Durant l’été, même en volant les fenêtres ouvertes, nous étions en sueur dans notre cockpit. L’avion sentait l’huile chaude, l’aluminium, le désinfectant, les fèces, le cuir et le vomi. Les hôtesses de l’air détestaient cette route. Chaque fois qu’elles pouvaient, elles venaient dans le cockpit respirer un air relativement plus frais tout en priant ouvertement pour être mutées ailleurs. Les autres routes étaient plus longues, mais plus confortables. Les avions volaient plus haut et les passagers étaient moins malades.

Les commandants de bord qui pratiquent l’AM-21 connaissent par cœur ses moindres repères ainsi que les caprices de la météo qui peut y sévir. Ils savent que le vent de l’est durant l’été apporte le brouillard avec lui et bloque rapidement l’aéroport de Syracuse. Même dans ce cas, ils savent y atterrir par l’ouest même quand les balises sont en panne. Ils descendent jusqu’à 700 pieds sol et suivent le chemin de fer jusqu’à ce qu’ils voient un canal avec une courbe très prononcée. A ce moment, ils virent vers le sud-ouest tandis qu’une colline forme une masse sombre qui défile sur le coté gauche. Quand cette masse disparait totalement dans le brouillard, ils réalisent un lent virage à droite pendant une minute. Ils remontent vers le nord-ouest et commencent à descendre avec prudence jusqu’à ce que la colline réapparaisse encore sur la gauche. Là, ils sont au milieu d’une étroite vallée qui se termine à l’entrée de la piste.

De nuit, une fine couche de brouillard a tendance à s’accumuler sur le terrain de Rochester. Là aussi, ils ont une recette. A l’ouest du terrain, il y a une ligne de chemin de fer. Il faut commencer par la trouver et la suivre en volant aussi bas que nécessaire pour ne pas la perdre de vue. Ils continuent ainsi jusqu’à une gare de triage surmontée par des lignes à haute tension. A cet instant précis, la clé est dans la serrure ! A cet instant, ils tournent vers le nord et la descente commence. Le temps de réduire la vitesse et de sortir les volets et le début de la piste surgit droit devant le nez de l’avion.

La route AM-21 exige tout le temps de l’improvisation. Le pilote timide et super prudent, n’est pas nécessairement le plus sur.

Ross avait beaucoup d’assurance et il la transmettait à tous les copilotes qui volaient avec lui. Les atterrissages et les décollages étaient partagés fifty-fifty. Un pour toi, un pour lui. Si au tour du copilote les conditions météo se dégradent ou qu’un moteur tombe en panne, ceci ne changera pas la donne. A la rigueur, il peut donner un conseil ou une indication mais pas plus.

Avec les semaines, puis les mois qui passaient, il devenait de plus en plus exigeant et pointu dans ses attentes. Je ne reconnaissais plus l’homme qui m’avait épargné après le coup du train d’atterrissage. Avec lui, plus question des 50 pieds de tolérance sur l’altitude. Si nous devions voler à 5000 pieds, la petite aiguille de l’altimètre devait être rigoureusement en face du 5 et la grande aiguille rigoureusement sur le zéro. L’approximation n’était pas permise. Comment fera-tu, disait-il, si un jour tu dois voler dans des conditions où même quelques pieds comptent ?

Il était pareillement exigeant sur le cap à tenir. Trois degrés d’écart au compas, signifiaient pour lui « errer dans le ciel ». Il expliquait également que les passagers sont sensibles et leur foi dans le transport aérien fragile. Il était impératif de leur épargner le moindre mouvement brutal au manche.

Lui-même, il avait développé une technique de vol qui forçait l’admiration des autres commandants de bord. Il visait une touffe d’herbe sur la piste et y posait le DC-2 avec une telle douceur qu’on se demandait si on n’avait touché le sol ou pas encore. Puis, sans utiliser les gaz ni les freins, il laissait l’avion rouler jusqu’au parking. Durant tout ce temps, un passager aurait pu avoir une tasse de café dans la main sans en renverser une goutte.

Il s’attendait à ce que j’atteigne le même degré de virtuosité. Exceptionnellement, j’arrivais à faire quelque chose qui convienne à ses attentes. Régulièrement, il exigeait que je réduise totalement les gaz à 1000 pieds et que je ne les touche plus jusqu’à l’atterrissage. Il ne manquait pas de dire : un jour, tu seras obligé de poser un truc pareil dans un champ de patates sans les moteurs.

L’été, entre Albany et Newark, il y a une zone où l’on trouve les orages parmi les plus puissants au monde. La chaleur et l’humidité permettaient la naissance de nuages impressionnants qui faisaient trembler les pilotes les plus aguerris. C’est là, qu’un jour, avec Ross, on connut la colère de Dieu dans toute sa grandeur.

Nous volions à 8000 pieds en direction de Newark. Le soleil se couchait. L’horizon était fermé par des colonnes nuageuses qui montaient très haut. En arrière plan, des nuages noirs et denses descendaient jusqu’au sol. Pendant que je remplis des documents de vol, j’étends des craquements de plus en plus forts dans mon casque. Je recule mon siège et je calle confortablement un pied contre le bas du tableau de bord. Je pense à ma période d’essai de trois mois qui vient de se terminer. J’ai tenu le coup. Je suis embauché. Je songe à m’offrir des bottes comme celles de Ross pour garder mes chevilles au chaud. Le DC-2 est plein de courants d’air.

Je suis tiré de mon songe par un changement de régime des moteurs. Ross a poussé toutes les manettes. Les hélices sont passées au petit pas et les tours augmentent.
– Fais-vite un tour à l’arrière ! Demande à l’hôtesse de vérifier que tous les passages sont attachés !

Nous n’avions que neuf passagers pour cette étape. La vérification est vite faite et je retourne à ma place.

Ross a l’air nerveux. Il allume une cigarette, tire une bouffée puis l’écrase dans son cendrier.

– Appelle Newark. Demande leur une autorisation pour 12000 pieds. Renseigne-toi sur la météo qu’il fait chez-eux pendant que tu y es.

J’appelle contrôleur aérien. Tout en leur parlant, je sens ma respiration s’accélérer. L’altimètre indique déjà 10000 pieds. La réponse qui arrive est inintelligible. Je les reçois entre deux et trois sur cinq : « ora… pl… visib… vent… ois… nœuds… ». Les craquements dans l’écouteur deviennent de plus en plus forts.

Nous nous approchons des piliers nuageux. De loin, ils ont l’air fixes De près, ils semblent tournoyer sur eux-mêmes animés par une énergie formidable. Cependant, l’air reste étrangement calme.

Une perspective extraordinaire d’offre à moi. Dans un cockpit, les jauges, les manettes de gaz tout comme le collègue, ont une taille fixe. Le reste, ce que nous voyons à travers les hublots est réduit à une plus petite proportion. Là, ces nuages nous font l’effet inverse. Nous avons l’air minuscules devant ces géants. Nous sommes comme un objet infinitésimal sous un microscope. Nous ne sommes rien.

Les pilotes les plus réalistes vous avoueront assez facilement qu’ils sont surpayés. Dans les compagnies aériennes, il y a un cycle qui revient une fois par an. Il fait gagner au pilote, en deux minutes de temps, tout le salaire de cette année là. Pendant ces deux minutes, le pilote serait même prêt à rendre cet argent dans son intégralité pour être ailleurs.

Ce soir du mois d’aout, nous allions gagner plus que notre salaire annuel.

Cabine DC-2

A mon dernier atterrissage, le contrôleur dans sa tour a failli appuyer sur le bouton d’urgence pour ameuter les pompiers. L’avion rebondissait sans cesse. Il remontait de quelques mètres puis retombait lourdement, puis repartait encore alors que le bout de piste s’approchait. Au dernier rebond, le comandant de bord avait envoyé la gomme pour une honteuse remise des gaz. Il avait cependant décidé de me laisser les commandes. Je tremblais et mes mains suaient en se crispant sur les commandes et les manettes des gaz.

Quand je m’étais représenté au-dessus de la piste, la peur d’une seconde débâcle m’avait fait commencer l’arrondi très tôt, trop tôt. Même le commandant n’avait pas eu le temps d’éviter le désastre. L’avion cessa de voler immédiatement et tomba verticalement comme un ascenseur. Je parvins juste à maintenir les ailes horizontales par un violent coup d’ailerons. Il n’y avait plus d’énergie pour un rebond. L’avion toucha net sur trois points.

Quand nous sommes arrivés au parking, le bruit de l’atterrissage résonnait encore dans mes oreilles. C’était le même bruit que ferait un grave accident dans une cuisine d’hôtel. Le commandant se massait le dos en me regardant : « ce n’était pas un atterrissage, mais une arrivée ! ». Sur le moment, je songeais à quitter la profession.

Je suis décidé faire mieux cette fois.

Je pousse légèrement le manche et nous passons à travers une fine couche de nuages. L’aéroport est droit devant. Mes sens sont à l’affut. Un pilote doit intégrer une multitude d’observations avant d’atterrir sur un terrain inconnu. Il ne faut attendre aucune aide depuis le sol.

Alors que nous sommes à cinq kilomètres de distance, je compare instinctivement le déplacement de l’ombre des nuages sur un champ à la direction d’un manche à air planté sur le toit d’une grange. Il y a une différence importante. Je dois tenir compte de ce changement de direction du vent lors de notre descente et virage en finale. A la manière dont les sommets des arbres bougent, j’estime que le vent atteint bien les 45 kilomètres par heure en rafales.

Je dois faire très attention à ces arbres. Ils sont plantés tout près de l’aéroport et portent leur ombre sur la piste. Cette zone d’air plus froid comporte souvent des courants descendants. Ils ne sont pas dangereux en soi, mais ils peuvent surprendre si on ne se donne pas assez de marge.

Nous passons à exactement 90 MPH au-dessus des arbres et je commence à réduire les gaz. Ross ne peut qu’apprécier la planification impeccable de cette approche. Je laisse l’appareil glisser vers la piste en une pente parfaite. Je ne vais ni trop lentement, ni trop rapidement. Je me laisse juste un peu de marge pour contrer les rafales. Je donne un petit coup sur le compensateur de profondeur pour alléger un peu le manche alors que nous passons au-dessus du seuil de piste. Ca devrait être l’atterrissage parfait.

Mon autosatisfaction meurt avant même d’être née. Encore une fois, j’ai littéralement volé jusqu’à planter l’avion au sol. Il rebondit brutalement et s’incline sur le coté. Ross saute immédiatement sur les commandes. En quelques gestes précis et sans toucher aux gaz, il le stabilise et le repose comme une fleur.

Alors que nous roulons vers l’aérogare, je m’attendais à ce qu’il m’explose dessus. A ma grande surprise, il est souriant et me regarde avec bienveillance. Tu sais, me dit-il, il y a deux types d’avions : ceux que tu pilotes et ceux qui te pilotent. Avec le DC-2, tu dois bien avoir une idée claire dès le départ sur qui est le boss.

Je reprends mes esprits pendant les quinze minutes nécessaires à l’avitaillement, mise en place des bagages et embarquement / débarquement des passagers. Ross est aux commandes. Nous roulons déjà pour un nouveau départ alors que le vent se rafraichit de plus en plus. Mentalement, je combine toutes les lois des statistiques et j’arrive à la conclusion que je ne pourrais pas faire plus de bêtises aujourd’hui.

Le train d’atterrissage du DC-2 et manœuvré par des vérins hydrauliques. Au poste de pilotage, nous avons un levier qui permet de contrôler le mécanisme. Une fois que nous posons, nous insérons une goupille de sécurité pour éviter de bouger le levier par inadvertance et de se retrouver dans un avion couché sur le ventre. Nous retirons la goupille quand l’avion s’aligne sur la piste pour le décollage. Si nous l’oublions, il y a un délai embarrassant pour la retirer une fois en l’air. Même s’il ne s’agit que de quelques secondes, elles peuvent être vitales en cas de panne d’un moteur. Si le train n’est pas rentré vite, l’avion ne pourra pas monter.

Pour cette raison, dès que l’avion quitte le sol, nous rentrons le train d’atterrissage sans perdre de temps. Il ne faut pas non plus le rentrer trop tôt, autrement, l’avion qui n’a pas encore assez de portance s’enfoncera et les hélices touchent le sol en premier. C’est déjà arrivé.

Le signal pour rentrer le train est donné par le commandant de bord qui lève le pouce vers le haut en criant « Gear up ! » assez fort pour être entendu même au-dessus du bruit infernal des moteurs.

L’appareil s’aligne. Je retire la goupille alors que Ross met plein gaz. Je suis penché en avant, la main sur le levier du train d’atterrissage. Je suis pris d’envie aussi forte que pathétique de faire correctement et efficacement mon travail de copilote. Je sens l’arrière de l’avion se lever. Nous devons avoir la bonne vitesse. Je ne regarde pas les instruments, mais la main de Ross en attendant le signal convenu.

Tout à coup, sa main quitte les manettes. Il a du crier « Gear up ! » mais j’ai du ne pas l’entendre. Je serre le levier et je le pousse vers le haut.

– Jésus ! Man !

Ross vient de crier.

Il se bat avec le manche alors que l’avion penche de tous les cotés. Je regarde dehors, les hélices géantes tournent à une vitesse vertigineuse à quelques centimètres du sol. La vitesse affichée au badin est inferieure a celle du décollage. Il n’a jamais annoncé le « Gear up ! ».

Tout l’appareil vibre transmettant ses tremblements à mes propres intestins. Ross lute à coups de corrections rapides et fermes sur les commandes. Apres quelques secondes d’angoisse, le sol s’éloigne et nous volons dans un air pur et calme.

Je n’ose pas me retourner vers lui, mais je sais que tôt ou tard, je dois.

Je ne trouve pas le moindre mot d’excuse. Je me tasse dans mon siège. Je me ratatine. Je viens de mettre en danger l’avion et tous ses occupants. Je comprendrais que Ross sorte son flingue et me mette une balle dans la tête. Il me soulagerait.

Ross essuie une perle de sueur qui coulait sur son visage puis il se retourne calmement vers moi. Il n’a aucune lueur de colère ou même de reproche dans son regard. Il me dit tout simplement : « si tu refais ça encore, je te retire de mon testament ».

Comparatif silhouette DC-1 DC-2 DC-3

A suivre…

Reconstituée depuis mémoires d’un pilote de ligne des années trente, cette histoire est pleine d’anecdotes, de moments drôles, de frayeurs mais aussi de leçons pour le pilote d’aujourd’hui. Ces pilotes volaient sur des avions qui peuvent paraître rudimentaires par rapport aux Airbus et Boeing de nos jours. C’était une époque où le commandant de bord avait sur lui un carnet de tickets de train qu’il distribuait aux passagers si le vol ne pouvait pas se poursuivre. L’ADF n’était pas encore automatique. Il s’appelait DF et il fallait tourner l’antenne à la main pour chercher les stations. Ils n’avaient que quelques instruments et ils faisaient des miracles avec.

L’AM-21 est une route aérienne qui commence à Newark dans l’Etat du New Jersey et s’enfonçait progressivement vers l’Ouest. La première escale se faisait toujours à Wilkes Barre après un vol de 150 kilomètres. Ce terrain a une piste construite sur un terrain surélevé de sorte qu’elle se termine par une petite falaise à chaque extrémité. La topographie du lieu est telle que le vent semble se comporter sans aucun égard pour les lois de la physique. Il vient de face, puis il change soudain de direction pour devenir un puissant vent arrière. Il vous soulève l’avion juste au moment où vous passez le seuil de piste, comme il peut vous plaquer avec de dangereuses vagues rabattantes. En fait, l’aéroport était si dangereux que les commandants de bord les plus conservateurs le sautaient tout simplement.

Wikes Barre, approche en 04

Wikes Barre, approche en 22

Ross, lui, ne refusait jamais le défi qui se présente. Même si le vent soufflait à 50 km/h au travers de l’unique piste, on y allait quand même. Lors de mon premier atterrissage sur ce terrain avec lui, j’étais trop absorbé par mes taches, pourtant simples, pour apprécier sa maîtrise.

Lors de l’étape suivante, nous sommes en vol quand l’hôtesse de l’air arrive dans le cockpit. Avec beaucoup de cérémonie, elle pose un plateau repas sur les cuisses de Ross. Puis, comme un qui nourrirait un chien, elle dépose mon plateau sur le sol et elle repart.

Il n’y a pas de pilote automatique sur le DC 2. Je suis obligé de tenir le manche jusqu’à ce que Ross ait fini de manger. Apres, ça sera mon tour.

Je m’applique à garder la route et l’altitude avec une technique presque parfaite. Je le fais avec l’arrière pensée de me faire pardonner des erreurs qui ont jeté un froid dans le cockpit. Ce matin, à la première étape, je me suis trompé de 11 minutes en entrant le temps de vol dans le log de navigation. Ross, avec son sens d’exactitude, s’est senti si insulté qu’il m’a arraché le document des mains qu’il a tout gommé pour le refaire lui-même.

Je n’assistais pas à notre décollage de Wilkes Barre. Normalement, comme c’est la première étape, les valises des passagers qui y descendent sont entreposées tout en haut du compartiment de fret situé à l’avant de la cabine. Cependant, à notre arrivée, je ne parvenais pas mettre la main sur ces bagages. Un par un, j’ai fini par tout vider dans la cabine passagers. A ce moment, un agent de piste est venu nous informer que les bagages ont été retrouvés dans la soute située à l’arrière et accessible par une petite trappe qu’ils ont ouvert de l’extérieur.

Pendant que je remettais tout en place devant les passagers étonnés, l’avion se mit à rouler. Ross allait me démontrer mon inutilité à bord. Je rangeais encore ces foutus bagages quand l’avion quitta le sol.

Je venais juste de reprendre mon siège, qu’un autre problème arriva. Ross me fit remarquer qu’il avait froid. Comme pour lui donner raison, une hôtesse passa la tête dans le cockpit et nous signala que la température avait beaucoup chutée dans la cabine. Je lâche les commandes et je me lève sans mauvaise grâce.

Le chauffage s’était arrêté. Il se situe derrière la cloison qui sépare le cockpit de la cabine de passagers. Certains copilotes sont tombés a genoux, en larmes devant lui. D’autres ont du se retenir pour ne pas le détruire avec une hache. Il se présente sous la forme d’une bouilloire cylindrique connectée par une série de tubes à l’échappement du moteur droit d’où la chaleur est effectivement tirée. De nombreuses valves et robinets sont installés de tous les cotés. L’ensemble était complexe et avait un certain nombre de qualités humaines : il était récalcitrant, capricieux et imprévisible.

Je tourne une valve. De mémoire, elle doit permettre d’isoler temporairement le système. La bouilloire devient silencieuse. J’attends quelques instants, complètement résigné quand à la possibilité d’une explosion. Le commandant de bord me demande de faire plus vite.

Je me penche pour regarder par une vitre épaisse qui me permet de voir qu’il y a assez d’eau dans le réservoir de l’échangeur. Je donne quelques coups avec la paume de la main pour provoquer quelque chose, mais rien ne se passe. J’avise une valve sur le haut de l’appareil et, en désespoir de cause, je décide de la tenter. J’ai a peine donné un quart de tour qu’un impressionnant geyser d’eau bouillante et de vapeur surgit de la machine. Le temps de refermer la vanne et déjà on ne peut plus rien voir dans la cabine.

Depuis le poste de pilotage, Ross me crie de revenir immédiatement et m’enjoint de prendre les commandes. Il se lève à son tour sans que je n’ose échanger de regard avec lui.

Il est absent depuis quelques minutes quand je commence à sentir de l’air chaud arriver sur mes chevilles. Puis, il revient à sa place et reprend son repas la où il l’avait laissé. J’ai les yeux sur les instruments et sens que lui a les yeux sur moi. Il m’examine sans enthousiasme.

L’ambiance est telle que je suis étonné de le voir me laisser les commandes lorsque nous commençons l’approche sur Syracuse. Je le regarde d’un air interrogateur. Il me fit signe que ça sera à moi de poser.

Il y a un malentendu ou bien il me fait une blague. Je n’ai jamais était à l’aise aux commandes du DC-2 et c’est la première fois de ma vie que je vois cet aéroport.

Ross a complètement perdu intérêt dans notre progression. De la main droite il mange un gâteau tout en mettant sa main gauche sous son menton pour éviter que des miettes ne tombent sur son pantalon. Cette fois, je crois que c’est la fin.

A suivre…