piste. Par contre, dès qu’un tel signe surgit avec les lignes continues en premier, il faut s’y arrêter et ne le traverser que si on dispose d’une autorisation ATC et que l’on sait exactement où l’on va.

Malheureusement, dans toutes les formations de pilote, les chapitres concernant le marquage au sol font souvent office de parent pauvre. De très nombreux pilotes ne sont pas très au clair avec les signalisations des aéroports. Elles sont rappelées dans toutes les publications AIP et quelques heures de travail permettent d’en faire définitivement le tour.

L’étude des traversées intempestives de la ligne Hold Short, a montré que dans 40% des cas, les pilotes avaient très bien compris et répété les instructions du contrôleur aérien. Durant les enquêtes, la moitié de ces pilotes disent qu’ils ont croisé la ligne sans même le réaliser. Dans 26% des cas , les pilotes réalisaient une tache qui exigeait qu’ils aient la tête baissée et ne regardaient donc pas dehors. Enfin, dans un tiers des cas, les pilotes disent avoir croisé la ligne parce qu’elle ne se trouvait pas là où ils avaient l’habitude de la voir. En effet, dans certains aérodromes, le point d’attente peut être non pas à l’entrée de la piste, mais bien plus en amont.

Recommandations
L’aéroport de DeKalb, en Géorgie, dispose de trois pistes qui se croisent toutes formant un triangle au milieu. Ses responsables sont très impliqués dans la lutte contre les incursions et ils en déplorent plusieurs par année. Ils émettent des recommandations de bon sens aux pilotes :
– Répétez toutes les autorisations d’entrée et de croisement de piste données par le contrôleur aérien.
– Etudiez les cartes sol de lors de votre planification du vol
– Apprenez et soyez à jour avec les signalisations
– Lisez les NOTAM’s pour vous tenir informés des travaux et des fermetures de pistes et voies de circulation
– Ne jamais hésiter à demander des instructions progressives si vous n’êtes plus sûr du chemin à suivre
– Assurez-vous qu’il n’y a pas de trafic en approche ou sur la piste avant de traverser une ligne d’attente
– Allumez les feux de votre appareil pendant que vous circulez
– Quand vous atterrissez, quittez la piste et arrêtez-vous en l’absence d’autres instructions
– Utilisez une phraséologie correcte
– Ecrivez les instructions de circulation si nécessaire
– Ne vous arrêtez jamais au milieu de la piste même si vous êtes perdu ou désorienté. Quittez la piste sans attendre.

Un pilote qui trouve que la signalisation d’un aéroport est confuse peut toujours contacter les responsables du terrain à ce sujet.

Par ailleurs, si un pilote commet une erreur qui aboutit à une perte de séparation, il peut être réticent à signaler le fait à sa compagnie aérienne ou à son aéroclub. Dans de nombreuses structures, il n’y a pas un environnement qui permet d’exploiter les incidents pour améliorer la sécurité sans risquer des sanctions administratives. De telles organisations sont statistiquement plus sujettes à des accidents.

Le système SARS : discrétion et immunité
C’est un système qui permet aux pilotes, mais aussi aux contrôleurs, mécaniciens, personnel de cabine ou employés d’aéroports de reporter tous types d’erreurs ou d’incidents tout en garantissant discrétion et immunité.

Sur internet, des formulaires électroniques de soumission sont disponibles à cette adresse :

http://asrs.arc.nasa.gov/

Il est aussi possible d’y imprimer des documents pour une soumission par courrier. Ces rapports, déposés en toute liberté et sans crainte de représailles, permettent de faire avancer les recherches sur la sécurité aérienne.

 

Hold Short Lines
L’avion a quitté une piste sans nécessiter d’autorisation, mais droit s’arrêter pour obtenir l’autorisation de croiser une autre. (Ici sont représentées les signalisations OACI de motif A.)
 

De nouvelles solutions – Le RWSL (Runway Status Light)
Sur plusieurs aéroports aux USA (Dallas Fort Worth par exemple), la FAA est entrain de tester un nouveau système de prévention. Il s’agit de lumières rouges qui s’allument à toutes les entrées d’une piste en cours d’utilisation pour un atterris-sage ou un décollage. Des lumières directionnelles sont placées dans l’axe des voies de circulation et ne sont donc visibles que par les pilotes qui s’y trouveraient. Le système est entièrement automatisé et ne change en rien aux procédures existantes. Même s’il est porteur d’espoir, cet équipement n’est pas une solution pour toutes les situations. Il n’aurait pas permis d’éviter l’accident de Ténériffe par exemple.

De plus, de nouveaux types de signalements et de marquages sont en cours de tests pour renforcer les indices visuels. Par exemple, à l’occasion de nombreux incidents, il a été constaté que beaucoup de pilotes ne font pas la différence entre les marquages de pistes et ceux des voies de circulation. Une expérience est à l’étude à l’aéroport de Louiseville où les lumières des taxiways alternent le jaune et le vert au lieu du vert simple que l’on trouve habituellement.

D’ici le 30 juin 2008, tous les grands aéroports US seront dotés d’une ligne Hold Short renforcée. Celle-ci est aujourd’hui en test. Elle correspond au schéma suivant :

Ligne Hold Short Améliorée

150 pieds avant le point d’arrêt, des lignes discontinues sont ajoutées de chaque coté de la ligne représentant l’axe principal du taxiway.

Des aéroports susceptibles
Le Ministère des Transports du Canada publie une liste des aéroports sur lesquels ont été constatés le plus d’incursions. On y retrouve les schémas habituels. Ils sont listés ici par ordre décroissant de susceptibilité aux incursions :

Calgary (CYYC) : possède 3 pistes formant un H.
Boundary Bay (CZBB) : possèdes 3 pistes formant un triangle
Edmonton (CYXD) : 2 pistes en V se coupant
Montréal (CYUD) : 2 pistes parallèles, une transversale coupant l’une des pistes. Une piste est fermée pour travaux
Toronto (CYYZ) : C’est l’aéroport le plus fréquenté au Canada. Cinq pistes donnent 10 directions d’atterrissage et de décollage. Trois pistes sont parallèles, dont deux sont à un peu plus de 200 mètres. Plusieurs croisements.

 

No single entity owns runway
incursions and no single
entity owns the cure.

FAA

incursions sur les pistes